Imagina que tu coche aprende cada vez que circula. Que cada frenada brusca, cada maniobra complicada o cada cruce inesperado de un ciclista o peatón se convierte en un aprendizaje para que los vehículos del futuro reaccionen mejor y salven vidas. Eso es, exactamente, lo que Mercedes-Benz está construyendo.
La firma de Stuttgart está perfeccionamiento sus sistemas de asistencia a la conducción y sus funciones de marcha automatizada utilizando los datos de vídeo y de sensores procedentes de vehículos reales de clientes que circulan a diario por las carreteras. Una estrategia que persigue un objetivo ambicioso, pero concreto: cero víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2050, lo que la marca denomina su «Zero Vision».
Pruebas en la vida real
Mercedes-Benz en un ensayo de sus tecnologías. Foto: Mercedes-Benz.
Hasta ahora, el entrenamiento de los sistemas automatizados de Mercedes-Benz se apoyaba principalmente en datos recogidos por vehículos de prueba desplegados por todo el mundo. Útil, pero insuficiente, porque la realidad del tráfico es exigente y enormemente variada: niños cruzando fuera de los pasos de peatones, personas con movilidad reducida, ciclistas que conviven con los vehículos, señalizaciones temporales de obras… Es imposible replicar esa diversidad.
Por eso, los datos captados directamente por la flota de clientes resultan tan valiosos.Ayudan a identificar posibles peligros para la circulación en carretera y, cada situación poco habitual, queda registrada por los coches de Mercedes-Benz. Los datos pasan a enriquecer los modelos de seguridad de la marca que, mediante actualizaciones de software, mejora el comportamiento de los sistemas de asistencia. El resultado no solo beneficia al vehículo individual, sino que puede traducirse, a largo plazo, en mejoras en la gestión del tráfico y en la propia infraestructura viaria.
La privacidad, en el centro del sistema
En las pruebas se utilizan maniquíes que simulan tipos de personas y vehículos diferentes. Foto: Mercedes-Benz.
La recogida de datos solo funciona con el consentimiento explícito del propietario del vehículo, que puede retirarlo en cualquier momento. Mercedes-Benz no recopila datos de forma indiscriminada: las imágenes se almacenan temporalmente y solo se transmiten a los servidores de la marca cuando se producen eventos relevantes, como una frenada de emergencia, por ejemplo. Una vez en el sistema, los datos se anonimizan y se desvinculan del identificador del vehículo.
Además, cualquier usuario de la vía pública que sospeche haber sido grabado puede contactar con Mercedes-Benz, indicando fecha, hora y lugar, y solicitar la eliminación de las imágenes.
Confianza digital como pilar de la movilidad del futuro
La apuesta de Mercedes-Benz va más allá de la tecnología. La marca entiende que la movilidad del futuro —autónoma, conectada, electrificada— solo será posible si existe una confianza sólida entre fabricantes, conductores y sociedad. La transparencia en el uso de los datos no es solo una obligación legal; es, según la propia empresa, una condición indispensable para construir esa confianza.
En un contexto en el que los vehículos son cada vez más tecnológicos, la responsabilidad digital se convierte en algo tan importante como la seguridad mecánica. Y Mercedes-Benz parece haber entendido que ambas van de la mano.
En este sentido, la empresa aplica un enfoque en el que expertos en desarrollo, derecho, ética y normativa colaboran estrechamente desde el principio para implementar las innovaciones técnicas de forma responsable.
Después de que el revuelo generado por el lanzamiento en el año 2020 del impresionante GMC Hummer EV se haya calmado un poco, el gigante automovilístico General Motors ha decidido recordarnos por qué este monstruo eléctrico sigue siendo noticia seis años después de su debut. Y lo hace con un vídeo que no dejará indiferente a nadie: una carrera de aceleración donde un puñado de superdeportivos de ensueño se enfrentan a… ¿un pick-up? Pero no uno cualquiera, sino un todopoderoso GMC Hummer EV en su versión más bestia, la Carbon Fiber Edition, que para más inri se usa como un ‘camera car’ muy especial y, capaz de humillar a sus adversarios.
El montaje arranca como el sueño de cualquier petrolhead. En la línea de salida se alinean un Ferrari F8 Tributo, un Ford GT, un Porsche Taycan (tiene pinta más de Turbo S que de Turbo GT), un Dodge Challenger Hellcat Redeye y un Aston Martin DBS Superleggera. Todos, salvo el de Zuffenhausen, ponen en marcha sus poderosos motores V6, V8 y V12 para salir catapultados. El Ferrari se pone en cabeza al principio, el Porsche y el Aston intentan seguirle el ritmo, mientras el Challenger y el GT luchan por no quedarse atrás. Todo parece una drag race clásica de superdeportivos, filmada desde un coche de seguridad que mantiene el encuadre perfecto… hasta que empiezas a notar algo raro.
La versión atómica del GMC Hummer EV pesa más de 4.000 kilos, pero tiene más de 1.000 CV
Porque ese ‘camera car’ no solo sigue el ritmo de estos superdeprtivos, sino que lo supera. Primero sutilmente, luego sin disimulo. Mientras tú debates mentalmente si el V8 Biturbo del Ferrari tiene ventaja frente a la caballería eléctrica del Taycan, la distancia se abre cada vez más. La cámara se aleja, y el espectador se queda pensando: «¿Pero qué demonios está pasando aquí?». La revelación llega con un cambio de ángulo brutal: no es un hipercoche oculto, ni un dron ni un dragster. Es el propio GMC Hummer EV, esa mole de más de 4.000 kilos (con equipo de rodaje y varias personas a bordo), pegado al asfalto y saliendo disparado como si se tratara de un peso pluma.
Y es que en el modo de conducción Watts to Freedom, esta edición limitada desata la friolera de 865 kW de potencia (1.176 CV) y un par motor tan instantáneo, como demoledor. Acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 2,8 segundos, dejando a esos exóticos automóviles con una cara de sorpresa. Claro, en recta larga y a velocidades altas los superdeportivos más ligeros y aerodinámicos recuperarían terreno y lo pasarían por encima. Pero el vídeo cierra con una toma final que lo dice todo: el GMC Hummer EV trepando por una cuesta de tierra con esa torpeza orgullosa de las bestias off-road, recordándonos que su terreno no es solo el asfalto. Tiene capacidades off-road que ningún Ferrari o Aston Martin pueden soñar. General Motors ha jugado su baza maestra: diversión, provocación y un recordatorio de que la era eléctrica también puede ser brutalmente divertida.
Renovar el coche se ha convertido en un lujo que muchos españoles no pueden —o no quieren— permitirse. En 2025, el tiempo medio de posesión de un turismo por parte de los particulares fue de media 12,7 años, cuando en 2010 era de apenas 9,7 años. Tres años más de espera que tienen consecuencias directas sobre la seguridad vial y las emisiones contaminantes.
Según los datos recopilados por GANVAM, la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos, la raíz del problema tiene nombre propio: el precio. El coste medio de un automóvil nuevo ha crecido más de un 45% desde 2019, una subida que, combinada con la incertidumbre que genera la transición energética, ha llevado a millones de conductores a aplazar sine die la decisión de compra. El resultado es un parque de vehículos con una antigüedad media que ya supera los 14,5 años, y donde casi uno de cada tres coches lleva más de dos décadas circulando.
Esos vehículos viejos no solo tienen un mayor impacto en las emisiones, sino que también son menos seguros: incorporan menos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) y menor equipamiento de seguridad pasiva que los modelos actuales, lo que los convierte en un factor de riesgo añadido en las carreteras españolas.
GANVAM reclama un plan de renovación urgente
GANVAM pide una estrategia de renovación del parque que no tenga en cuenta solo la electrificación. Foto: ElectricFish
Ante esta situación, GANVAM ha pedido al Gobierno que active de forma inmediata el plan nacional de renovación recogido en la Ley de Movilidad Sostenible, que contempla ayudas a la compra de modelos Euro 6d. Para la patronal, una estrategia centrada exclusivamente en la electrificación —como la que plantea el Plan Auto+— resulta insuficiente cuando una parte tan significativa de la población no tiene capacidad económica para acceder a un coche nuevo, sea eléctrico o no.
El director general de GANVAM, Fernando Miguélez, lo resume con claridad: «La estrategia de electrificación hay que completarla con un incentivo adecuado al achatarramiento para retirar de la circulación los modelos viejos y contaminantes. Además, el apoyo a la compra de modelos de ocasión garantizará el acceso de grandes capas de la población —incluidos los jóvenes— a la movilidad eficiente».
Las marcas chinas de coches aprovechan el momento
MG ZS. Foto: MG.
El informe de GANVAM evidencia cómo el contexto ha hecho que España se haya convertido en uno de los mercados europeos más receptivos a las nuevas marcas, principalmente de origen chino, que ofrecen coches con equipamiento y tecnología avanzada a precios más ajustados. Junto con Reino Unido, es el país donde estas firmas concentran mayor cuota de matriculaciones, superando el 10% del total.
La británica MG, con capital chino, lidera este segmento en España, y también encabeza las ventas de marcas chinas en Alemania, Francia e Italia, aunque es en el mercado británico donde registra su mayor volumen absoluto: 85.155 unidades matriculadas en 2025.
Previsiones para 2026: crecimiento moderado y electrificación al alza
A pesar del contexto complejo, en GANVAM son moderadamente optimistas de cara a 2026. La patronal prevé que las matriculaciones de turismos cierren el año en algo más de 1,2 millones de unidades, lo que supondría un crecimiento del 4,6% respecto a 2025.
El motor de ese avance será el canal de particulares, que acumulará unas 577.000 matriculaciones (+7%), impulsado por compradores que ya no pueden seguir retrasando el cambio de coche y por la llegada de nuevos modelos eléctricos en segmentos más asequibles.
GANVAM prevé un crecimiento del mercado de turismos hasta 1,2 millones de unidades. Foto: Europa Press.
El canal de empresa crecerá con más moderación, hasta las 429.000 unidades (+2,4%), mientras que el alquiler alcanzará las 196.000 (+3%), aunque seguirá condicionado por los retos de la electrificación. Con este ritmo, el mercado no recuperará los niveles prepandemia hasta 2029, cuando se espera superar los 1,275 millones de unidades.
En cuanto a la electrificación, la previsión es que los vehículos electrificados superen el 28% de las matriculaciones en 2026, frente al 19,6% registrado en 2025. Un salto significativo respaldado por la continuidad de los incentivos y por la explosión de la oferta: si en 2019 solo había 24 modelos eléctricos puros disponibles en España (el 7,1% del catálogo), en 2025 ya son 156, el 36% del total. El escenario tendencial sitúa la cuota de electrificados por encima del 50% en 2030.
El resto del mercado: comerciales estables, industriales a la baja y motos en máximos
Más allá de los turismos, GANVAM prevé que las matriculaciones de comerciales ligeros se estabilicen en 2026 por encima de las 185.000 unidades (+0,15%), después de tres años creciendo a doble dígito. Los vehículos industriales, penalizados por los objetivos de electrificación, caerán un 2,3% hasta rondar las 30.000 unidades. Y las dos ruedas seguirán su senda positiva, con unas 263.000 matriculaciones previstas (+4%), consolidando los niveles más altos desde la crisis de 2008.
La conectividad ha transformado el automóvil moderno en una extensión más de nuestro ecosistema digital. Hoy arrancamos el motor sin llave, abrimos las puertas desde el móvil o consultamos la ubicación en tiempo real con una app. Sin embargo, esa comodidad también ha abierto una puerta que hasta hace poco parecía impensable: la del ciberataque al coche. Lo que antes era territorio exclusivo de las películas ahora es una amenaza real que crece al mismo ritmo que la tecnología embarcada.
En España ya circulan millones de vehículos con algún tipo de sistema conectado y, según los expertos en ciberseguridad, más de la mitad podrían ser vulnerables. Hablamos de turismos que pueden ser bloqueados en remoto, manipulados electrónicamente o incluso “secuestrados” digitalmente sin que el propietario vea un solo rasguño en la carrocería. Miguel, informático de 39 años especializado en seguridad digital, lo resume con una frase tan directa como inquietante: “Si tu coche aparece en esta lista podría hacerlo desaparecer en cuestión de minutos”.
Qué está pasando con el coche conectado
Foto: EP
El parque automovilístico español supera los 29 millones de turismos y una parte muy importante ya incorpora sistemas de conectividad. Bluetooth, aplicaciones móviles, arranque sin llave, localización GPS o actualizaciones remotas son tecnologías que se han normalizado incluso en los modelos más asequibles. El problema es que cada función conectada es también un posible punto de acceso para un atacante que burlaría a la DGT fácilmente.
En 2025 los incidentes relacionados con accesos electrónicos no autorizados crecieron cerca de un 40%, una cifra que confirma que los ciberdelincuentes han puesto el foco en el coche como nuevo objetivo. Ya no buscan únicamente robarlo físicamente: ahora pueden inmovilizarlo, bloquear las puertas o cambiar las credenciales digitales para exigir un rescate económico a su propietario.
Así puede desaparecer tu coche sin tocarlo
fuente: BYD
Miguel explica que el método más habitual no consiste en “hackear” el vehículo como vemos en las películas, sino en atacar los sistemas que lo conectan con el exterior. Aplicaciones móviles mal protegidas, contraseñas débiles o servicios en la nube vulnerables son la puerta de entrada perfecta.
Una vez dentro, el delincuente puede impedir el arranque, desactivar funciones esenciales o bloquear completamente el coche. En los casos más graves se produce lo que los expertos llaman un secuestro digital: el propietario no puede usar su vehículo hasta que paga una cantidad para recuperar el control. Todo ocurre sin ruido, sin cristales rotos y sin forzar cerraduras.
Los coches eléctricos tienen un riesgo añadido
Concepto de cargador ultrarrápido para coche eléctrico. Fuente propia/IA
La electrificación ha añadido una nueva capa tecnológica al automóvil y, con ella, nuevas posibilidades de ataque. Un ciberdelincuente puede interferir en el proceso de recarga mediante la aplicación del vehículo o la comunicación con el punto de carga.
Esto no significa cortar la electricidad físicamente, sino impedir que el sistema autorice la carga. El resultado es el mismo: el coche queda inutilizado. En un vehículo térmico el problema sería el arranque; en uno eléctrico, la autonomía. Y todo puede suceder mientras el propietario piensa que su coche está cargando con normalidad.
Por qué cada vez hay más vehículos vulnerables
Vulnerabilidad a través del software del coche | Fuente propia/IA
La clave está en la rápida digitalización del automóvil. Hace dos décadas el Bluetooth era un extra reservado a las gamas altas; hoy es un elemento básico. Lo mismo ocurre con la conexión a internet integrada o las actualizaciones remotas del software.
Esta evolución ha mejorado la seguridad activa, el confort y el mantenimiento, pero también ha aumentado la superficie de exposición. Muchos conductores no son conscientes de que su coche tiene sistema operativo, aplicaciones y acceso a servidores externos, exactamente igual que un ordenador o un smartphone.
El papel del seguro y la ciberseguridad
Se estima una cifra en torno a los 15 millones de vehículos, es decir, cualquiera dotado de algún tipo de conectividad. Foto: Imagen generada por IA
El sector asegurador ya ha detectado este nuevo escenario, aunque todavía no existen pólizas independientes para ciberriesgos en vehículos particulares. Lo habitual es que se incluyan coberturas específicas dentro de los seguros tradicionales, algo que previsiblemente crecerá en los próximos años.
Para las compañías, el reto está en determinar cuándo un incidente es un fallo técnico, un ataque externo o un error del usuario. Aquí entra en juego el análisis forense digital, una disciplina que permite rastrear qué ha ocurrido exactamente en el sistema del coche.
Cómo puedes proteger tu coche frente a un ciberataque
fuente: propia
Los expertos insisten en que la prevención sigue siendo la mejor defensa. Mantener el software actualizado es fundamental, ya que los fabricantes corrigen vulnerabilidades con frecuencia. También es clave utilizar contraseñas seguras en las aplicaciones vinculadas al vehículo y activar la verificación en dos pasos siempre que sea posible.
Otra recomendación básica es revisar las alertas de seguridad del fabricante y no instalar aplicaciones de procedencia desconocida que se conecten al coche. Igual que protegemos el móvil o el ordenador, el vehículo debe formar parte de nuestra rutina de seguridad digital.
Durante los últimos años, la DGT ha insistido en que las balizas V16 conectadas son el futuro de la señalización de emergencias en carretera. Un pequeño dispositivo luminoso destinado a sustituir a los clásicos triángulos y que, sobre el papel, mejora la seguridad al evitar que el conductor deba salir del vehículo. Sin embargo, lo que nació como una buena idea empieza a convertirse en un quebradero de cabeza normativo, tecnológico y económico.
El problema es que la estrategia de la DGT parece haberse diseñado teniendo en cuenta únicamente el marco nacional, sin contemplar la legislación europea. Pero cuando Bruselas entra en escena, el escenario cambia: lo que hoy es obligatorio en España, mañana podría no ser válido fuera de nuestras fronteras… o incluso dentro de ellas.
El origen de la apuesta de la DGT por las balizas V16
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La DGT lleva años defendiendo la sustitución de los triángulos de emergencia por las balizas V16. El argumento es claro: reducir los atropellos en vías rápidas, en las que bajar del coche para colocar un triángulo puede resultar letal. En ese sentido, el planteamiento es impecable y está alineado con los objetivos de reducción de siniestralidad.
El problema llega cuando se pasa del concepto a la ejecución. La Dirección General de Tráfico no solo recomendó las balizas, sino que estableció que, a partir de 2026, solo serían legales las V16 conectadas a su plataforma DGT 3.0. Ello obligó a fabricantes, distribuidores y conductores a adaptarse a un estándar muy concreto, definido exclusivamente desde España.
La fragmentación normativa con Europa
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Ahí es donde el charco empieza a ser más profundo. La Unión Europea trabaja desde hace tiempo en la armonización de sistemas de señalización y seguridad vial. El objetivo es lógico: hacer que un dispositivo homologado en un país sea válido en el resto, evitando mercados fragmentados y normas contradictorias.
Sin embargo, las balizas V16 conectadas españolas no encajan del todo en ese planteamiento. El sistema de comunicación, la plataforma de datos y los requisitos técnicos son específicos de la DGT. Si Europa aprueba un estándar común distinto —algo más que probable—, las balizas V16 actuales podrían quedar fuera de juego, por más que funcionen perfectamente.
El riesgo de dejar obsoletos miles de dispositivos
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Uno de los grandes problemas es que millones de conductores hayan comprado ya una baliza V16 conectada para que, en pocos años, deje de ser válida o útil. Y no porque no alumbre o no avise, sino porque no se ajuste al marco legal europeo que pueda imponerse.
Desde el punto de vista del consumidor, el escenario es preocupante. La DGT ha instado a los usuarios a gastar dinero en un dispositivo ‘obligatorio’, con fecha marcada en el calendario, sin garantizar que esa inversión tenga recorrido más allá del ámbito nacional. Y en un mercado como el del automóvil, cada vez más global, eso es un problema serio.
La DGT y la carrera contra el tiempo
Fuente: DGT
La DGT se encuentra ahora en una posición incómoda. Por un lado, ha liderado un cambio que, en términos de seguridad, tiene sentido. Por otro, corre el riesgo de haber ido demasiado rápido y en solitario. Si Europa decide que la señalización conectada debe funcionar bajo otros parámetros, España tendrá que adaptarse. Y rápido.
Ello podría derivar en un escenario de transición forzada, en el que las balizas V16 conectadas actuales sean válidas durante un tiempo limitado o solo dentro de nuestras fronteras. Una solución muy poco elegante, confusa para los conductores y difícil de explicar desde el punto de vista institucional.
Impacto para fabricantes y mercado
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Los fabricantes de las balizas tampoco salen bien parados. Muchos han tenido que invertir en I+D, homologaciones y producción para poder cumplir con los requisitos de la DGT. Si ahora esos requisitos cambian o se amplían a nivel europeo, tocará volver a pasar por caja.
Además, se corre el riesgo de saturar el mercado con productos que ya nacen con una fecha de caducidad normativa marcada. Algo que dañaría la confianza de los consumidores y generaría rechazo hacia futuras iniciativas impulsadas por la DGT, incluso aunque estén bien planteadas.
¿Qué debería hacerse para salir del charco?
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La solución al problema pasa por una mayor coordinación con la Unión Europa y por un mensaje claro al conductor. La DGT debería explicar con transparencia qué ocurrirá si la normativa europea cambia, qué garantías tienen las balizas actuales y cómo se protegerá al usuario que ya ha comprado una.
También sería deseable una moratoria flexible o un sistema de actualización tecnológica que permita adaptar los dispositivos existentes a futuros estándares. Porque si algo está claro es que la seguridad vial no puede construirse a base de improvisaciones ni de normas que se quedan obsoletas antes de tiempo.
Una buena idea mal aterrizada
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Las balizas V16 no son el problema. La idea de mejorar la visibilidad y reducir riesgos en carretera es acertada y necesaria. El verdadero error ha sido la forma en la que la DGT ha gestionado su implantación, sin un encaje claro en el marco europeo.
Ahora, con Bruselas mirando de cerca, la DGT tendrá que demostrar habilidad política y técnica para evitar que este avance acabe convirtiéndose en un fiasco. Porque, si no lo hace, el charco en el que se han metido los de Pere Navarro puede acabar siendo mucho más profundo de lo que parece a simple vista.
Las carreteras españolas no siempre están en el mejor estado posible. Baches, socavones y asfaltos deteriorados forman parte del día a día de muchos conductores, sobre todo después de temporales de lluvia o en vías secundarias con falta de mantenimiento. En ese contexto, uno de los incidentes más comunes y peligrosos es el reventón de una rueda tras golpear un socavón a cierta velocidad.
Aunque pueda parecer una situación extrema, lo cierto es que es algo que le puede pasar a cualquiera. Saber cómo reaccionar marca la diferencia entre un susto controlable y un accidente grave. David, profesor de autoescuela con más de dos décadas de experiencia, lo tiene claro: el error más habitual que cometen muchos conductores es precisamente el gesto instintivo que creen que les va a salvar.
¿Qué ocurre realmente cuando revienta una rueda?
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Cuando una rueda revienta después de caer en un socavón, el vehículo pierde estabilidad de forma inmediata. No solo hay pérdida de aire; también cambia el reparto de pesos y el comportamiento de la dirección, sobre todo si la rueda afectada es una de las delanteras. El coche tiende a irse hacia el lado del neumático dañado, generando una sensación brusca de descontrol.
David explica que muchos se sorprenden al descubrir que el coche aún ‘obedece’, aunque de una forma distinta. «El problema es que el conductor entra en pánico y actúa por impulso. Y ahí empiezan los errores», señala. Entender qué está pasando bajo el chasis después del golpe es el primer paso para reaccionar con cabeza.
El error más común: frenar con fuerza
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La advertencia del profesor de autoescuela es contundente: «Si revientas una rueda, lo último que deberías hacer es pisar el freno a fondo». El motivo es muy sencillo: al frenar bruscamente, se multiplica la inestabilidad, sobre todo si la rueda dañada es delantera. Si pisas el pedal a fondo, el coche puede cruzarse o perder completamente la trayectoria.
El instinto nos empuja a frenar porque asociamos peligro con detenernos cuanto antes. Sin embargo, en este caso, frenar de golpe es justo lo contrario de lo que necesita el vehículo. La rueda ya no tiene capacidad de agarre, y cualquier transferencia brusca de peso solo hace que empeorar la situación. La clave está en ganar tiempo, no en perderlo.
¿Cómo mantener el control del vehículo?
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Según David, lo primero que debes hacer es sujetar el volante con firmeza, pero sin rigidez. «Nada de volantazos», insiste. El coche va a tender a desviarse, pero corregir de forma suave permite mantener la trayectoria y evitar que invada otros carriles. En un caso así, la mirada también juega un papel fundamental: hay que mirar hacia donde queremos ir, no hacia el problema.
Una vez estabilizado el vehículo, se debe levantar el pie del acelerador de manera progresiva. La reducción de velocidad ha de ser natural, aprovechando la retención del motor. Solo cuando el coche esté claramente bajo control se puede empezar a frenar con suavidad, siempre de forma progresiva y en línea recta.
La importancia de señalizar y buscar un lugar seguro
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Otro aspecto que David recalca es la necesidad de señalizar lo antes posible. Activar los intermitentes de emergencia ayuda al resto de conductores a entender que algo no va bien. Un reventón de rueda suele ir acompañado de movimientos extraños del coche; avisar al entorno es vital para evitar alcances.
El siguiente paso es buscar un lugar seguro para detenerse. Un arcén amplio, un área de descanso o una salida cercana son las mejores opciones. No te pares de golpe en medio de la calzada. Incluso aunque el coche siga rodando, es una mala decisión. Una rueda reventada permite circular unos metros más, y esos metros pueden evitar un accidente grave.
¿Qué hacer una vez detenido el vehículo?
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Con el coche ya parado en un lugar seguro, toca pensar en frío. Lo primero es colocarse el chaleco reflectante antes de salir del vehículo y señalizar la incidencia si las condiciones lo permiten. Como bien recuerda David, muchos accidentes ocurren después del reventón, no durante el mismo.
Respecto a la rueda dañada, su recomendación es clara: no improvises. Si no se tiene experiencia cambiando una rueda o las condiciones no son seguras, lo mejor es llamar a los servicios de asistencia. «Cambiar una rueda en una vía rápida sin protección alguna es jugar a la ruleta rusa», advierte. La prisa nunca debe imponerse a la seguridad.
Prevención: la mejor defensa frente a un reventón
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Aunque no todos los reventones se pueden evitar, sí es posible reducir mucho el riesgo. Revisa periódicamente la presión y el estado de cada rueda. Un neumático con baja presión o con desgaste irregular es mucho más vulnerable ante un socavón. Por otro lado, adapta la velocidad al estado de la vía. Si el firme está deteriorado, la probabilidad de dañar una rueda aumenta. David insiste: «No es solo cumplir los límites, es leer la carretera».
Anticiparse, reducir la velocidad y mantener la distancia de seguridad son hábitos que, además de evitar averías, pueden salvar vidas. Un reventón no tiene por qué acabar en tragedia. Con una buena reacción, se puede transformar un momento crítico en un simple susto. Como resume David desde su experiencia como profesor de autoescuela: «La carretera siempre pone a prueba al conductor; la diferencia la marca cómo responde».
La baliza V16 conectada cumple dos meses en España y es el único método válido para señalizar una avería, accidente o parada del arcén. Al menos de momento, porque la Unión Europea podría no estar de acuerdo.
Sea como sea, muchísimos conductores tienen ya la luz naranja 360º en la guantera, incluso han tenido que utilizarla por una avería en estos dos primeros meses del año. Ahora bien, una pregunta para que ejercites la memoria: ¿cuántos avisos de emergencia has visto en los paneles luminosos de la carretera desde entonces?
Te ayudamos a responder: muy pocos, incluso nos atreveríamos a decir que casi ninguno. Al encender una baliza V16 conectada, la plataforma DGT 3.0 recibe una alerta que nos llega a los conductores a través de los navegadores, pero también debería aparecer esa información en los paneles de mensaje variable de la carretera. Y sí, aparece, pero no es suficiente, porque hay muchos conductores que no tienen coches modernos con pantalla y directamente no llevan el navegador encendido en el móvil.
Cómo funciona realmente una baliza V16 conectada
Fuente: propia / IA
La baliza V16 conectada tiene dos funciones. Por un lado, avisar de manera visual a los conductores con una luz naranja visible 360º y, por el otro, enviar una alerta a la DGT 3.0 con la ubicación exacta del vehículo.
Ese aviso de que hay un coche averiado o accidentado pasa a formar parte del sistema de gestión del tráfico. Es lo que hace que veamos la alerta en los navegadores, aunque los paneles informativos funcionan de manera diferente. En este caso, no podrían reproducir cada incidencia que se produce en la red viaria, así que la Dirección General de Tráfico (DGT) lo gestiona según criterios de relevancia, ubicación y volumen de tráfico.
Por ejemplo, si las circunstancias meteorológicas son adversas o el firme está en mal estado, seguramente prioricen esa información. Lo mismo si hay en marcha alguna campaña especial de control de velocidad, de móvil o de uso del cinturón.
Pocos avisos visibles… ¿significa poco uso de la baliza V16?
Fuente: propia / IA
No es lo mismo. Que no veas muchos avisos tampoco significa que el sistema esté infrautilizado, porque seguro que sí te has encontrado con más balizas V16 conectadas activas que paneles informativos con el mensaje de la batería.
También es cierto que la DGT ha sido flexible en estas primeras semanas desde la implantación en vigor de la baliza V16, aunque ya han llegado las primeras multas. Todavía hay usuarios que llevan modelos antiguos no conectados o directamente que no han tenido que utilizar la conectada y homologada en estos dos primeros meses.
Por otro lado, el volumen de tráfico es enorme. En España se registran miles de desplazamientos cada día, y el número de incidentes puntuales que generan ese aviso en la carretera es pequeño en proporción. Además, la DGT prioriza otro tipo de información según el momento del día.
Lo que sí cambia, aunque no lo veas en los paneles
Fuente: Agencias
La obligatoriedad de utilizar la baliza V16 conectada ha traído mucha cola en los primeros meses de entrada en vigor. Primero fue por la falta de visibilidad de la luz naranja 360º en ciertas situaciones, como a plena luz del día, en curvas cerradas o en cambios de rasante. Después, el mapa que se hizo viral con todas las balizas activas en España en tiempo real. Que, por cierto, sigue en funcionamiento.
Y ahora es que la Unión Europea podría prohibir la baliza V16 en España por no informarles siguiendo los cauces legales. Además, seguro que su uso (o no uso) seguirá acaparando noticias en los próximos meses.
Es posible, en cualquier caso, que el impacto real de este nuevo sistema, si tiene ventajas frente a los triángulos y si de verdad funciona se perciba más a largo plazo. Dos meses no son suficientes para dar un veredicto.
Durante décadas, las autovías españolas han sido sinónimo de fluidez, seguridad y velocidades estables. Los 120 km/h se consolidaron como una referencia casi intocable para millones de conductores que entendían este límite como un equilibrio razonable entre rapidez y control. Sin embargo, en los últimos años, el debate sobre la velocidad máxima en este tipo de vías ha vuelto a la primera línea, impulsado por argumentos que van mucho más allá de la siniestralidad.
En este nuevo escenario, la DGT parece haber encontrado un argumento difícil de rebatir: el estado del asfalto. Un factor técnico, aparentemente objetivo, que podría convertirse en la llave maestra para justificar una reducción generalizada del límite de velocidad en autovías hasta los 100 km/h, sin necesidad de modificar la normativa de forma explícita y global.
El asfalto como argumento técnico y político
Fuente propia/IA
El estado del pavimento no es una cuestión menor. Grietas, roderas, pérdida de adherencia o envejecimiento de los materiales influyen directamente en la distancia de frenado y en el comportamiento del vehículo, sobre todo en condiciones adversas. Desde el punto de vista técnico, circular a 120 km/h sobre un firme deteriorado no ofrece las mismas garantías que hacerlo sobre una superficie moderna y bien mantenida.
Y ahí es donde la Dirección General de Tráfico (DGT) encuentra un terreno cómodo para actuar. El fin no es imponer una reducción de velocidad por decreto, sino que se adaptan los límites a las condiciones reales de la vía. Un razonamiento que, sobre el papel, resulta difícil de cuestionar y que encaja perfectamente con el discurso de seguridad vial que la Administración lleva años reforzando.
Una red viaria envejecida y con mantenimiento desigual
Fuente propia
España cuenta con una de las redes de autovías más extensas de Europa, pero también con una de las más envejecidas. Muchas de estas infraestructuras se construyeron entre los años 80 y 90, y aunque han recibido actuaciones puntuales, no todas han sido objeto de una renovación integral del asfalto.
El resultado es una red muy heterogénea, en la que conviven tramos en excelente estado con otros claramente degradados. Para la DGT, esta desigualdad abre la puerta a una gestión de la velocidad más restrictiva, respaldada por informes técnicos que avalan la necesidad de reducir el límite máximo por razones de seguridad objetiva.
La velocidad variable como antesala del cambio
Fuente propia/IA
Las señales de velocidad variable ya son una realidad habitual en muchas autovías. En teoría, sirven para adaptar el límite a la meteorología, la densidad del tráfico o los incidentes puntuales. Pero en la práctica, también permiten introducir reducciones de velocidad de forma progresiva, sin generar un rechazo frontal entre los conductores.
Si el asfalto se convierte en un factor determinante, no sería extraño ver cómo los 100 km/h dejan de ser una excepción temporal para convertirse en una constante en determinados tramos. Dicho organismo podría justificarlo como una medida preventiva, que evitaría el desgaste político que supondría anunciar una bajada generalizada del límite legal.
Seguridad vial, pero también sostenibilidad
Fuente propia
Más allá de la seguridad, la reducción de la velocidad encaja con otros objetivos estratégicos. Circular a 100 km/h reduce el consumo de combustible, disminuye las emisiones contaminantes y rebaja el nivel de ruido. Factores todos ellos que suman puntos en un contexto en el que la movilidad sostenible gana peso en la agenda pública.
La DGT no oculta que estas variables forman parte de su hoja de ruta. En ese sentido, el mal estado del asfalto actúa como el catalizador perfecto: mejora la seguridad, reduce el impacto ambiental y minimiza la necesidad de inversiones inmediatas en mantenimiento, al disminuir las exigencias mecánicas sobre el firme.
La percepción del conductor y el riesgo de rechazo
Fuente: Agencias
El gran reto que tiene por delante la DGT es la percepción del usuario. Para muchos conductores, bajar el límite de 120 a 100 km/h en autovía supone una pérdida de tiempo injustificada, sobre todo en trayectos largos. Si la medida no va acompañada de una comunicación clara y transparente, el riesgo de rechazo es elevado.
La DGT tendrá que hilar muy fino si quiere la aprobación de los conductores. Explicar que el problema no es tanto la velocidad en sí, sino la combinación de velocidad y asfalto en mal estado, será clave para evitar que la medida se perciba como una simple estrategia de recaudación o restrictiva.
¿Renovación del firme, o reducción permanente?
Fuente propia/IA
El debate está servido. La gran pregunta es si esta estrategia de la DGT será temporal o estructural. ¿Servirá la reducción de velocidad como solución provisional hasta que se renueve el asfalto, o se convertirá en una medida permanente que sustituya al mantenimiento profundo de las autovías?
Desde una perspectiva de largo plazo, la inversión en infraestructuras debería ser prioritaria. Sin embargo, mientras los presupuestos no acompañen, la DGT tiene en el estado del asfalto un argumento sólido para actuar de inmediato. Un salvoconducto técnico que podría cambiar para siempre la forma en que entendemos la velocidad en las autovías españolas.
El asfalto en España no está pasando por su mejor momento, porque si las últimas cifras ya nos avisaban de un mal estado del firme, muy probablemente haya empeorado después de las lluvias de las últimas semanas. Por eso, si vas circulando por la carretera y de repente pillas un bache por el mal estado de la vía, deberías prestar atención al cuadro de instrumentos.
«No te quedes solo con el susto. Fíjate si se enciende el testigo de presión de neumáticos«, explica Lucía, profesora de autoescuela.
Si tienes la mala suerte de que un bache provoca un reventón, ni siquiera te va a dar tiempo a mirar si se ha encendido alguna luz en el cuadro. En cambio, si el pinchazo es más progresivo, el coche te avisará.
El problema es que el último informe de la Asociación Española de la Carretera señala que el 52% de las carreteras españolas presenta deficiencias graves o muy graves en el firme. En total, unos 34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente, pues además existe un déficit acumulado que supera los 13.491 millones de euros.
El testigo que te puede evitar un problema mayor
Fuente: Mucho Neumático
Si pasas por encima de un bache a alta velocidad, el primer riesgo (y el más evidente) es que sufras un pinchazo. Ahora bien, no siempre se produce un reventón. En ocasiones, el bache puede provocar una pérdida lenta de presión o un daño interno que no se ve a simple vista.
Ahí entra el TMPS, el sistema de control de presión de los neumáticos. Es un icono amarillo que aparece en el cuadro con forma de herradura y con un signo de exclamación en el centro. Así que si se enciende después de pillar un bache, preocúpate.
«Muchos alumnos creen que si el coche sigue rodando, no pasa nada. Pero un neumático puede perder aire poco a poco. Y circular con presión baja afecta a la estabilidad y al frenado», añade Lucía.
Además, no todos los vehículos funcionan de la misma manera. Hay coches que detectan diferencias de giro entre ruedas, mientras que otros miden la presión directamente.
¿Y si se enciende el testigo? En ese caso, reduce la velocidad, busca un lugar seguro para detener el coche y comprueba la presión en una estación de servicio. Si estás lejos de casa o el neumático está mucho más bajo, no deberías seguir circulando. Si la pérdida es leve, ajusta la presión y vigila la rueda. Y a la mínima que vuelva a aparecer el aviso, haz una visita al taller.
Y ojo, porque el testigo tampoco lo detecta todo. Un golpe fuerte puede deformar una llanta o provocar un ‘huevo’ en el flanco del neumático, y eso no siempre activa el sistema. Es mucho más efectivo echarle un ojo e ir controlando si el coche presenta vibraciones o se va más de la cuenta hacia un lado.
El desgaste de las carreteras sigue creciendo
Fuente: propia / IA
Los baches, los socavones y, en general, un firme en mal estado nos obligan a estar más pendientes de la carretera. La red viaria española supera ya los 165.700 kilómetros, y se ha duplicado desde el año 1985. En este mismo periodo de tiempo, el parque móvil ha pasado de tener cerca de 12 millones de vehículos a más de 37.
Además, la movilidad sigue creciendo. En 2023, se registraron 448 millones de viajes de largo recorrido por vías interurbanas, un 2% más que el año anterior. En 2024, el aumento fue del 3,15%, según datos de la AEC.
Lógicamente, la manera de frenar las posibles consecuencias que tendría pillar un bache sería reduciendo la velocidad y adaptándola a las circunstancias concretas de cada tramo. Al final, se encienda o no el testigo de la presión de los neumáticos, un bache también puede provocar daños en la suspensión, dirección o alineación.
Hay elementos del coche que pasan completamente desapercibidos hasta que dejan de funcionar. Ocurre con el aceite de la caja de cambios, con los amortiguadores… y, sobre todo, con el líquido de frenos. Este fluido hidráulico es el encargado de transmitir la fuerza que ejercemos sobre el pedal para detener el vehículo, y sin él el sistema simplemente no respondería. Sin embargo, sigue siendo uno de los grandes olvidados del mantenimiento periódico.
El problema es que no cambiarlo a tiempo no solo afecta a la capacidad de frenada, sino que puede provocar averías costosas en componentes tan sensibles como el ABS. Y aquí es donde entran en juego la seguridad y el dinero: unos frenos en mal estado aumentan la distancia de detención y un módulo ABS dañado puede costar cientos o incluso miles de euros. Cuidar este fluido no es una recomendación menor, sino una cuestión clave.
Por qué el líquido de frenos es tan importante
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El sistema de frenos de un coche moderno funciona mediante un circuito hidráulico. Cuando pisamos el pedal, el líquido transmite esa presión hasta las pinzas o los bombines que presionan las pastillas contra los discos o las zapatas contra los tambores. Esa transmisión debe ser inmediata y constante, algo que solo se consigue con un fluido en perfecto estado.
El gran enemigo del líquido de frenos es la humedad. Se trata de un fluido higroscópico, es decir, que absorbe agua con el paso del tiempo. Esto provoca que su punto de ebullición baje, algo especialmente peligroso en frenadas intensas o prolongadas. Cuando el líquido hierve, aparecen burbujas de vapor que sí se pueden comprimir, lo que se traduce en un pedal esponjoso y una pérdida clara de eficacia.
Cada cuánto tiempo hay que cambiarlo
El mantenimiento, esencial para cuidar la batería | Fuente propia/IA
Uno de los errores más habituales es pensar que este mantenimiento depende exclusivamente de los kilómetros recorridos. En realidad, el tiempo es incluso más importante. La mayoría de fabricantes recomiendan sustituir el líquido de frenos cada dos años, independientemente del uso del coche.
Esto se debe a que el fluido se degrada aunque el vehículo esté parado. La humedad entra en el circuito a través de los manguitos y las juntas, por lo que el envejecimiento es inevitable. No respetar este intervalo implica circular con un sistema de frenado que no trabaja en las condiciones para las que fue diseñado.
Cómo afecta al funcionamiento del ABS
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El ABS es un sistema que regula la presión de frenado en cada rueda para evitar el bloqueo. Para ello necesita que el líquido circule con precisión por un complejo conjunto de electroválvulas y conductos. Cuando el fluido está contaminado o contiene humedad, esa circulación deja de ser óptima.
La presencia de agua en el circuito favorece la corrosión interna del módulo hidráulico del ABS. Con el tiempo pueden aparecer fallos en las válvulas, en la bomba o en los sensores de presión. El resultado suele ser el encendido del testigo en el cuadro y la pérdida de la función antibloqueo, lo que compromete la estabilidad del vehículo en frenadas de emergencia.
Los síntomas de un líquido en mal estado
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El conductor puede detectar algunas señales antes de que aparezca una avería grave. La más habitual es un tacto del pedal más blando de lo normal o que necesita mayor recorrido para frenar. También puede percibirse una menor capacidad de detención cuando los frenos se calientan, por ejemplo en un puerto de montaña.
Otro indicio es el cambio de color del líquido. En buen estado suele ser transparente o ligeramente amarillento, mientras que cuando está degradado adquiere un tono oscuro. En una revisión visual rápida del depósito se puede comprobar su estado, aunque lo ideal es medir su punto de ebullición en un taller.
Cuánto cuesta cambiarlo frente a no hacerlo
fuente: propia
Sustituir el líquido de frenos es una operación sencilla y relativamente económica. En la mayoría de talleres el precio suele moverse entre 50 y 100 euros, dependiendo del tipo de fluido y del vehículo. Es una intervención rápida que además incluye el purgado del circuito para eliminar posibles burbujas de aire.
La comparación con el coste de una avería en el ABS es contundente. Reparar o sustituir el módulo puede superar con facilidad los 1.000 euros en muchos modelos. Es decir, hablamos de un mantenimiento preventivo muy barato frente a una reparación compleja y costosa.
Si vives en un barrio en el que es difícil encontrar aparcamiento y no tienes una plaza de garaje en tu edificio, puede haber otra solución. ¿Has pensado alguna vez en comprar una plaza en otra comunidad de propietarios?
Por ejemplo, imagina que se construye un edificio nuevo al lado del tuyo y tienes la posibilidad de comprar una plaza. O que algún vecino no la utiliza y decide ponerla a la venta. La respuesta corta es que esto sí es posible.
Aunque, como casi todo en materia inmobiliaria, tenemos que mirar directamente en la Ley de Propiedad Horizontal (LPH). Es el texto que regula cómo funcionan las comunidades de propietarios en España y qué derechos y obligaciones tiene cada parte. Técnicamente, sí es posible comprar una plaza en un edificio que no es el tuyo, pero lo que no todo el mundo sabe es qué implica dar ese paso.
¿Permite la LPH comprar una plaza en otra comunidad?
Fuente: Agencias
Una plaza de garaje es un bien inmueble, igual que una vivienda o un local. Esto significa que la puedes vender o alquilar de forma independiente, siempre que esté configurada registralmente como una finca propia y no como un anejo inseparable de una vivienda.
La LPH permite adquirir una plaza sin necesidad de ser propietario de un piso en el mismo edificio. Es decir, no hace falta residir en esa comunidad, porque si la plaza tiene entidad jurídica propia, cualquier persona la puede comprar.
Ahora bien, hay matices. El artículo 2 de la LPH contempla la existencia de subcomunidades, es decir, grupos de propietarios que comparten exclusivamente determinados elementos o servicios, como puede ser un garaje común dentro de un edificio. Esto permite que los asuntos relacionados con el aparcamiento —gastos, mantenimiento o normas de uso— se gestionen de manera independiente al edificio en sí.
Lo que quiere decir es que si compras una plaza de aparcamiento en un edificio que no es el tuyo, pasas a formar parte de la comunidad de propietarios en lo relativo al garaje. No es que vayas a ser vecino ni tengas derecho a utilizar zonas comunes, como una piscina, pero sí que eres copropietario de los elementos comunes del aparcamiento.
El mejor consejo en este caso es que revises bien los estatutos y las normas antes de firmar nada, porque también puede haber limitaciones concretas sobre uso, arrendamiento o actividades permitidas. Por ejemplo, si aparte del coche puedes dejar una bicicleta o no.
Derechos y obligaciones al ser propietario de una plaza en un edificio ajeno
Fuente: propia / IA
Al comprar una plaza, desaparece el problema de buscar aparcamiento a diario en la calle, pero también tiene otras implicaciones menos ‘amables’.
Jurídicamente, pasas a ser propietario dentro de esa comunidad, y eso abre la puerta a varios derechos recogidos en la LPH. El primero es el uso exclusivo de tu plaza, pues nadie puede ocuparla sin tu consentimiento. También tienes derecho a utilizar las zonas comunes necesarias para acceder a ella, como rampas, puertas automáticas, iluminación o sistemas de seguridad.
Además, puedes participar en juntas y reuniones siempre que se traten asuntos que afecten directamente al garaje. Y, por supuesto, tienes todo el derecho a vender o alquilar la plaza libremente, a no ser que los estatutos establezcan alguna limitación concreta en este sentido.
Pero también tienes obligaciones. El artículo 9 de la LPH también señala que estás obligado a contribuir con los gastos generales, según tu cuota de participación. Aquí están incluidas cuotas ordinarias y posibles derramas para mejoras o reparaciones. Si no pagas, la comunidad puede reclamar judicialmente la deuda e incluso llegar a embargarte la plaza.
A esto se le suma el pago de impuestos, como el IBI (si procede) y el respeto de las normas internas. El artículo 7.2 de la ley prohíbe realizar actividades molestas, insalubres o dañinas. En un garaje, eso se traduce en no invadir plazas ajenas (ni siquiera mínimamente con un espejo retrovisor), no almacenar materiales peligrosos y no utilizar el espacio para fines distintos a los autorizados.
El Mazda CX-5 no necesita presentación. Desde su debut en 2012, este SUV compacto ha sido el pilar comercial de la marca japonesa, un modelo que supo convencer en los puntos clave: diseño diferencial, sensaciones de conducción por encima de la media y una calidad percibida que sus rivales generalistas han tardado años en igualar. Esos pilares han dado como resultado que a finales de 2025, el contador marcara cinco millones de unidades fabricadas, un hito que lo sitúa en la historia de Mazda junto al icónico 323 y el Mazda3.
Ahora llega su tercera generación. No es una renovación cosmética ni un facelift disfrazado de cambio de modelo: el nuevo CX-5 crece en dimensiones, evoluciona en mecánica, recibe una arquitectura eléctrica y electrónica de nueva generación y replantea su habitáculo desde los más pequeños detalles. Un coche nuevo cien por cien aunque sin perder el estilo ni la esencia; pues al primer golpe de vista se sabe que es un CX-5.
Foto: Mazda
Y eso es debido a que Mazda ha interpretado el diseño para crear un vehículo que se adapta a estilos de vida muy diferentes sin perder identidad. El resultado es un exterior que conserva la silueta inconfundible del CX-5 pero que la dota de proporciones más contundentes y una presencia en carretera más poderosa. Eso se nota en una distancia entre ejes que crece 115 mm respecto a la generación anterior, lo que obliga a redibujar el perfil lateral. Los pasos de rueda son más musculosos y los flancos siguen fieles a la filosofía Kodo. El detalle del patrón trapezoidal que separa la carrocería del revestimiento inferior —inspirado en el kigumi, la técnica japonesa de carpintería sin clavos— aporta una sensación de integridad estructural que no es habitual en este segmento.
El frontal es ahora más alto y robusto, con unos grupos ópticos dobles más estilizados flanqueando una parrilla en forma de ala que intensifica la expresividad. En la zaga, el CX-5 abandona el tradicional emblema redondo de Mazda y lo sustituye por el nombre de la marca con letras en relieve, una decisión que anticipa la dirección que tomará el resto de la gama. Los nuevos pilotos LED forman un gráfico lineal limpio y moderno.
Nuevos colores y un cambio importante en el interior
Foto: Mazda
La paleta de colores suma el Navy Blue como novedad destacada. Y en cuanto a las llantas, el abanico va de los 17 pulgadas de la versión de acceso a los 19 pulgadas en diseño de corte diamante de la Centre-Line, y a los 19 pulgadas en negro brillante de la Homura, que añade el revestimiento inferior en el mismo tono para un efecto visual que oscila entre lo deportivo y lo premium.
En el interior es donde el nuevo CX-5 da el salto más significativo. Utilizando el concepto japonés del Ma -el equilibrio entre el espacio y la forma- se ha creado un habitáculo más amplio, más ordenado y más refinado que el de su predecesor. Los pasajeros traseros son los grandes beneficiados con cotas máyores como los 64 mm más de espacio para las rodillas y 29 mm adicionales para la cabeza. Las puertas traseras son 70 mm más anchas, lo que facilita el acceso y simplifica la instalación de sillas infantiles. El maletero crece hasta los 583 litros (61 más que antes) y alcanza 2.019 litros con los asientos abatidos -381 litros más que en la generación anterior-.
El salpicadero ofrece un estilo marcadamente horizontal, con líneas que se extienden de puerta a puerta. En el centro, la pantalla táctil -de 12,9 pulgadas en los acabados Prime-Line y Centre-Line, y de 15,6 en la variante Homura, la versión más elevada de la gama- monopoliza la atención y es el centro de mando del coche, pues todas las funciones se realizan aquí. Con esto Mazda dice adiós a la clásica rueda desde la que se controlaban las pantallas en modelos anteriores. En esa pantalla la parte inferior mantiene un menú con toda la parte de la climatización para un acceso más rápido.
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La desaparición de la rueda de menús hace que la consola central se haya rediseñado para el uso cotidiano: los posavasos y el cargador inalámbrico Qi han cambiado de posición, los reposabrazos son más largos y están mejor alineados, y los asientos delanteros brindan un soporte más firme en viajes largos.
Uno de los aspectos que siempre ha cuidado mucho la marca de Hiroshima es el de los materiales del interior. En este CX-5 varían según la categoría: tela resistente en la Prime-Line, piel sintética en niveles intermedios, y piel genuina en negro o tostado (Tan) con costuras de contraste en la Homura. Las zonas más sometidas a desgaste por el contacto más intensivo llevan acabado en negro mate para minimizar el desgaste visible. Además, en el acabado Homura se añade iluminación ambiental en las molduras de las puertas con siete colores seleccionables, y las variantes Exclusive y Homura incorporan el techo solar panorámico.
Solo una alternativa mecánica
El nuevo SUV de Mazda es más en todo salvo en un aspecto que puede ser clave: la gama mecánica. La oferta de la firma japonesa se reduce a una única variante que, eso sí, cuenta con electrificación gracias a un sistema híbrido ligero con tecnología de 48 voltios. Se trata del motor 2.5 l. e-Skyactiv G de cuatro cilindros, que ya debutó en el Mazda3 y el CX-30 de 2025. Con 141 caballos (104 kW) y 238 Nm de par máximo, el motor está desarrollado en Hiroshima y calibrado para las carreteras europeas desde el centro de I+D de Oberursel, en Alemania.
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Una alternativa mecánica que se está convirtiendo en la opción ideal para los clientes, sobre todo en mercados como el español donde el peso de la hibridación sigue aumentando. La nueva mecánica tiene un aumento de cilindrada con lo que la entrega de par mejora entre un 8% y un 19% por debajo de las 4.500 rpm respecto al motor anterior, lo que se traduce en una respuesta más lineal.
Se complementa con el sistema de hibridación ligera M Hybrid de 24 V, que en esta generación por primera vez en un CX-5, trabaja de forma coordinada con el sistema de frenado electrónico de Mazda para optimizar tanto la distancia de frenado como la recuperación de energía cinética.
Otro elemento de eficiencia es el sistema de desactivación de cilindros, que apaga dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja. El consumo homologado WLTP es de 7,0 l/100 km para la versión de tracción delantera (157-159 g/km de CO₂) y de 7,4-7,5 l/100 km para la de tracción total (168-169 g/km).
La transmisión automática de seis velocidades es un cambio de convertidor de par, no el doble embrague de algunos rivales, pero su funcionamiento está bien para el perfil de uso del CX-5. Aunque se exige al motor tiene un funcionamiento menos agradable que los doble embrague.
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Así va el nuevo Mazda CX-5
En marcha el Mazda CX-5 sigue poniendo en juego las virtudes que han caracterizado las dos generaciones anteriores. Esa sensación de jinba ittai, la fusión entre conductor y vehículo que Mazda lleva décadas persiguiendo se mantiene aquí como una de sus señas de identidad. Se han ajustado las suspensiones con muelles más blandos y amortiguadores recalibrados para absorber mejor las irregularidades del firme europeo. El resultado es una calidad de marcha muy elevada, marcada por el confort interior.
La dirección asistida eléctrica también ha sido revisada. El tacto es preciso, con una respuesta filtrada pero que mantiene la dureza necesaria. Las versiones AWD incorporan el sistema i-Activ de Mazda, que trabaja en combinación con el G-Vectoring Control Plus (GVC Plus) para gestionar el reparto de par en función de la fase de la curva. Y en cuanto a las prestaciones, los 141 caballos son lo que son, pero mueven con suficiencia el coche, que por cierto, es capaz de remolcar hasta 2.000 kilos.
En el recorrido por carreteras catalanas, el japonés se ha mostrado como un familiar muy agradable, es ágil sin excesos, recupera correctamente y en los adelantamientos no es perezoso. También salda el recorrido de más de 100 kilómetros por carretera convencional con curvas y por autovías con un consumo de 7,7 l/100 km con la versión de tracción delantera. No va a ser referencia en este aspecto frente a sus rivales, pero al menos no se desvía mucho de lo anunciado.
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Hay otros datos relevantes en el nuevo CX-5 relativos a su tecnología de construcción. Es el primer Mazda en adoptar la arquitectura eléctrica y electrónica de última generación de la marca (EEA+). Esta plataforma unifica las unidades de control electrónico, las capas de software y las redes de comunicación en un único sistema integrado, lo que permite un procesamiento más rápido.
Mucha carga de tecnología
La interfaz hombre-máquina ha sido completamente replanteada y para ello, la marca japonesa ha confiado en la integración nativa de Google: Google Assistant, Google Maps y Google Play funcionan de serie durante los tres primeros años y crean un ecosistema muy amigable para el usuario en el que la pantalla funciona como un smartphone con aplicaciones. El asistente de voz permite controlar en modo manos libres funciones esenciales del vehículo -climatizador, audio, navegación-. Google Maps ofrece tráfico en tiempo real y sincronización de destinos desde el teléfono. Google Play abre el acceso a aplicaciones compatibles con el vehículo, con Spotify, TuneIn, YouTube o Waze entre las más relevantes. En el futuro, llegará Google Gemini como asistente de inteligencia artificial de conversación natural, ya sea en unidades de nueva producción o mediante actualización de software.
El cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas es de serie en toda la gama. Desde la Centre-Line, la pantalla Head Up Display de 10 x 3 pulgadas proyecta información de navegación, ADAS y velocidad directamente en el parabrisas. Los mandos hápticos del volante permiten controlar multimedia, modos de conducción Mi-Drive y la cámara perimetral sin apartar la vista de la carretera.
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El nuevo CX-5 remata su carga tecnológica con lo más avanzado en seguridad y asistentes a la conducción. Ha logrado la máxima calificación en las pruebas Euro NCAP gracias, entre otras cosas a la batería de ADAS que lleva de serie y se han sido actualizados y mejorados como la Frenada de emergencia (SBS) el asistente de tráfico y crucero (CTS) que incorpora ahora un Asistente de cambio de carril (LCA) activo en autopista o el Control de crucero adaptativo (MRCC) que aplica frenada proactiva a la entrada de curvas.
Otro elemento distintivo es el Monitor de visión 360° -de serie en Exclusive-Line y Homura- que muestra gráficos en 3D del entorno inmediato en tiempo real, incluyendo una vista transparente de la zona delantera durante maniobras a baja velocidad.
El nuevo Mazda CX-5 no ha perdido lo que lo hacía interesante. Conserva ese punto de distinción que diferencia al conductor que lo elige. Hay un gran salto en habitabilidad y confort, una apuesta clara por la tecnología sobre todo en lo relativo a los sistemas de comunicación con el apoyo de Google… Y sin embargo, por ahora –se espera que en 2027 lleguen otras alternativas como un hibrido enchufable de nueva tecnología en el que está trabajando ahora mismo la marca japonesa- se lo juegan todo a la carta de la tecnología híbrida ligera como única opción.
Eso sí, a un precio que va a ser una de sus armas para conquistar clientes, pues es más barato que el anterior. El precio de entrada del nuevo SUV de la marca japonesa, con descuento de 4.200 euros se queda en 30.995 euros, que si se financia con la marca se reducen 1.000 euros hasta proponer todo un Mazda CX-5 por menos de 30.000 euros.
En nuestro repaso por la historia del Mercedes Clase G, hacemos una parada en 2017 para hablar de un hecho que es en realidad atemporal. A mediados de 2017, el explorador suizo Mike Horn llegaba a Oceanía para recorrer la región neozelandesa de Queenstown y el desierto australiano de Simpson a bordo de un Clase G como parte de su aventura consistente en recorrer la Tierra uniendo el Polo Norte y el Polo Sur. Ahí es nada.
Desde que comenzó la expedición Pole2Pole en Mónaco en mayo de 2016, el veterano explorador suizo había empleado dos unidades del todoterreno alemán para atravesar a lo largo el continente africano, cruzando posteriormente la Antártida en su embarcación rompehielos Pangaea con motor Mercedes, convirtiéndose en el primer ser humano en recorrer en solitario y sin ayuda la sección más ancha del continente helado a través del Polo Sur.
Horn se reunió con sus dos Clase G en la ciudad portuaria de Dunedin, al sur de Nueva Zelanda, y exploró a fondo la accidentada Isla Sur; en particular la espectacular y desafiante región de Queenstown. Desde allí continuó en su yate Pangaea hasta Sídney, donde dirigió una travesía de ocho días desde Birdsville a través de la exigente extensión del desierto de Simpson, cruzando cientos de dunas de arena para terminar con vistas al majestuoso Uluru, el enorme y famoso monolito de arenisca ubicado en el corazón del árido “Centro Rojo” del Territorio del Norte.
El Clase G es la herramienta perfecta para los exploradores
Para Horn, “el Clase G es la herramienta perfecta para hacer que mi aventura sea un poco más humana. Me permite llegar por carretera a ciertos destinos a los que solía volar. Y eso hace que mi exploración sea un poco más significativa y rica. Ahora puedo pasar tiempo con la gente local, puedo comer su comida e intentar comunicarme con ellos. Antes volaba sobre ellos; ahora puedo compartir con ellos”.
El explorador destacaba no sólo las legendarias capacidades todoterreno del Clase G, sino también su extraordinario confort: “Una vez un periodista me preguntó: «¿Necesitas los asientos con calefacción y el aire acondicionado?». Le dije que no es que lo necesite tanto, que puedo vivir sin ellos, pero creo que me lo merezco. Éste es definitivamente el coche que compraría”.
Horn, que lleva toda la vida consagrado al mundo de la exploración, es sólo un ejemplo más de los muchos aventureros que han elegido el Clase G para sus desafíos, como Gunther Holtorf con su más que amortizado 300 GD “Otto”, del que hablamos hace un tiempo.
Un ejército de “ClaseGeros por el mundo”
Por su parte, Johannes Höhn, Lennart Pagel y Hannes Becker, tres jóvenes fotógrafos especializados en paisajismo y naturaleza que forman parte del colectivo German Roamers, son otro ejemplo de “exploradores” convencidos por las capacidades del Clase G.
Su objetivo es retratar la naturaleza con una inusual mezcla de espectacularidad y fidelidad. En 2017 llevaron a cabo una ruta de más de 3.000 kilómetros entre Whitehorse (Canadá) y Anchorage (Alaska, EE. UU.) a lo largo de trece jornadas a bordo de dos Mercedes Clase G 500 que fueron imprescindibles para permitirles registrar imágenes increíbles. Anteriormente, los German Roamers ya habían llevado a cabo una experiencia similar centrada en la cadena montañosa italiana de los Dolomitas, para la cual se sirvieron igualmente de dos Clase G.
Otro ejemplo de “aventuras en Clase G” lo encontramos en la conquista del K2 (la segunda montaña más alta del mundo, en la frontera entre China y Pakistán), que en junio de 2015 llevó a cabo el propio Mike Horn junto a los alpinistas Fred Roux y Köbi Reichen. Tras la escalada, los alpinistas realizaron la mayor parte del descenso sobre esquís. En aquella aventura, los Clase G recorrieron 10.640 kilómetros a lo largo de 12 países durante 15 días.
Las claves del Mercedes Clase G como vehículo explorador
Mike Horn usó dos Clase G para recorrer África de extremo a extremo durante su expedición Pole2Pole.
Horn exploró Nueva Zelanda y el desierto australiano de Simpson a bordo del todoterreno alemán.
Para Horn, el Clase G permite viajar por carretera, enriqueciendo su contacto con las culturas locales.
Los German Roamers han empleado los Clase G para llegar a lugares alejados de la civilización en Canadá, Alaska e Italia.
Mike Horn, Fred Roux y Köbi Reichen usaron los Clase G en su expedición al K2, recorriendo 10.640 km por 12 países.
El Clase G combina capacidades extremas en campo abierto con un confort excepcional.
La firma checa Škoda siempre ha ligado buena parte de su historia con el de la tracción total, y hoy en día es de las marcas de automóviles que más opciones con tracción a las cuatro ruedas ofrece en distintos segmentos. Desde los clásicos Octavia o Superb, pasando por SUV como los Karoq y Kodiaq, hasta llegar a eléctricos puros de la talla de los Elroq y Enyaq. Una gama realmente completa para adaptarse a las exigencias de todo cliente, desde ese que busca la máxima seguridad al viajar en familia, hasta el que recurre a la tracción total para extraer el máximo partido a las versiones más deportivas.
Lo mejor de estos sistemas 4×4 modernos es que mejoran exponencialmente la tracción, la estabilidad, la seguridad y hasta el confort cuando las cosas se ponen complicadas. Es decir, cuando circulamos por carreteras mojadas, con nieve, gravilla o por caminos sin asfaltar. Escenarios donde la tracción 4×4 de Škoda aporta en un extra de tranquilidad al volante.
En Škoda es muy diferente la tracción eléctrica en eléctricos y en combustión
Johannes Neft, responsable de Desarrollo Técnico en el consejo de Škoda, lo explica claro: “Nuestros coches con tracción total combinan el uso diario sin complicaciones con una estabilidad y seguridad extra. En los modelos de combustión, el sistema 4×4 reacciona en milisegundos cuando una rueda empieza a patinar, gracias a un embrague entre ejes que reparte el par justo donde hace falta. Además, el eje trasero multibrazo ayuda a potenciar al confort, sobre todo cuando el agarre es bajo”. Y en los eléctricos como el Enyaq y el Elroq, el software coordina los motores de cada eje para dar tracción total en cualquier situación. A eso súmale extras como el modo off-road o la ayuda al descenso de pendientes, que vienen de serie en varios modelos y se convierten en ángeles de la guarda en bajadas fuertes o en terrenos irregulares.
En los Škoda con motores de combustión y 4×4, el corazón del sistema es un embrague multidisco controlado electrónicamente de última generación. Está totalmente integrado con los sensores y ayudas del vehículo, así que reacciona rapidísimo y de forma suave. La centralita está todo el rato mirando datos como la velocidad de cada rueda, el ángulo de volante, la posición del acelerador… y ajusta el reparto de par entre ejes en tiempo real. Eso hace que el vehículo sea más estable en curvas, tenga mejor tracción en superficies con poco agarre y, cuando no hace falta la tracción total, optimiza para ser más eficiente.
Más de 37.000 eléctricos con tracción 4×4 fueron entregados en 2025
Foto: Skoda
En los eléctricos, la cosa cambia: no hay eje de transmisión, ni embrague. El Elroq y el Enyaq con tracción a las cuatro ruedas usan dos motores eléctricos independientes: uno en el eje trasero (síncrono de imanes permanentes) y otro delante (asíncrono y sin demanda de energía cuando no se usa). El software los coordina al milímetro, y como no hay conexión física entre ejes, responde aún más rápido y es todavía más eficiente.
Las versiones 4×4 del Elroq y la familia Enyaq están disponibles en dos niveles de potencia: todos con 210 kW (286 CV) atrás y 80 kW (109 CV) delante. El sistema da un total de 210 kW (286 CV) en la versión 85x y sube hasta los 250 kW (340 CV) en la RS. El año pasado, Škoda entregó casi 7.000 Elroq 4×4, con más demanda en Alemania, Noruega y Suiza. Y de la familia Enyaq con tracción total se entregaron más de 30.000 unidades, sobre todo en Alemania, Noruega y Reino Unido.
El Škoda Kodiaq continúa siendo el favorito de la familia 4×4
Foto: Skoda
El Kodiaq 4×4 sigue siendo uno de los favoritos para familias que necesitan algo grande y capaz. Lleva tiempo siendo de los más pedidos con tracción total en las filas de la compañía checa. Se puede elegir con motor 2.0 TDI de 193 CV, 2.0 TSI de 204 CV o el emocionante RS con el 2.0 TSI de 265 CV. Es ideal para quien remolca caravanas, remolques de caballos o equipo deportivo, porque en función de la versión, arrastra hasta 2,5 toneladas y equipa ayudas específicas para remolcar más seguro. En Alemania es el SUV 4×4 de Škoda más vendido, y en 2025 las versiones 4×4 representaron el 39% de las matriculaciones del Kodiaq en la Unión Europea.
El Superb 4×4 es puro refinamiento gracias a una conducción cómoda, entrega suave de potencia y estabilidad brutal en cualquier circunstancia. Disponible con los motores 2.0 TDI de 193 CV o el 2.0 TSI de 265 CV, ambos tanto con siluetas liftback como familiar (Combi). Se trata de una opción muy popular en Alemania, República Checa y Polonia, donde la tracción total supone el 29% de los Superb entregados en 2025. La combinación más vendida es con el diésel 2.0 TDI de 193 CV.
Karoq y Octavia tampoco renuncian al sistema de tracción a las cuatro ruedas
Foto: Skoda
El Octavia 4×4 mantiene todo lo bueno del superventas –practicidad, eficiencia– y añade seguridad extra en superficies resbaladizas. Solo se ofrece con el propulsor 2.0 TSI de 204 CV, pero en siluetas liftback o familiar (Combi). En zonas alpinas y nórdicas lleva años siendo de las versiones más demandadas, como en Suiza, Alemania o Polonia.
El Karoq 4×4, el SUV compacto, permite elegir tracción total con el propulsor 2.0 TSI de 190 CV o con el 2.0 TDI de 150 CV. En cualquiera de ellos se incluye de serie el modo de conducción off-road para salirse del asfalto sin ningún tipo de problema, además de la asistencia de descensos. En 2025, la mayoría de ellos se entregaron en Alemania, Suiza y República Checa, y los clientes suelen optar por el corazón diésel.
Versatilidad, seguridad y fiabilidad son las tres puntas de lanza de los 4×4 de Škoda
Foto: Skoda
No cabe duda alguna de que la gama 4×4 de Škoda es un éxito rotundo. Desde el año 2020 se han entregado más de 110.000 eléctricos con tracción total (sobre todo en mercados alpinos y nórdicos como Suiza, Alemania, Noruega o Suecia). Y en 2025, el total de vehículos 4×4 entregados en todo el mundo fue de 125.895 unidades. Una cifra que demuestra que el público valora esa combinación de versatilidad, seguridad y fiabilidad que contadas marcas ofrecen a día de hoy.
Hay ciudades que celebran el automovilismo y otras que lo viven. Pero pocas pueden afirmar que lo llevan inscrito en su ADN como Montecarlo. Entre sus curvas estrechas, sus cambios de rasante y su clima imprevisible se forjó una de las gestas más recordadas del rally mundial: la victoria del Mini Cooper S en el Rally de Montecarlo de 1965. Más de seis décadas después, aquella hazaña vuelve a cobrar vida bajo la forma del MINI 1965 Victory Edition.
MINI nació en 1959, pero en 1965, el pequeño utilitario británico desafió la lógica. Frente a rivales más potentes y de mayor tamaño, el Mini Cooper S pilotado por Timo Mäkinen y copilotado por Paul Easter conquistó el principado con una combinación imbatible de agilidad, tracción y resistencia en condiciones extremas. Aquel coche, con el dorsal 52 en sus puertas, demostró que la inteligencia técnica y el equilibrio podían imponerse a la pura potencia.
La nueva edición especial no es un simple ejercicio de nostalgia. Es una declaración de continuidad. MINI recoge los valores que hicieron grande al Cooper S —ligereza conceptual, carácter deportivo y personalidad inconfundible— y los traduce al lenguaje del siglo XXI. El resultado es una pieza de colección con vocación dinámica.
Dos caminos, un mismo espíritu
Foto: MINI.
El MINI 1965 Victory Edition se ofrece sobre las variantes más prestacionales de la gama actual: el MINI John Cooper Works y el MINI John Cooper Works Electric. Dos filosofías mecánicas que comparten idéntica ambición.
La versión térmica desarrolla 231 CV (170 kW) y 380 Nm de par máximo, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Es un MINI en estado puro: explosivo, preciso y directo. La variante eléctrica, por su parte, eleva la potencia hasta 258 CV (190 kW) y rebaja el 0 a 100 km/h a 5,9 segundos. Silenciosa pero contundente, demuestra que la electrificación no está reñida con el temperamento deportivo.
Ambas encarnan la evolución natural de aquel espíritu rebelde que conquistó Montecarlo. La diferencia es que ahora la batalla se libra tanto en el asfalto como en el terreno de la eficiencia.
Chili Red y el número 52: iconos que regresan
Foto: MINI.
El homenaje más evidente se encuentra en el exterior. La carrocería se viste en un vibrante Chili Red, evocando los colores clásicos del automovilismo de los años sesenta. Una franja blanca recorre el capó, el techo y la zaga, reforzando la identidad racing y aportando contraste visual.
El detalle más simbólico es el gráfico blanco con el número ’52’ en ambos laterales, réplica directa del dorsal que lucía el coche vencedor en 1965. No es un simple adhesivo decorativo; es un guiño histórico que conecta generaciones.
El techo panorámico añade luminosidad y un matiz contemporáneo al conjunto, mientras que la discreta inscripción ‘1965’ en el pilar C recuerda el año que lo cambió todo. Las llantas de 18 pulgadas, con diseño JCW Lap Spoke en dos tonos o JCW Mastery Spoke en negro para la versión eléctrica, completan una estampa musculosa y compacta. Los cubos flotantes y las válvulas JCW pintadas rematan el conjunto con un toque técnico que bebe directamente del mundo del rally.
Un habitáculo que celebra la historia
Foto: MINI.
Si el exterior habla de competición, el interior susurra tradición con elegancia. Al abrir la puerta, la moldura del umbral recibe al conductor con la inscripción ‘1965’ en blanco sobre fondo rojo y negro. Es el primer recordatorio de que se está ante algo más que un simple utilitario deportivo.
La paleta cromática se apoya en los tonos antracita característicos de John Cooper Works, creando un ambiente sobrio y sofisticado que contrasta con el rojo vibrante de la carrocería. Cada detalle ha sido seleccionado para mantener coherencia: el radio inferior del volante deportivo, en la posición de las seis en punto, incorpora la inscripción ‘1965’, al igual que la caja de almacenamiento central.
La tecla exclusiva de esta edición luce el número de carrera del Cooper S original, convirtiéndose en un pequeño símbolo cotidiano de aquella victoria. Además, cada unidad incluye una dedicatoria en el interior de la puerta que rememora el rally histórico, subrayando el carácter conmemorativo del modelo.
Más que una edición limitada
Foto: MINI.
La MINI 1965 Victory Edition estará a la vente a partir de marzo en los mercados participantes y llegará a las carreteras en julio. Pero más allá de su fecha de lanzamiento, lo relevante es su significado.
En una era dominada por la electrificación y la digitalización, la marca británica demuestra que la memoria también puede ser un motor. La edición no se limita a replicar un diseño icónico; lo integra en un producto tecnológicamente avanzado, capaz de competir en prestaciones y eficiencia.
Montecarlo ya no es solo un recuerdo glorioso. Es una inspiración permanente. Y con esta edición especial, MINI confirma que su historia no es un museo estático, sino una fuente de energía que sigue impulsando el presente.
El invierno ártico se ha convertido en el mejor banco de pruebas para el SUV más radical de Volkswagen. La segunda generación del T-Roc R sigue inmersa de desarrollo, y lo hace enfrentándose a temperaturas de hasta -30 ºC, carreteras cubiertas de hielo y espesores de nieve que ponen al límite cualquier componente mecánico.
No negaremos que nos causa cierta sorpresa que la marca alemana vaya a lanzar una nueva entrega de esta versión tan especial. Los SUV de altas prestaciones son una ‘rara avis’ en el segmento B, si bien es cierto que esta nueva generación ha crecido de manera considerable (12 centímetros más, para llegar a 4,37 metros), hasta el punto de acercarse a los C-SUV.
Bajo el capó del T-Roc R 2027 se mantiene una receta conocida, aunque evolucionada. El protagonista sigue siendo el bloque 2.0 TSI de cuatro cilindros turboalimentado, que en esta nueva iteración desarrolla 333 CV (245 kW). Es exactamente la misma cifra que entrega el Volkswagen Golf R actual, lo que anticipa un nivel de prestaciones de referencia dentro del segmento. Se trata de un propulsor ampliamente probado dentro del Grupo Volkswagen, reconocido por su contundente entrega de par, su rápida respuesta al acelerador y su notable equilibrio entre rendimiento y robustez mecánica.
Fotos: SHProshots
La gran novedad técnica llega con la incorporación de un sistema mild-hybrid de 48 voltios, inédito hasta ahora en el T-Roc R. Esta hibridación ligera permitirá optimizar la eficiencia global del conjunto, reducir consumos y emisiones y aportar asistencia eléctrica puntual en fases de aceleración. Además, facilitará funciones como la circulación a vela con el motor térmico apagado y un sistema de arranque más rápido y suave. No se trata de un híbrido completo capaz de mover el vehículo en modo eléctrico, pero sí supone un paso estratégico en la electrificación progresiva de la gama deportiva de la marca alemana, alineándose con futuras normativas sin sacrificar el carácter prestacional.
En el plano estético, el prototipo mantiene el habitual camuflaje que oculta gran parte de sus rasgos definitivos. Sin embargo, a diferencia de anteriores unidades vistas con un envoltorio más llamativo, esta decoración permite intuir mejor las proporciones y líneas finales. Se aprecia un diseño más agresivo, con paragolpes específicos, entradas de aire de mayor tamaño y una postura visualmente más baja y ancha. A destacar también el color típico azul de los modelos R, una letra que aparece en las puertas delanteras, aunque oculta por los vinilos.
Foto: SHProshots
Durante las pruebas, el apartado sonoro no ha pasado desapercibido. Los testigos describen un tono grave y contundente, coherente con la filosofía R y con lo que se espera de un SUV compacto de más de 300 CV. Este detalle revela que Volkswagen no solo está centrada en la eficiencia y la electrificación, sino también en preservar el componente emocional que define a sus versiones más radicales.
En el apartado dinámico, es prácticamente seguro que el nuevo T-Roc R equipará de serie el sistema de tracción integral 4Motion, complementado por un avanzado sistema de reparto activo de par mediante torque vectoring. Esta tecnología permite enviar mayor fuerza a la rueda con mejor adherencia, optimizando la motricidad y mejorando la estabilidad en curva, especialmente en superficies deslizantes como nieve o hielo. En un entorno como el de estas pruebas invernales, el funcionamiento de este sistema resulta crucial para garantizar tanto la eficacia como la seguridad.
Todo indica, además, que se mantendrá un modo drift similar al ya conocido en otros modelos R, pensado para un uso controlado en circuito. Esta configuración permite priorizar el envío de par al eje trasero para provocar deslizamientos deliberados, añadiendo una dimensión lúdica a un vehículo que, por concepto, combina practicidad familiar con altas prestaciones.
Foto: SHProshots
Respecto al posicionamiento, las estimaciones sitúan su precio en una horquilla aproximada entre 55.000 y 60.000 euros para la versión tope de gama. Una cifra elevada, pero coherente con su nivel de potencia, tecnología embarcada y enfoque premium. En ese rango competirá con otros SUV compactos deportivos de marcas generalistas y premium, ofreciendo una propuesta de marcado carácter alemán, con un enfoque técnico muy definido y una herencia deportiva consolidada.
En definitiva, la segunda generación del T-Roc R apunta a una evolución integral: mantiene intacta su potencia, incorpora electrificación ligera para mejorar eficiencia, refuerza su imagen exterior y afina su comportamiento dinámico. Un SUV compacto que se adapta a los nuevos tiempos sin renunciar al ADN deportivo que lo ha convertido en uno de los referentes de su categoría. Su llegada está prevista los primeros compases de 2027, aunque podríamos conocerlo este mismo año.
En la explanada del Cuartel General Nacional de Rescate 119 de Namyangju, en la provincia de Gyeonggi, no hubo sirenas ni humo, pero sí un mensaje claro: el futuro de la lucha contra incendios pasa por la robótica. Hyundai Motor Group formalizó la donación de cuatro robots no tripulados de extinción de incendios a la Agencia Nacional de Bomberos de Corea, un movimiento que combina innovación tecnológica y compromiso social en uno de los escenarios más extremos: el fuego.
La ceremonia, celebrada hace unos días, reunió a figuras clave del grupo y de la agencia pública. Al frente estuvo Euisun Chung, Executive Chair del conglomerado, acompañado por directivos como Sung Kim y Yongbae Lee, presidente y CEO de Hyundai Rotem Company, la filial encargada del desarrollo técnico. Por parte institucional, asistió el comisario en funciones Seung-ryong Kim, quien definió la iniciativa como “el primer paso de un cambio de paradigma que redefinirá la respuesta a las catástrofes”.
La frase no es retórica. En la última década, 1.802 bomberos coreanos han resultado heridos o han perdido la vida en acto de servicio. Ese dato resume la urgencia. Chung lo expresó con claridad: los bomberos «se lanzan al peligro sin vacilar para salvar vidas» y la tecnología debe estar a su altura. Bajo ese principio —»tecnología que salva vidas»— nace este robot, concebido no como sustituto, sino como compañero de equipo capaz de entrar donde el riesgo es inasumible para una persona.
Un sherpa electrificado frente a 800 grados
Foto: Hyundai.
La base técnica del sistema es el HR-Sherpa, un vehículo no tripulado polivalente electrificado desarrollado por Hyundai Rotem. Sobre esta plataforma se integra un conjunto de soluciones específicas para la extinción en entornos de alto riesgo.
El robot incorpora un cañón de agua frontal capaz de alternar entre chorro directo y pulverización en espray, adaptándose a distintos patrones de incendio. A su alrededor, un sistema de pulverización automática genera una cortina constante de refrigerante que protege la carrocería y permite que el vehículo mantenga una temperatura operativa de entre 50 y 60 °C incluso cuando el entorno alcanza los 800 °C.
La visión es otro elemento crítico. Una cámara basada en sensores infrarrojos atraviesa humo y llamas para detectar focos activos o posibles víctimas. Las imágenes se transmiten en tiempo real a un operador remoto mediante conexión inalámbrica, que controla tanto la conducción como las funciones de extinción. Así, el bombero mantiene la distancia física sin perder capacidad de decisión.
En el plano mecánico, el robot está preparado para el caos. Equipa neumáticos especiales resistentes a altas temperaturas y un sistema de seis ruedas motrices con tracción independiente, lo que le permite avanzar entre escombros, restos calcinados o estructuras inestables. La elección de una plataforma electrificada no es menor: su funcionamiento resulta especialmente eficaz en espacios confinados con gases tóxicos, donde los vehículos convencionales de combustión interna encuentran limitaciones.
Del laboratorio al fuego real
Foto: Hyundai.
Dos de las cuatro unidades ya operan en las 119 unidades especiales de rescate de la región capital y Yeongnam, donde han sido desplegadas en intervenciones con fuego real. Las otras dos se destinarán a los cuarteles provinciales de Gyeonggi (Hwaseong) y Chungnam.
El desarrollo no fue unilateral. Según el grupo, el diseño incorporó información directa de dotaciones de bomberos, que aportaron experiencia práctica sobre necesidades operativas: desde la supresión inicial en grandes incendios hasta la evaluación previa de zonas con riesgo de colapso estructural. El objetivo es claro: que el robot sea el primero en entrar, mida condiciones, ataque el foco y reduzca la exposición humana.
Para garantizar su eficacia, Hyundai Motor Group ha entregado manuales operativos completos y programas de formación específicos. La colaboración con la agencia pública continuará en fase de seguimiento para ajustar protocolos y asegurar un funcionamiento fiable en escenarios reales.
Más allá del robot: una estrategia de apoyo integral
Foto: Hyundai.
La donación se enmarca en la estrategia de responsabilidad social corporativa que el grupo formalizó en 2023 bajo el lema: «Damos el paso correcto hacia una movilidad libre, una sociedad segura y un planeta sostenible«. En ese contexto, la movilidad deja de ser solo transporte y se convierte en infraestructura de seguridad.
Entre las iniciativas complementarias figura la entrega de diez autobuses especiales de alta gama, adaptados a partir del Hyundai Universe Mobile Office, para ofrecer espacios de descanso y recuperación in situ a los bomberos tras intervenciones prolongadas. Además, el grupo ha comprometido apoyo activo al próximo Hospital Nacional de Bomberos, cuya apertura está prevista para junio, mediante la donación de ambulancias y equipamiento médico destinado al tratamiento y rehabilitación del personal.
La suma de estas acciones dibuja una narrativa coherente: innovación aplicada a la protección de quienes protegen. Es habitual que los fabricantes equipen a los bomberos con sus vehículos (aquí más información). En un momento en que las catástrofes naturales y los incendios urbanos presentan escenarios cada vez más complejos, la integración de robótica, electrificación y conectividad redefine el terreno de juego.
Si el paradigma cambia, como apuntó el comisario Kim, será porque máquinas como este robot asumen el primer impacto del peligro. Y porque detrás de ellas hay una estrategia industrial que entiende la tecnología no solo como ventaja competitiva, sino como herramienta de salvaguarda colectiva. En ese cruce entre movilidad y emergencia, la marca coreana ha decidido que el futuro también se mide en grados Celsius y en vidas preservadas.
El Jeep Gladiator Whitecap no es en realidad un modelo o un acabado específico, sino una opción disponible para varias versiones del pick up norteamericano. Se trata de la segunda entrega de la campaña Convoy que la marca estadounidense inició con el Gladiator Shadow Ops. Si aquel apostaba por una estética más sigilosa y oscura, este nuevo capítulo da un giro radical hacia las raíces de Jeep, recuperando una identidad visual que remite directamente a los primeros vehículos para uso civil que salieron de las fábricas de Toledo (Ohio, EE. UU.) y Maywood (California, EE. UU.) en 1945 y 1947, respectivamente.
Bob Broderdorf, CEO de Jeep, ha explicado la filosofía que hay detrás de esta edición especial: “Como segunda misión de nuestra campaña Convoy, el Jeep Gladiator Whitecap reconoce de dónde venimos. Ofrece un claro guiño al legado de Jeep, arraigado en 1941, y está construido para los aventureros de hoy que valoran la autenticidad, la individualidad y la capacidad real. Seguimos escuchando a nuestros clientes, y sus comentarios nos guían hacia ofrecer más colores, más personalización y más flexibilidad en toda la gama”.
El paquete opcional Whitecap para el Jeep Gladiator se ha presentado desde la sede central de la marca en Auburn Hills (Míchigan, EE. UU.) y llegará a los concesionarios en primavera como opción disponible sobre los acabados Sahara, Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X. Los acabados básicos Sport y Sport S, así como las series especiales como la actual Willys ’41 no podrán montar este kit.
Diseño bicolor para el Jeep Gladiator Whitecap
La propuesta estética del Gladiator Whitecap se articula en torno a un tratamiento bicolor que combina el color de carrocería elegido con elementos pintados en blanco brillante. El techo, la icónica parrilla de siete ranuras y la franja lateral con la inscripción 1941 lucenen ese tono, mientras que los acabados Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X suman además un vinilo en el capó del mismo color.
El resultado es una imagen claramente diferenciada y reconocible como Jeep. La referencia a 1941, el año en que nació el primer Willys MB militar que daría origen a los posteriores Jeep CJ, no es un detalle menor, sino el hilo conductor de toda la propuesta.
Bajo esa capa de nostalgia, el Jeep Gladiator Whitecap conserva intacta la musculatura que define al modelo como pick up: una capacidad de remolque máxima de 7.700 libras (unos 3.493 kg), una carga útil de hasta 1.720 libras (780 kg) y una caja de carga de acero de cinco pies (1,52 metros) con puntos de amarre integrados y portón trasero de apertura amortiguada. Además, sigue siendo el único pick-up descapotable del mercado, con techo y puertas desmontables, elemento que la marca defiende como factor diferencial frente a la competencia.
Precio y disponibilidad del Jeep Gladiator Whitecap
El paquete Whitecap tiene un precio de partida de 495 dólares (unos 420 euros al cambio actual) sobre los acabados Sahara, Rubicon X y Mojave X. En el caso del Rubicon y el Mojave, ese mismo precio se aplica cuando el vehículo va equipado con aletines en el color de la carrocería y techo Freedom Top también en color carrocería.
Jeep señala que las actualizaciones introducidas para el modelo 2026 en toda la gama Gladiator refuerzan la propuesta de valor general, con nuevos equipamientos que amplían sus prestaciones todoterreno. La marca no ha concretado aún qué mercados fuera de EE. UU. recibirán esta edición especial, si bien en España el Jeep Gladiator dejó de comercializarse a mediados de 2024 debido a la incompatibilidad de sus emisiones de CO₂ con el fatídico Reglamento (UE) 2019/631.
Las claves del Jeep Gladiator Whitecap
El Gladiator Whitecap es la segunda edición especial de la campaña Convoy, tras el Shadow Ops, de estética oscura.
Su diseño bicolor recupera la identidad visual de los primeros Jeep CJ, con referencias explícitas al año 1941.
Los elementos en blanco brillante incluyen techo, parrilla de siete ranuras, franja lateral y, en algunos acabados, el capó.
Está disponible sobre cinco acabados: Sahara, Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X.
El precio del paquete parte de 495 dólares (unos 420 euros) según el acabado y equipamiento elegido.
Mantiene una capacidad de remolque de hasta 3.493 kg y sigue siendo el único pick up del mercado con techo y puertas desmontables.
Llegará a los concesionarios estadounidenses en la primavera de 2026.
Corría el año 2020 cuando la compañía japonesa Toyota lanzaba al mercado la cuarta generación de su legendario Toyota Yaris. Y lo hacía apostando de forma clara por la electrificación, ya que hasta la llegada del emocionante GR Yaris, todos los que salían fuera de Japón lo hacían exclusivamente con una mecánica híbrida autorrecargable bajo su capó delantero. Sin embargo, dentro de sus fronteras, se ha estado vendiendo con una motorización de gasolina ‘a secas’, que además es compatible con un cambio manual.
Desde su lanzamiento, la casa nipona ha actualizado en varias ocasiones su exitoso Toyota Yaris, la última en 2023. Sin embargo, ahora en Japón le vuelven a dar una vuelta de tuerca a este exitoso utilitario siguiendo los pasos que en su día dieron en Europa, porque entonces estrenaba detalles como una pantalla central táctil de 10,5 pulgadas, la cual no ha estado disponible en Japón, donde ahora si que eliminan la de 7 pulgadas, quedando una de 8 pulgadas para las versiones de acceso. También los híbridos añaden un freno de estacionamiento eléctrico, reposabrazos delantero… Y para celebrarlo lo hacen con la llegada de una edición especial.
Z Urbano es como se llama esta colorida y equipada edición especial del Toyota Yaris
Foto: Toyota
La compañía japonesa ha puesto a la venta en su país natal este Toyota Yaris Z Urbano, que para comenzar luce una carrocería que se mantiene sin cambios estéticos, pero si que adopta un esquema de pintura bicolor con las opciones de Blanco Perlado, Gris o Mostaza, siempre con el techo en color negro. De este último color también se visten las carcasas de los espejos retrovisores, los tiradores de las puertas, las molduras de sus paragolpes o las llantas de aleación de 16 pulgadas y calzadas con neumáticos 185/55 R16.
En el exterior de estos Toyota Yaris Z Urbano también nos encontramos con unos emblemas que han sido creados para la ocasión y que se repiten en los pasos de las puertas, en las alfombrillas, en el volante y también en la imagen que se proyecta al asfalto desde sus espejos retrovisores. Si bien, en el interior nada más delata a esta edición especial que nace desde el nivel de equipamiento Z, por lo que su dotación de serie es realmente completa, aunque siempre se podrá potenciar con opciones como el sistema de visión 360 grados por 78.100 yenes (425 euros) o con un Head-Up display a color por 44.000 yenes (240 euros).
Una edición especial que ofrece una alternativa manual al mítico cambio CVT
Foto: Toyota
Los Toyota Yaris Z Urbano ya se han puesto a la venta en Japón con dos de las tres opciones mecánicas que hay disponibles allí para este utilitario al margen del extraordinario 1.6 Turbo utilizados por los GR Yaris. Y es que el sencillo propulsor 1.0 de gasolina y atmosférico con 69 CV de potencia no está disponible en esta edición especial que arranca con un 1.5 de gasolina, atmosférico y con tres cilindros que proporciona 120 CV de potencia a 6.600 rpm y 145 Nm de par motor entre 4.800 y 5.200 rpm.
Detalle curioso de esta mecánica es que en Japón está disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas, combinada con una transmisión automática de tipo CVT. Ahora bien, como alternativa proponen un cambio manual de 6 velocidades que exclusivamente es compatible con la tracción delantera.
En este Toyota Yaris Z Urbano no podía faltar su legendaria mecánica híbrida
Foto: Toyota
Quienes busquen un extra de eficiencia, en Japón el Toyota Yaris también se vende con la misma mecánica híbrida con la que llega a España y que combina un motor de gasolina con uno eléctrico para generar un total de 116 CV de potencia (aquí también hay una variante más potente gracias a usar una máquina eléctrica que pasa de 59 a 62 kW), que son digeridos por un cambio automático de tipo CVT.
A diferencia de lo que ocurre fuera de Japón, allí si que tienen a la venta una versión de este Toyota Yaris equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Conocido como E-Four, estos suman en su eje trasero una segunda máquina eléctrica que inyecta tan solo 3,9 kW de potencia (5,3 CV) para mover esas ruedas posteriores a baja velocidad y potenciar la tracción sobre firme con poca adherencia.
Un interesante utilitario que en Japón pueden comprar por poco más de 12.500 euros
Foto: Toyota
Estos llamativos Toyota Yaris Z Urbano ya se han lanzado al mercado en Japón y estos son sus precios:
Yaris Z Urbano 1.5 2WD CVT: 2.411.200 yenes (13.210 euros).
Yaris Z Urbano 1.5 4WD CVT: 2.625.700 yenes (14.385 euros).
Yaris Z Urbano 1.5 2WD 6MT: 2.307.800 yenes (12.640 euros).
Yaris Z Urbano Hybrid 2WD: 2.779.700 yenes (15.225 euros).
Yaris Z Urbano Hybrid E-Four: 2.994.200 yenes (16.400 euros).
Karma Automotive, una compañía automovilística nacida de las cenizas de Fisker, ha cerrado el capítulo del sensacional Revero, una berlina equipada con una mecánica eléctrica de autonomía extendida. De ahí que ahora pueda poner toda la carne en el asador con un proyecto que promete revolucionar el segmento de ultra lujo eléctrico. Tras presentar a finales de 2023 su Karma Kaveya, un superdeportivo 100% eléctrico diseñado para competir con los hipercoches más exclusivos, la marca ha sellado una alianza estratégica con la empresa estadounidense Factorial Energy, pionera en baterías de estado sólido.
Esta colaboración entre Karma Automotive y Factorial Energy tiene como objetivo primordial el confeccionar el primer programa comercial de baterías de estado sólido para vehículos de pasajeros al otro lado del océano, que debutará precisamente con este Karma Kaveya, una joya que debería haber debutado el pasado año. Aunque un retraso así está más que justificado si viene de la mano de un avance técnico de esta enverdadura.
El Karma Kaveya debería haberse comenzado a entregar en 2025
Foto: Karma Automotive
Factorial Energy, quien colabora con socios de la talla de Mercedes-Benz, Hyundai, Kia y Stellantis, aportará su tecnología FEST (Factorial Electrolyte System Technology), un sistema de electrolito sólido que destaca por su alta densidad energética, mayor seguridad y compatibilidad con las líneas de producción existentes de baterías de iones de litio. Esto permite reutilizar hasta el 80% del equipamiento actual, lo que se traduce en un ahorro brutal en costes y tiempos para un fabricante de bajo volumen como es el caso de Karma Automotive.
Cuando la compañía de California anunció hace casi tres años su prometedor Karma Kaveya, se hablaba de que utilizaría unas baterías con 120 kWh de capacidad, suficientes para ofrecer más de 400 kilómetros de autonomía media. Ahora bien, la llegada de estas sofisticadas baterías de estado sólido aportarán al conjunto un diseño más compacto, eficiente y lo mejor de todo, mucha más autonomía con una misma carga.
El CEO de la marca americana justifica ese retraso y será por una buena causa
Foto: Karma Automotive
Marques McCammon, presidente y CEO de Karma Automotive, explicó el retraso del lanzamiento previsto para 2025: la marca no veía aún un camino claro para entregar la experiencia de conducción inigualable que exige el cliente de un vehículo de ultra lujo en Estados Unidos. La alianza con Factorial Energy cambia las reglas del juego, ofreciendo mayor eficiencia, autonomía extra y rendimiento sin compromisos. Siyu Huang, CEO de Factorial Energy, lo celebró como una victoria: “El lanzamiento de nuestro primer programa de vehículos de pasajeros en Estados Unidos con Karma Automotive destaca el potencial de FEST en energía y rendimiento, y refuerza el liderazgo de la innovación estadounidense en movilidad de alto nivel”.
En cuanto a prestaciones, el Karma Kaveya apunta muy alto. Y es que debajo de esa escultural carrocería con 4,77 metros de largo (lo mismo que mide un Lexus LC), esconderá dos poderosos motores eléctricos que serán capaces de proporcionar 880 kW de potencia conjunta (1.196 CV), además de 1.720 Nm de par motor. De ahí que la compañía americana hablara de un tiempo de menos de 3,0 segundos para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h), así como de una punta superior a los 290 km/h.
Será a finales de 2027 cuando este Karma Kaveya pise definitivamente el asfalto
Foto: Karma Automotive
Si bien, todas estas cifras podrían llegar a variar de forma drástica tras la llegada de esas nuevas baterías de estado sólido firmadas por Factorial Energy. Sin embargo, lo que este Karma Kaveya conservará será una carrocería de fibra de carbono, puertas con apertura de tipo mariposa, detalles de automóvil de ultra lujo, una dinámica extraordinaria… Pero todo esto se dará a conocer con más detalle cuando se acerque el lanzamiento de semejante maravilla de la ingeniería, ahora previsto para finales de 2027. Todo sea por una buena causa.
