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ZBE Bilbao: la multa de 200 euros por entrar sin etiqueta ambiental

Francisco Machado
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ZBE Bilbao: la multa de 200 euros por entrar sin etiqueta ambiental

Circular por el centro de Bilbao sin la etiqueta ambiental adecuada se ha convertido en una jugada arriesgada: la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital vizcaína ya multa con 200 euros a los coches que acceden al barrio de Abando sin el distintivo correspondiente. El sistema de cámaras lee matrículas en tiempo real y no distingue entre despistes y desconocimiento.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: La ZBE de Bilbao restringe los vehículos más contaminantes en el núcleo comercial para mejorar la calidad del aire y favorecer una movilidad sostenible.
  • Cómo te afecta: Si tu coche no tiene etiqueta (gasolina antes de 2001 o diésel antes de 2006) tienes prohibido circular por Abando, salvo autorización. Los vehículos con etiqueta B aún pueden hacerlo, pero se prevén restricciones futuras.
  • Puntos clave y plazos: La multa por incumplir la restricción es de 200 euros (100 con pronto pago). La limitación está activa de lunes a viernes de 7:00 a 20:00 horas; sábados, domingos y festivos no se aplica.

Qué etiquetas pueden circular (y cuáles no) por la ZBE de Bilbao

La normativa municipal prohíbe la entrada a los vehículos con clasificación ambiental A, es decir, los que no tienen derecho a pegatina de la DGT. Dentro de este grupo se incluyen los turismos de gasolina matriculados antes del año 2000 y los diésel matriculados antes de 2006, además de furgonetas y vehículos de mercancías antiguos sin catalogar. Estos coches solo pueden acceder si cuentan con una autorización expresa del consistorio (por ejemplo, residentes o servicios esenciales).

Los vehículos con etiqueta B (gasolina desde enero de 2001 y diésel desde 2006) disfrutan por ahora de una moratoria y pueden circular sin problema. Sin embargo, el Ayuntamiento de Bilbao ya ha anunciado que endurecerá progresivamente sus condiciones de acceso, siguiendo la senda de otras urbes como Madrid o Barcelona. Conviene revisar la clasificación exacta de tu coche en la web de la DGT para anticiparse a los cambios.

En el otro extremo, los distintivos ECO y CERO emisiones gozan de total libertad de circulación y, además, disfrutan de ventajas fiscales y de estacionamiento en las zonas reguladas de la villa. Si estás pensando en cambiar de vehículo, apostar por una motorización híbrida o eléctrica elimina de raíz cualquier preocupación con la ZBE.

Así funciona el perímetro y los horarios de restricción

El área restringida se concentra en el barrio de Abando, delimitado por el cauce de la ría, el puente de la Salve, la Alameda de Recalde y la calle Autonomía. Las rondas de circunvalación exteriores y los accesos a los barrios periféricos quedan totalmente fuera de las restricciones, por lo que circular por ellas no generará ninguna multa.

Si visitas Bilbao de manera ocasional, memorizar los límites de Abando te evitará un susto. Las cámaras de lectura de matrículas, instaladas en los puntos de entrada, cruzan la información con la base de datos de Tráfico en tiempo real. No es necesario que lleves la pegatina física en el cristal para ser multado —el sistema identifica el vehículo por la matrícula—, aunque sí conviene colocarla para eludir sanciones en otras ciudades donde sí es obligatorio exhibirla.

La ZBE no funciona las 24 horas: las cámaras solo multan de lunes a viernes, de 07:00 a 20:00 horas. Durante los fines de semana y festivos, cualquier vehículo puede circular libremente por la zona acotada, tenga la etiqueta que tenga. Fuera de esa franja laboral, el sistema de control está inactivo, así que una entrada nocturna o en sábado no te costará ni un céntimo.

Multas, excepciones y cómo no pagar 200 euros por un despiste

Acceder sin autorización a la ZBE de Bilbao está tipificado como infracción grave según la Ley de Tráfico y conlleva una sanción económica de 200 euros. Si abonas la multa en los primeros 20 días naturales, el importe se reduce a 100 euros gracias al pronto pago. No implica pérdida de puntos del carné de conducir.

Para que la actividad diaria del centro no se paralice, el Ayuntamiento contempla una serie de excepciones:

  • Residentes empadronados en el ámbito de la ZBE: pueden acceder con su vehículo y disponen de un cupo anual de invitaciones para visitas (tramitación digital).
  • Personas con movilidad reducida que porten la tarjeta oficial de estacionamiento para discapacidad.
  • Servicios esenciales: ambulancias, bomberos, fuerzas de seguridad y vehículos de mantenimiento público.
  • Transporte público: autobuses urbanos, taxis y transporte escolar autorizado.
  • Vehículos históricos matriculados como tales bajo el reglamento de vehículos históricos.

Si tu coche queda fuera de estos supuestos, la opción más práctica es estacionar en las afueras y moverte a pie o en transporte público por Abando. Las sanciones son firmes y el sistema de cámaras no admite alegaciones de desconocimiento, por lo que un simple descuido de horario puede salirte caro.

La ZBE de Bilbao solo multa de lunes a viernes de 7 a 20 horas; fuera de esa ventana horaria puedes circular con libertad, lleves la etiqueta que lleves.

Con el tiempo, se espera que Bilbao siga los pasos de otras grandes ciudades y amplíe las restricciones a las etiquetas B y C. Mantenerse informado sobre los plazos municipales y verificar periódicamente la clasificación medioambiental de tu vehículo en la web de la DGT es la mejor estrategia para no encontrarte con una multa inesperada. Apostar por un coche con pegatina ECO o CERO es, a la larga, la fórmula más segura para olvidarte de las ZBE.

Renting furgoneta autónomos en 2026: ¿cuota fija o compra? Guía para decidir con la demanda de flotas al alza

Isabel Hormaechea
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Renting furgoneta autónomos en 2026: ¿cuota fija o compra? Guía para decidir con la demanda de flotas al alza

El mercado de vehículos comerciales sigue al alza. Según los datos de Automotive Fleet, las ventas a flotas comerciales han subido un 7,1 % en los primeros siete meses de 2026. Para el autónomo que mira una furgoneta nueva, ese dinamismo reaviva la pregunta: ¿renting o compra?

La respuesta no es única: depende del uso, la capacidad financiera y la fiscalidad. Aquí desglosamos las claves para elegir con criterio.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la decisión entre renting y compra condiciona la liquidez, la fiscalidad y la gestión diaria del autónomo. Con la demanda de flotas en ascenso, conviene tener claro qué modelo de acceso al vehículo se adapta mejor al negocio.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: el renting ofrece una cuota fija que engloba mantenimiento, neumáticos y asistencia, permite deducir hasta el 100 % en IRPF o Impuesto de Sociedades y elimina el riesgo de depreciación.
    En contra: nunca se adquiere la propiedad del vehículo, las cuotas se mantienen durante todo el contrato y la cancelación anticipada puede acarrear penalizaciones elevadas.
  • Datos técnicos clave: cuotas de renting que parten de 300-350 euros al mes para furgonetas ligeras (según operador y kilometraje); deducción fiscal del 100 % de la cuota para profesionales en estimación directa; precio de compra de referencia entre 25.000 y 40.000 euros para una furgoneta de tamaño medio; el IVA del renting es deducible para el autónomo que tributa en régimen general.

Las ventajas del renting que más pesan en la decisión

El renting para autónomos se ha consolidado como una herramienta de gestión más que como un simple alquiler. Arval, uno de los operadores de referencia en España, estructura sus contratos para que el profesional pueda elegir cualquier modelo de furgoneta, fijar la duración y el kilometraje que necesita, y olvidarse de la depreciación.

La cuota mensual única incluye el mantenimiento integral, neumáticos y asistencia 24 horas. Eso convierte un gasto variable en un coste fijo predecible, clave para el autónomo que valora la estabilidad financiera. Además, la deducibilidad fiscal es un atractivo de primer orden: la totalidad de la cuota (salvo la parte correspondiente al IVA no deducible en el régimen simplificado) se puede imputar como gasto en el IRPF o en el Impuesto de Sociedades, según la forma jurídica del profesional.

La cuota fija que integra todos los servicios elimina el riesgo de imprevistos mecánicos y simplifica la gestión diaria, una ventaja que los autónomos valoran cuando el tiempo es dinero.

Otro punto a favor es la flexibilidad. Al finalizar el contrato, el autónomo cambia de vehículo sin necesidad de vender, un proceso que para un particular puede ser tedioso pero para un negocio supone una renovación ágil de flota. Y si la actividad exige un modelo concreto —una furgoneta frigorífica ATP, una transformación específica— el renting también lo cubre, siempre que el operador lo tenga en cartera.

Cuándo la compra sigue siendo la opción que conviene estudiar

Sin embargo, la propiedad tiene argumentos sólidos. El principal: el vehículo se convierte en un activo patrimonial que puede permanecer en el negocio más allá de los tres o cinco años del renting. Si el mantenimiento es riguroso y la furgoneta se utiliza durante 8-10 años, el coste total de propiedad (TCO) baja notablemente en comparación con encadenar varios contratos de renting.

Comprar también elimina la dependencia de la cuota mensual y de las condiciones del operador. El autónomo que financia la adquisición puede desgravar los intereses y, cuando el vehículo está amortizado, sólo afronta los gastos corrientes. Además, la decisión de vender o conservar queda en sus manos, sin penalizaciones.

Eso sí, la compra exige un desembolso inicial más alto y asumir la depreciación. Una furgoneta de 30.000 euros pierde cerca del 40 % de su valor en los primeros cuatro años, una realidad que en el renting queda neutralizada porque se paga por el uso, no por la propiedad. Y la gestión del seguro y el mantenimiento recae íntegramente en el profesional.

Análisis: la decisión que encaja con cada negocio

No hay una fórmula mágica, pero sí perfiles claros. El renting conviene al autónomo que prefiere cuota fija, no inmovilizar capital y renovar la furgoneta cada pocos años. Los regímenes de estimación directa que pueden deducir la totalidad de la cuota encuentran aquí una ventaja fiscal inmediata. También es la vía más ágil para quien está arrancando la actividad y necesita previsibilidad financiera.

La compra, en cambio, es la opción para el profesional que planea conservar la furgoneta al menos 7-8 años y quiere amortizarla al máximo. Si el uso es intensivo y el mantenimiento se puede gestionar con redes de confianza, el ahorro a largo plazo es real. También encaja con flotas muy pequeñas donde el gestor prefiere propiedad y flexibilidad sin cuotas.

Con las ventas a flotas creciendo un 7,1 % y los operadores afinando sus ofertas, el abanico de opciones es amplio. La recomendación de base: para contratos de 36 a 48 meses con hasta 25.000 kilómetros anuales, el renting suele ser la vía más eficiente. Para uso prolongado y voluntad de propiedad, la compra sigue siendo una decisión sólida.

El próximo paso es comparar ofertas concretas y leer la letra pequeña del contrato de renting, especialmente las condiciones de cancelación anticipada. La herramienta de trabajo es clave: elegir bien cómo se accede a ella marca la rentabilidad de la actividad.

Doug DeMuro desmenuza el Toyota C-HR 2026: más potencia y autonomía, mismas rarezas

Antonio Medina
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Doug DeMuro desmenuza el Toyota C-HR 2026: más potencia y autonomía, mismas rarezas

A veces, las segundas partes sí son buenas… pero no siempre tienen sentido. Doug DeMuro acaba de subirse al nuevo Toyota C-HR 2026 y, tras desmenuzar cada detalle, lo deja claro: es un coche con prestaciones de infarto y rarezas que desafían la lógica, pero su encaje en la gama Toyota es tan desconcertante como algunos de sus mandos. En su último análisis, DeMuro reconoce que los 340 CV y el 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos suponen un salto bestial, aunque no suficiente para olvidar que el C-HR es más pequeño, más caro y menos sensato que el actualizado BZ.

Un salto de potencia histórico… pero a un precio

El antiguo C-HR, recuerda DeMuro, era un híbrido de aspecto crossover con solo 144 CV y una aceleración de 11 segundos en el 0 a 100. El modelo 2026 pone patas arriba esas cifras con casi 340 caballos y tracción total de serie. Es, en sus palabras, “una de las mejoras de aceleración más grandes entre generaciones en la historia del automóvil”. Sin embargo, la euforia se frena en seco al mirar la etiqueta. El C-HR arranca en torno a 38.500 dólares, mientras que el BZ —un SUV compacto más grande que comparte plataforma— cuesta unos 36.500 dólares en su versión de acceso. Para colmo, el BZ ofrece hasta 315 millas de autonomía, mientras que el C-HR no llega a 290 millas ni en su configuración más favorable.

Exterior e interior: rarezas que definen al C-HR

Estéticamente, el nuevo C-HR no es tan estridente como su antecesor, pero conserva el detalle más llamativo: las manecillas verticales de las puertas traseras, integradas en el marco de la ventanilla. Al subir, uno se topa con un cuadro de instrumentos colocado casi contra el parabrisas, pensado para que el conductor mire por encima del volante, una solución que Toyota está extendiendo a todos sus eléctricos. Luego está el selector de marchas: un peculiar disco que se gira hacia la derecha para conducir, hacia la izquierda para la marcha atrás y al que hay que presionar para punto muerto, mientras que para aparcar hay que pulsar un botón independiente. “Resulta extraño, pero te acostumbras”, concede DeMuro.

El habitáculo suma más excentricidades: dos cargadores inalámbricos para el móvil, una consola central que se abre tanto desde el lado del conductor como del acompañante y un compartimento secreto bajo ella. A cambio, no hay guantera, y las salidas de aire son diminutas (apenas un centímetro de alto las centrales). También sorprende un botón dedicado para lavar los faros, algo más propio de berlinas de lujo que de un crossover generalista. Y para rematar, un coche con 340 CV que carece de modo Sport: solo ofrece Eco y Nieve. “Probablemente no haya muchos coches con esta aceleración que renuncien al modo deportivo”, ironiza DeMuro.

Pasar de 11 segundos en el 0 a 100 km/h a menos de cinco en una sola generación es, según DeMuro, una de las mejoras de aceleración más grandes en la historia del automóvil.

— Doug DeMuro

Al volante: rápido en recta, pero sin alma deportiva

En marcha, el C-HR se siente sólido y razonablemente aislado; DeMuro incluso lo nota “más lujoso de lo que cabría esperar por menos de 45.000 dólares”. La aceleración es contundente, pero la diversión se desvanece al encarar curvas: dirección poco comunicativa, chasis que acusa balanceo y una puesta a punto que prima el confort sobre la agilidad. “No es un GTI”, sentencia. El tacto recuerda al de otros Toyota eléctricos recientes, como el BZ o el recién probado bZ Worldland, aunque con un tarado menos redondo. En definitiva, un coche que corre mucho pero que no invita a correr.

¿Tiene sentido en la gama Toyota?

Doug DeMuro no oculta su perplejidad: le cuesta entender por qué alguien elegiría el C-HR frente al BZ, salvo que le enamore el diseño o ansíe los caballos extra. “Como rival, es correcto, pero no lidera en nada”, afirma. Y mientras el mercado norteamericano pierde interés por los eléctricos, un modelo con estas contradicciones (más pequeño, más caro, menos autónomo) se antoja difícil de colocar. De hecho, en la puntuación DougScore se queda en un discreto 49 sobre 100, lastrado por la relación precio-prestaciones a pesar de su sobresaliente en aceleración.

Quizá el C-HR 2026 sea el reflejo de una Toyota que sigue tanteando el terreno eléctrico con productos de nicho, más enfocados a la imagen que al volumen. Para el comprador que busque un crossover con chispa y no le importe pagar un extra por la extravagancia, ahí está. Pero para el resto, el sentido común apunta al hermano mayor BZ. Tú ¿qué harías: te dejas seducir por la potencia y las rarezas o prefieres la lógica de la autonomía y el precio?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original:

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Briatore critica a Aston Martin: La fábrica, Newey y Honda solo suman un punto en 11 carreras

Carmen Cuenca Ortiz
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Briatore critica a Aston Martin: La fábrica, Newey y Honda solo suman un punto en 11 carreras

Un solo punto en once carreras. Esa es la brutal realidad de Aston Martin en la temporada 2026 de Fórmula 1, un año en el que estrenaba alianza con Honda y la incorporación estelar de Adrian Newey. Las palabras de Flavio Briatore han hecho saltar todas las alarmas en Silverstone: ‘Con las mejores instalaciones y el mejor ingeniero, no son tan competitivos’. Y el dato, irrefutable, obliga a preguntarse qué está fallando en un proyecto que lo tenía todo para brillar.

Un punto en once carreras: la cruda realidad de Aston Martin

La temporada 2026 de Aston Martin está siendo un doloroso recordatorio de que el dinero y el talento no garantizan nada en la Fórmula 1. El equipo de Silverstone, que estrenó una alianza con Honda y la incorporación de Adrian Newey como director técnico, solo ha sumado un punto en las primeras 11 carreras. Una cosecha que contrasta de forma brutal con la inversión millonaria en su nuevo campus y el túnel de viento de última generación.

El AMR26, sometido a un paquete de 16 actualizaciones en el Gran Premio de Hungría, mostró signos de mejora, pero no los suficientes para salir de la zona baja. Ni siquiera el talento contrastado de Fernando Alonso ha podido exprimir un monoplaza que arrastra problemas de correlación entre la fábrica y la pista.

Las críticas de Flavio Briatore sonaron en el paddock como un mazazo para la escudería británica. El asesor ejecutivo de Alpine, con dos títulos mundiales en el bolsillo, dijo en una entrevista a The Race: ‘No sé qué tienen los demás. Quizás alguien tenga una mejor infraestructura. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. No son tan competitivos, ¿sabes?’.

Briatore añadió un matiz clave: ‘Todo se reduce a que la gente tiene que creer que es posible ganar. Hay que poner todo el esfuerzo’. Para el italiano, la cultura de equipo pesa más que cualquier fábrica. Y el dato de Aston Martin le da la razón: de poco sirve tener a Newey en la oficina de diseño si la organización no respira competitividad.

La tecnología no compra resultados si el equipo no cree que puede ganar. Briatore lo sabe bien: en Benetton y Renault, la convicción precedió a los títulos.

Briatore y la cultura del ‘creer para ganar’

Aston Martin F1 2026

Mientras Aston Martin naufraga, Alpine ocupa la sexta plaza en el Mundial de Constructores con motores Mercedes —un acuerdo que el propio Briatore intermedió—. Es un espejo en el que Aston Martin debería mirarse: con menos recursos que el gigante de Silverstone, la escudería de Enstone ha logrado estabilizarse tras una fuga de talento hacia Cadillac y Aston Martin.

‘Quizás tengamos aquí un equipo de ingeniería muy bueno, pero todavía está en el banco de pruebas’, admitió Briatore. Y añadió que algunos de los ingenieros que se marcharon están intentando regresar. ‘Por el momento, no. No quiero que ninguno de los que se fueron diga una palabra’. La puerta cerrada de Alpine es una señal de confianza en el personal que se quedó, y un aviso para Aston Martin: el capital humano no se recupera con cheques.

El campeonato de constructores de 2026 refleja esta brecha: mientras Alpine pelea por liderar el grupo intermedio a solo cinco puntos de Racing Bulls, Aston Martin sigue anclado en la última posición con la única unidad cosechada en Bahréin. Un abismo que cuestiona la planificación del proyecto liderado por Lawrence Stroll.

El espejo de Toyota y la paradoja de Alpine

El caso de Aston Martin trae a la memoria otros fracasos sonados de grandes inversiones en la F1. El más paradigmático: Toyota. La marca japonesa gastó cientos de millones entre 2002 y 2009 sin lograr una sola victoria, a pesar de contar con un presupuesto ilimitado y las mejores instalaciones. La historia se repite: infraestructura de primer nivel, ingenieros de prestigio y un motor oficial no bastan si no se construye una cultura de competición genuina.

Aston Martin puede estar siguiendo ese mismo guion. Tiene a Adrian Newey, el hombre que diseñó los monoplazas más dominantes de Williams, McLaren y Red Bull. Pero Newey, por sí solo, no hace milagros. Su magia necesita un equipo que sepa interpretar sus ideas y traducirlas a la pista. Y los síntomas en el AMR26 sugieren que hay un cortocircuito entre el departamento técnico y los ingenieros de carrera.

Alpine, en cambio, ha optado por la estabilidad. Tras una reestructuración dolorosa, Briatore ha identificado quién es bueno y quién no. ‘Ahora hemos hecho juntos el primer coche. Antes no entendíamos quién era bueno, quién era malo, quién estaba haciendo un trabajo muy bueno y quién uno muy malo. Pero ahora tenemos una imagen clara’. Ese diagnóstico es lo que todavía no parece tener Aston Martin.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Aston Martin invirtió más de 200 millones de libras en el AMR Technology Campus, pero su retorno en pista es de un punto en once carreras. En comparación, Alpine, con un presupuesto operativo menor, acumula seis veces más puntos que el equipo de Silverstone.
  • El rumor: En el paddock se comenta que la relación entre Newey y algunos jefes de departamento no es fluida, lo que estaría ralentizando la integración del concepto aerodinámico del AMR26. Fuentes consultadas por Motor16.com apuntan a tensiones no resueltas en la cadena de toma de decisiones.
  • Veredicto: Aston Martin tiene los ingredientes, pero le falta la receta. La cultura ganadora no se compra, se cultiva. Si Stroll y Newey no consiguen alinear al equipo hacia un objetivo común, el proyecto corre el riesgo de convertirse en otro Toyota: un gigante con pies de barro. La próxima temporada será clave, porque los resultados tienen que empezar a llegar antes de que Honda se impaciente.

Por primera vez, el coche eléctrico es más barato que el híbrido: las baterías caen un 37 %

Carmen Cuenca Ortiz
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Por primera vez, el coche eléctrico es más barato que el híbrido: las baterías caen un 37 %

El coche eléctrico ya cuesta menos que el híbrido a escala global. La caída del 37 % en baterías y el asalto exportador chino explican un vuelco histórico con consecuencias para toda la industria.

Impacto en el comprador español

Según los datos de Mobility Global recogidos por Nikkei Asia, el precio medio mundial de un eléctrico se situó en 37.000 dólares en 2025, 2.000 por debajo de un híbrido. La cifra, sin ajustar por subvenciones, marca un punto de inflexión: por primera vez la opción enchufable es más barata que la que combina motor de combustión y batería pequeña. Eso sí, en España la foto es distinta. Los aranceles a los modelos chinos y una fiscalidad que aún no penaliza las emisiones en la compra mantienen un diferencial mayor. Pero la tendencia es inequívoca y ya se deja notar en el segmento de los utilitarios donde modelos como el BYD Dolphin o el MG4 compiten en precio con híbridos como el Toyota Yaris Cross.

La lectura para el particular es clara: si los costes bajan al ritmo actual, antes de 2028 un eléctrico del segmento B podría costar en España menos de 20.000 euros sin ayudas. El efecto llamada sobre el comprador particular podría acelerar la cuota de mercado, hoy estancada en torno al 6%. La única pega sigue siendo la infraestructura de recarga, donde la península avanza a trompicones.

La clave industrial: el excedente de baterías y la química sin cobalto

El desplome del precio de las baterías es el gran motor del cambio. Entre 2020 y 2025, el coste de los packs de iones de litio se redujo un 37%, según BloombergNEF. Si tenemos en cuenta que la batería supone entre el 30% y el 40% del coste total de un eléctrico, el ahorro se traslada directamente al precio de venta. La razón hay que buscarla en China, que controla aproximadamente el 80% del mercado mundial de baterías y ha generado un excedente de capacidad que presiona los precios a la baja. De hecho, la mayoría de los análisis apunta a que el exceso de oferta se prolongará al menos hasta 2027.

Otro factor silencioso pero decisivo es la adopción masiva de baterías LFP (litio-ferrofosfato), libres de cobalto, un material caro y volátil. Aunque durante años se las consideró menos densas energéticamente, su rendimiento ha mejorado hasta convencer a gigantes como Renault y Volkswagen, que el año pasado anunciaron su incorporación. Esta química, dominada por fabricantes chinos, acelera la convergencia de precios. Mientras, las exportaciones de coches eléctricos desde China se dispararon de menos de 100.000 unidades en 2020 a 1,64 millones en 2025. La presión es ya insoportable para los fabricantes tradicionales en mercados emergentes como Tailandia, donde las marcas chinas acaparan casi el 30% de las ventas totales de coches nuevos.

El coste de las baterías ya no es la barrera; el reto ahora es la red de recarga y la credibilidad de los fabricantes chinos en los mercados maduros.

¿Quién pierde en el tablero europeo?

La paradoja es que los híbridos, hasta ayer la apuesta segura de los constructores europeos para cumplir con el límite de 95 g/km de CO2, se convierten en un producto con fecha de caducidad. Si ya son más caros de producir y de vender que un eléctrico puro, su razón de ser se diluye. Stellantis, Renault Group y el propio Grupo Volkswagen tienen líneas de producción muy expuestas a esta transición, sobre todo en segmentos medios donde el híbrido convencional (no enchufable) era el puente natural. La sobrecapacidad china fuerza una dinámica parecida a la que vivió la industria de los paneles solares: los costes caen tan rápido que el competidor que no se adapta queda fuera.

En este contexto, la Comisión Europea tiene una papeleta difícil. Los aranceles provisionales a los eléctricos chinos, que se revisarán en noviembre de 2026, pueden proteger a corto plazo a los fabricantes locales, pero también retrasan la llegada de modelos asequibles que electrificarían el parque. La otra cara de la moneda es el precio del petróleo: la tensión en Oriente Medio ha llevado el barril a niveles que hacen que el coste total de propiedad de un eléctrico sea ya inferior al de un gasolina en la mayoría de los casos. El mercado va por delante de la regulación.

La cuestión no es si los eléctricos serán más baratos dentro de cinco años —ya lo son—, sino qué harán los fabricantes europeos con las plantas que hoy ensamblan motores de combustión e híbridos. La velocidad de la caída de precios no deja margen para estrategias a medio gas.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El precio medio global de un coche eléctrico fue, por primera vez, 2.000 dólares inferior al de un híbrido en 2025, impulsado por la caída del 37% en el coste de las baterías.
  • El rumor que recorre el sector: Grandes fabricantes europeos aceleran planes para adoptar baterías LFP y reducir la dependencia del cobalto, replicando la estrategia china para contener los costes.
  • Veredicto Motor16: La ventaja competitiva de los híbridos se evapora en los mercados emergentes y, con la próxima bajada de costes, en Europa también. Quien no tenga un eléctrico asequible en 2028 perderá el tren.

Multas por la ITV que no conoces: 500 euros si no acudes a la segunda inspección y 100 por no llevar la pegatina

Darío González
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Multas por la ITV que no conoces: 500 euros si no acudes a la segunda inspección y 100 por no llevar la pegatina

Pasar la ITV puede doler al bolsillo por partida doble: no solo la inspección cuesta dinero, sino que los descuidos después del examen pueden disparar la multa hasta los 500 euros. Según los últimos datos de las asociaciones del sector, el año pasado se impusieron más de 640.000 sanciones relacionadas con la inspección técnica, y muchas de ellas tenían que ver con olvidos que no son la caducidad. Dos de las menos conocidas —no acudir a la segunda inspección y no llevar la pegatina— suman hasta 580 euros si se ignoran.

La multa de 500 euros por no volver a la ITV tras un suspenso

Cuando el resultado de la ITV es desfavorable o negativo el vehículo solo puede circular para ir al taller y, después de reparado, para volver a la estación. Pero hay un plazo para hacerlo: dos meses desde la primera inspección. Si no acudes en ese tiempo, la estación debe comunicarlo a la DGT para proponer la baja del vehículo y te expones a una sanción de 500 euros.

Ojo a este detalle: aunque hayas subsanado el defecto fuera de plazo, el mero hecho de no presentarte en los dos meses ya es infracción muy grave. No circules creyendo que la segunda visita es opcional; la ley lo considera equivalente a tener la ITV negativa sin subsanar. Si te paran, la multa llega hasta esos 500 euros, que se quedan en 250 euros si pagas en los 20 días siguientes.

Los 80 euros por no llevar la pegatina: una sanción que muchos ignoran

El distintivo V-19, la pegatina que te entregan al pasar la inspección, no es un adorno. Es obligatorio llevarla colocada en la esquina superior derecha del parabrisas (o en lugar visible si el vehículo no lo tiene). Circular sin ella es infracción leve, pero la multa es de 80 euros, aunque la ITV esté en vigor y lleves la documentación en regla.

Copilot inspeccion ITV Motor16

Y no vale cualquier ubicación: una pegatina puesta en la guantera o en el parasol no cumple la norma. El reglamento exige que sea visible desde el exterior, por lo que si la guardas “para que no ensucie”, estás cometiendo la misma infracción. Por suerte, la sanción también se reduce a 40 euros con el pronto pago.

Las otras multas de la ITV: de 200 a 500 euros

Las sanciones que casi todo el mundo conoce son las de circular con la ITV caducada o con resultado desfavorable. En ambos casos la cuantía es de 200 euros, y si además el resultado fue negativo —el vehículo debe inmovilizarse— la multa sube a 500 euros. En todas ellas, la reducción por pronto pago es del 50% si se abona en los 20 días siguientes a la notificación.

Además, ninguna de estas infracciones resta puntos del carnet. Pero el riesgo real va más allá de la sanción: si tienes un accidente con la ITV en estas condiciones, la aseguradora puede no cubrir los daños de tu propio vehículo. Y en los casos más graves, acabarás pagando tú la reparación.

Por qué la DGT no da tregua: defectos que se disparan

El endurecimiento de las sanciones responde a un dato preocupante: las multas por ITV sin regla han crecido un 62% entre 2015 y 2023. La DGT interpreta que demasiados conductores postergan la inspección o ignoran los defectos graves, y responde con cuantías disuasorias. La de 500 euros por no acudir a la segunda inspección es, de hecho, la más alta de todo el catálogo.

En la práctica, lo que conviene saber es que pasar la ITV con tiempo y subsanar los defectos en plazo evita la sanción automática. Y recuerda que puedes adelantar la cita hasta 30 días antes de la fecha de vencimiento sin perder vigencia, un margen que muchos desconocen.

Una pegatina mal colocada te cuesta 80 euros; una segunda inspección olvidada, hasta 500. Ambas sanciones se evitan con un simple gesto.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la pegatina V-19 visible en el parabrisas y el plazo de dos meses para la segunda inspección si suspendiste la ITV.
  • Cómo hacerlo: colocar la pegatina es un minuto; concertar la segunda inspección a tiempo requiere acudir al taller y después a la estación.
  • Cuánto cuesta: 80 euros sin pegatina, 500 euros por no acudir a la segunda inspección; ambas se reducen al 50% si pagas en los 20 días siguientes.

CATL logra una batería de 350 Wh/kg con seguridad aeronáutica y 900 km de autonomía

Antonio Medina
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CATL logra una batería de 350 Wh/kg con seguridad aeronáutica y 900 km de autonomía

Llenar el depósito de electrones nunca había sido tan prometedor: CATL, el gigante chino de las baterías, acaba de presentar una celda prismática que alcanza 350 Wh/kg de densidad energética y ha superado las pruebas de seguridad pensadas para aviones eléctricos. Esto no es un prototipo de laboratorio: la celda está lista para producción en masa y su llegada a los coches eléctricos podría traducirse en 910 kilómetros de autonomía real sin aumentar el tamaño del pack.

La clave de este hito está en combinar una densidad energética extraordinaria con un nivel de seguridad que ningún fabricante de automóviles podía garantizar hasta ahora en baterías de litio. CATL ha diseñado esta celda pensando inicialmente en los eVTOL, esos aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical donde cada kilo cuenta. Pero la misma tecnología, si escala correctamente, acabará bajo el suelo de tu próximo coche.

Qué ha logrado CATL: celda de 350 Wh/kg

En el mundo de las baterías, los 350 Wh/kg son una cifra de récord para una celda prismática destinada a vehículos. La mayoría de los packs actuales de coches eléctricos utilizan celdas de entre 200 y 250 Wh/kg; algunos avanzan hasta los 280 Wh/kg. El salto al 350 supone un aumento del 40 % en densidad energética con el mismo volumen de celda.

CATL ha confirmado que esta nueva celda ha superado pruebas de seguridad de nivel aeronáutico, un estándar mucho más exigente que el automovilístico. La compañía provocó deliberadamente un calentamiento descontrolado —lo que los técnicos llaman fuga térmica— en dos celdas situadas en distintas partes del pack y comprobó que el calor no se propagaba a las celdas vecinas. Superar esta prueba es clave, porque en un coche eléctrico una reacción en cadena puede terminar en incendio.

Seguridad de nivel aeronáutico: las pruebas que ha superado

Así es la batería CATL 5C que se carga en 12 minutos y dura más que el coche

Las pruebas no fueron internas: representantes designados por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) presenciaron y revisaron los ensayos. Este detalle es importante porque significa que los resultados servirán para la futura certificación aeronáutica de los eVTOL que usen esta batería. Es decir, CATL no solo ha mejorado la densidad, sino que ha demostrado que puede hacerlo sin comprometer la seguridad hasta un nivel apto para volar.

La fuga térmica es el mayor temor en los coches eléctricos. CATL ha demostrado que se puede contener incluso con celdas de altísima densidad, y eso es una garantía de seguridad.

El principal destino de estas celdas será el eVTOL tripulado de Autoflight, un avión eléctrico de seis plazas con una autonomía de 200 km y peso máximo al despegue de 2.400 kg. Para una aeronave, cada kilogramo ahorrado en batería se traduce directamente en más pasajeros o más distancia. Pero las implicaciones automovilísticas no se quedan atrás.

Impacto en los coches eléctricos: 910 km de autonomía o baterías más ligeras

Trasladar los 350 Wh/kg de la celda a un coche no es directo, porque el pack completo suma estructura, refrigeración y electrónica, lo que rebaja la densidad efectiva. Pero aun así, la mejora es contundente. Si un coche que hoy homologa 650 kilómetros con celdas de 250 Wh/kg pasase a usar celdas de 350 Wh/kg manteniendo el mismo peso, la autonomía se dispararía a unos 910 kilómetros (un 40 % más).

Pero hay otra vía aún más interesante para el conductor medio: en lugar de buscar el récord de autonomía, los fabricantes podrían usar baterías más pequeñas y ligeras con la misma autonomía de hoy. Un coche eléctrico con 500 km de alcance real podría perder 150 kg de batería, consumir menos energía y ofrecer un interior más amplio, todo sin sacrificar prestaciones.

Además, producir menos celdas para el mismo rango reduce el coste de producción y la dependencia de materiales críticos, dos variables que siguen encareciendo los coches eléctricos. Si CATL consigue trasladar estos 350 Wh/kg a celdas para automoción con coste competitivo, el coche eléctrico de masas podría dar un salto cualitativo en esta década.

Información útil para el conductor

  • Base técnica: Celda prismática de 350 Wh/kg con sistema anti-propagación de fuga térmica.
  • Estimación de autonomía: Hasta 910 km reales con un pack actual de 250 Wh/kg (cálculo proporcional).
  • Primera aplicación: eVTOL de Autoflight; llegará después a coches.
  • Beneficio potencial: Reducción del peso de la batería o incremento de autonomía sin aumentar el tamaño.
  • Consejo: No esperes verlo mañana en el concesionario, pero sí en la próxima generación de eléctricos de las marcas que trabajan con CATL.

Precios de clásicos Ferrari en 2026: la demanda de inversores dispara a los del Cavallino Rampante en el mercado de colección

Ramón Casado
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Precios de clásicos Ferrari en 2026: la demanda de inversores dispara a los del Cavallino Rampante en el mercado de colección

El mercado del Cavallino Rampante ha irrumpido en 2026 con una fuerza que nadie anticipó. En el primer semestre, los precios de los Ferrari de colección —especialmente los ‘halo cars’ como el 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari— han experimentado subidas de tres dígitos, pulverizando récords en las principales subastas internacionales y arrastrando al alza a otros modelos de la marca y de la competencia. La demanda de inversores, la escasez de unidades con especificación única y una concentración de riqueza en el comprador estadounidense explican, en parte, un fenómeno que ha convertido a las salas de pujas en un circo de cifras mareantes.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: los cinco ‘halo cars’ de Ferrari (288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari) establecieron nuevos máximos mundiales en la subasta de la Colección Bachman en Mecum Kissimmee, con un Enzo vendido por 17,875 millones de dólares, triplicando el récord previo.
  • No te lo puedes perder: el 84 % de los coches construidos desde 1980 que superaron los dos millones de dólares en subasta pública en el primer trimestre de 2026 fue adquirido por compradores estadounidenses, según Hagerty. El mercado europeo permanece estático, con apenas un 7 % de las cotizaciones al alza.
  • Cifras y cotización: el precio medio de venta en las subastas de enero en EE. UU. subió un 55 % interanual, hasta 144.161 dólares; se batieron 19 récords en Mecum, y un FXX K Evo de 2018 se adjudicó por 6,98 millones de euros en París.

La tormenta perfecta de Kissimmee: 19 récords en una sola colección

En enero, las subastas de Arizona han sido tradicionalmente el termómetro del coleccionismo automovilístico en Estados Unidos. Este año, sin embargo, el epicentro se desplazó a la venta de Mecum en Kissimmee, la mayor subasta pública de coches de colección del mundo, donde se siguieron 4.702 vehículos vendidos por un total de 678 millones de dólares, un 52 % más que en 2025. El precio medio de remate saltó de 93.037 a 144.161 dólares, según datos de Hagerty.

El gran titular lo acaparó la Colección Bachman, un conjunto de más de 45 Ferrari relativamente modernos, la mayoría con kilometraje de entrega y especificaciones extremadamente raras, reunidos a lo largo de cuatro décadas por el coleccionista de Tennessee Phil Bachman. La puja se convirtió en un circo, en palabras de un especialista de Hagerty presente en la sala.

Los cinco ‘halo cars’ de la marca —288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari— establecieron nuevos récords mundiales. El momento álgido llegó con un Enzo en Giallo Modena con tapicería bicolor en rojo y amarillo que se adjudicó por 17,875 millones de dólares, triplicando el récord anterior y situando al modelo en una órbita de valoración hasta ahora reservada a los grandes clásicos de los años sesenta. Mecum contabilizó un total de 19 récords mundiales en una sola jornada.

De Arizona a París: la fiebre cruza el Atlántico sin perder fuelle

La semana siguiente, los halo cars de Ferrari volvieron a marcar cifras imponentes en la subasta de RM Sotheby’s en Arizona, con un Enzo y un F50 que superaron con holgura el valor máximo de estado ‘concours’ que fijaba la Guía de Precios de Hagerty. Quienes pensaron que el fenómeno se limitaría a Kissimmee se equivocaron.

Cuando un Enzo se vende por 17,8 millones de dólares, el mercado ha dejado de medir la ingeniería y ha empezado a medir la liquidez de sus compradores.

Al cerrar enero, el foco se trasladó a París. RM Sotheby’s remató un Enzo de 2004 con muy bajo kilometraje por 8,105 millones de euros, mientras que Gooding Christie’s adjudicó un 288 GTO de 1984 por 9,117 millones y un FXX K Evo de 2018 por 6,98 millones, ambos récords mundiales. La fiebre no solo se mantenía, sino que cruzaba el Atlántico con idéntica intensidad.

La subasta es tanto un espectáculo como una transacción; el orgullo y la competencia, azuzados por el ambiente, pueden elevar los remates mucho más allá de lo que dictaría un análisis frío.

Este Ferrari FXX K Evo de 2018 “a estrenar” sale a subasta en Rétromobile París

El efecto dominó: Monza SP2 y Carrera GT doblan sus récords, pero el 83% del mercado no se mueve

La escalada no se limitó a los Ferrari. El biplaza Ferrari Monza SP2, un modelo limitado y radical, había fijado un récord de 2,5 millones de dólares en la subasta de RM Sotheby’s en Abu Dabi en diciembre de 2025. Apenas tres meses después, Broad Arrow vendió en Amelia Island una unidad roja con tapicería azul y kilometraje de entrega por 4,955 millones, casi el doble.

Los Porsche Carrera GT también protagonizaron una revalorización vertiginosa. El anterior récord de 2,2 millones establecido por Mecum en 2022 fue superado primero por RM Sotheby’s en Arizona con 3,1 millones a finales de enero, luego en Miami con 3,3 millones, y finalmente Broad Arrow lo pulverizó en Amelia en marzo con la venta de un ejemplar en Gulf Blue sobre interior Ascot Brown que alcanzó los 6,7 millones de dólares, un incremento del 205 % en apenas 75 días.

Ahora bien, la imagen de un segmento en ebullición se desvanece al ampliar el foco. Hagerty analizó 59 coches fabricados a partir de 1980 que se vendieron por más de dos millones de dólares en subasta pública entre enero y marzo de 2026. El 84 % de ellos fue adquirido por compradores estadounidenses o por extranjeros con destino a Estados Unidos. En paralelo, la actualización trimestral del Hagerty Price Guide británico mostraba que el 83 % de las cotizaciones había permanecido estático, un 10 % había bajado y solo un 7 % había subido. El auge, por tanto, era intenso pero muy concentrado.

Desigualdad de la riqueza: el comprador del 0,1%

Los veteranos del sector recuerdan con inquietud el precedente de principios de los años noventa, cuando un repunte similar de los Ferrari desembocó en una rápida corrección. Entonces, el mercado de colección estaba dominado por el entusiasmo y la especulación; hoy, la información fluye a través de internet y los compradores tienen más herramientas para calibrar el valor real de cada unidad. Sin embargo, las subidas de tres dígitos en meses resultan difíciles de asimilar sin que medie un factor estructural.

Hagerty superpuso en 2025 un gráfico de la Reserva Federal sobre los ingresos del 1 % más rico de Estados Unidos con el precio máximo pagado en subasta pública por un coche de colección. Ambas curvas discurrieron casi pegadas hasta 2011; desde entonces, la cotización récord ha superado nueve veces el ingreso medio del 1 %, una tendencia que 2026 parece dispuesto a ampliar. La métrica relevante quizá ya no sea el percentil superior, sino el 0,1 % o incluso el 0,01 %, capaces de desembolsar 45 millones por un cuadro y para quienes 18 millones por un Ferrari no suponen un quebranto.

Esta semana, un gestor de vehículos de un importante coleccionista británico me comentaba que otro comprador había ofrecido 10 millones de libras por su Ferrari F50, valorado en unos 4 millones. El propietario rechazó la oferta con un argumento simple: «Me gusta conducirlo». La anécdota ilustra hasta qué punto una riqueza desbordada está desacoplando los precios del coleccionismo de cualquier lógica de uso.

El mejor consejo para el coleccionista sensato sigue siendo el de siempre: comprar bien, priorizando el modelo, la procedencia, el estado original y la rareza, y saber que los ejemplares con baja producción y especificación singular defenderán mejor su valor cuando el entusiasmo se modere. Porque, al fin y al cabo, estos coches están hechos para ser conducidos. Más información y datos de valoración en la web de Hagerty.

Leapmotor B05: el eléctrico de 218 CV que llega a Europa por menos de 20.000 euros

Melisa Zarzuela
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Leapmotor B05: el eléctrico de 218 CV que llega a Europa por menos de 20.000 euros

Un eléctrico compacto, con 218 CV de potencia, más de 400 kilómetros de autonomía y fabricado en una planta europea por menos de 20.000 euros. La propuesta de Leapmotor, el B05, no es una promesa lejana: ya ha comenzado su andadura comercial en España con unas cifras que remueven los cimientos del segmento C. Con el B05, la marca china, respaldada por el gigante Stellantis, planta cara al corazón del mercado europeo con un arma imbatible: un precio que rompe el tablero.

Un precio que cambia las reglas

Según los datos del fabricante, el Leapmotor B05 se sitúa en el mercado con una tarifa de acceso que, tras aplicar los descuentos comerciales y las ayudas a la compra de vehículos eléctricos vigentes en España, se queda por debajo de la barrera psicológica de los 20.000 euros. La clave está en la alianza con Stellantis: la producción del B05 en la factoría de Zaragoza evita los aranceles que penalizan a los coches importados de China y, al mismo tiempo, maximiza la elegibilidad para los programas de subvención estatales. De hecho, los concesionarios del grupo Stellantis ya aplican descuentos adicionales que, sumados a las ayudas oficiales, dejan el precio final en una franja hasta ahora reservada para urbanos eléctricos mucho más modestos. El modelo de entrada, con batería de 56,2 kWh, ofrece algo más de 400 kilómetros de alcance; la variante Pro Max, con 67,1 kWh, estira la autonomía hasta los 480 kilómetros.

Potencia y autonomía: 218 CV y hasta 480 kilómetros

El motor eléctrico, ubicado en el eje trasero, entrega 218 caballos que permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. La capacidad de carga rápida en corriente continua permite recuperar del 30% al 80% de la batería en apenas 17 minutos, y el sistema V2L posibilita alimentar dispositivos eléctricos externos, un extra cada vez más valorado por los compradores de eléctricos modernos. La suspensión, calibrada al gusto europeo, logra un equilibrio entre confort y firmeza, y la tracción trasera confiere un tacto dinámico poco habitual en este segmento.

leapmotor b05 amarillo 14 Motor16

Un interior tecnológico y apto para el día a día

El habitáculo apuesta por la simplicidad funcional, con asientos tapizados en piel sintética, plásticos de buen tacto y un sistema de sonido que eleva la experiencia a bordo. La tecnología es protagonista: una gran pantalla central flotante de 14,6 pulgadas agrupa desde la navegación hasta la conectividad Android Auto y Apple CarPlay, mientras que un panel de 8,8 pulgadas tras el volante muestra la instrumentación. La dotación de 21 asistentes a la conducción (ADAS) y las cámaras de visión 360 grados facilitan la maniobrabilidad en ciudad. Con 4,43 metros de largo, el B05 ofrece un maletero de 430 litros y espacio para cinco ocupantes, dimensión que lo sitúa en la liga de los compactos más vendidos del continente. El acceso sin llave, las actualizaciones remotas a través de la aplicación móvil y un sistema operativo propio completan un ecosistema digital pensado para el comprador generalista.

Leapmotor baja la barrera del eléctrico accesible con un producto redondo, tecnología de vanguardia y una red de asistencia sólida gracias a su alianza europea.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 218 CV y 480 km de autonomía (Pro Max) o 400 km (acceso); precio desde menos de 20.000 euros con ayudas; baterías de 56,2 y 67,1 kWh; carga rápida al 80% en 17 minutos; maletero de 430 litros; pantalla central de 14,6 pulgadas.
  • Cómo te afecta: si estás valorando pasarte al eléctrico sin superar los 20.000 euros, el B05 ofrece unas prestaciones y un equipamiento que hasta ahora solo estaban disponibles en modelos bastante más caros. Además, la fabricación en Europa garantiza la disponibilidad de recambios y una extensa red de talleres gracias a la integración con Stellantis.
  • También debes saber: la producción en la planta de Zaragoza no solo evita los aranceles a los coches chinos, sino que además permite acceder a todas las ayudas oficiales para vehículos fabricados en la Unión Europea, lo que contribuye a ese precio final tan competitivo.

Multa por el eclipse solar del 12 agosto: 200 euros y 6 puntos por parar en el arcén

Vicente Valencoso
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Multa por el eclipse solar del 12 agosto: 200 euros y 6 puntos por parar en el arcén

Parar el coche en el arcén para ver el eclipse solar de hoy, 12 de agosto de 2026, te puede costar 200 euros y 6 puntos del carnet. La DGT ha clasificado la jornada como Evento de Alta Afectación al Tráfico y la Guardia Civil de Tráfico despliega un dispositivo especial de vigilancia para evitar conductas de riesgo durante el fenómeno astronómico.

Qué prohíbe la DGT durante el eclipse

El eclipse solar total que cruza la Península de oeste a este ha movilizado a cientos de miles de conductores hacia la franja de oscuridad. Con ese volumen de tráfico en carreteras secundarias, las autoridades han recordado las prohibiciones expresas que rigen durante todo el día:

  • Parar en el arcén o en la calzada para observar el eclipse es una infracción grave. Solo se puede estacionar en zonas habilitadas expresamente para ello.
  • Conducir con gafas de eclipse equivale a manejar con los ojos vendados, ya que filtran el 99,999% de la luz visible. Está terminantemente prohibido.
  • Usar el móvil o cualquier cámara para grabar el fenómeno mientras circulas se castiga como distracción grave, con el máximo de la sanción.
  • Además, se recomienda encender las luces de cruce cuando el Sol reaparezca tras la Luna para evitar deslumbramientos repentinos.

La DGT insiste en que cualquier parada indebida puede bloquear el paso de vehículos de emergencia y, en caso de incendio forestal —el riesgo es alto en pleno agosto—, dificultar la llegada de los brigadistas.

El arcén no es un mirador: detenerse para ver el eclipse te expone a una multa inmediata y pone en peligro al resto.

Cuánto te puede costar la multa y los puntos que pierdes

Según el comunicado de la DGT, las infracciones más habituales que los agentes van a perseguir durante la operación eclipse llevan aparejadas sanciones concretas. La más común —parar en el arcén— se considera una infracción grave que conlleva una multa de 200 euros y la detracción de 6 puntos del permiso de conducir. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras la mitad: 100 euros. Eso sí, perderás igualmente los puntos y renunciarás a la posibilidad de alegar.

Conducir con las gafas de eclipse puestas o grabar el fenómeno con el teléfono mientras estás al volante se castiga con la misma cuantía: 200 euros y 6 puntos. En caso de acumular varias infracciones graves en el mismo acto —por ejemplo, parar en el arcén y además usar el móvil—, la Guardia Civil de Tráfico puede tramitar la retirada del carnet si se supera el límite de puntos del conductor.

eclipse solar 2026 moto

El dispositivo especial: por qué la DGT califica el eclipse como Evento de Alta Afectación

La etiqueta de Evento de Alta Afectación no se aplica a diario. La DGT la reserva para situaciones en las que se prevé un incremento masivo de desplazamientos en un intervalo muy corto. En este caso, las estimaciones oficiales hablan de entre un 30% y un 100% más de tráfico en las zonas de visión total del eclipse, lo que supone entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales en apenas unas horas.

El problema principal es el llamado embudo de dos minutos: miles de conductores buscarán un sitio durante la mañana, pero la fase de oscuridad total apenas dura dos minutos pasadas las 20:30. En ese momento, todo el mundo arrancará el motor para volver a casa de golpe. La DGT recomienda esperar al menos dos o tres horas antes de emprender el regreso para diluir la ola de vehículos.

En Castilla y León, epicentro del fenómeno, la Junta activó el Plan de Protección Civil en Situación 2 en sus nueve provincias, con Centros de Coordinación Operativa Integrada y control de accesos a pequeños municipios. En varios puntos se ha prohibido estacionar en caminos rurales y pistas forestales, con orden de retirada inmediata con grúa para cualquier vehículo que bloquee el paso de ambulancias o bomberos.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que pare en el arcén o la calzada, utilice gafas de eclipse al volante o manipule el móvil para grabar el eclipse.
  • Cifras a tener en cuenta: 200 euros de sanción (100 euros con pronto pago), 6 puntos del carnet y posible retirada del permiso si se acumulan infracciones graves.
  • Consejo para evitarlo: Busca una zona de estacionamiento habilitada antes del eclipse, apaga el motor, disfruta del espectáculo sin prisas y espera a que se disperse el tráfico antes de conducir de vuelta.

Recall Toyota Camry: 500.000 coches con la pantalla en blanco que anula los intermitentes

Darío González
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Recall Toyota Camry: 500.000 coches con la pantalla en blanco que anula los intermitentes

Más de 500.000 Toyota Camry híbridos de los años 2025 y 2026 han sido llamados a revisión en Estados Unidos por un fallo de software en la pantalla digital del cuadro de instrumentos. Con el display en blanco, el conductor se queda sin intermitentes, sin luces de emergencia y sin la indicación del velocímetro, lo que supone un riesgo directo de accidente. La reparación, que consiste en una actualización gratuita, es sencilla y debe hacerse en un concesionario oficial.

El recall fue anunciado por la NHTSA (la agencia estadounidense de seguridad vial) y afecta exactamente a 508.354 unidades del Toyota Camry equipadas con la pantalla de 7 pulgadas. Aunque este modelo no se comercializa de forma oficial en España, la noticia es un recordatorio valioso sobre cómo un simple fallo de software puede comprometer funciones básicas de seguridad y sobre la necesidad de atender sin demora cualquier aviso de revisión que recibas.

¿Qué falla exactamente en el cuadro de instrumentos del Camry?

El problema se localiza en la pantalla digital de 7 pulgadas que montan los Camry híbridos de las generaciones 2025 y 2026. Al arrancar el coche, el display puede encenderse correctamente o, en un número reducido de casos, quedarse completamente negro. Si el panel se queda en blanco, la consecuencia más peligrosa no es solo no poder leer la velocidad: la centralita también deja de activar físicamente los intermitentes exteriores y las luces de emergencia. Es decir, el vehículo deja de señalizar las maniobras o de advertir de una situación de parada forzosa, algo que la NHTSA califica como riesgo de accidente adicional.

2025 Toyota Camry USA 29 Motor16

Según el fabricante, la causa es un error en la lógica del software que impide la comunicación entre el cuadro de instrumentos y los sistemas de seguridad. No se trata de un defecto de hardware: todos los componentes funcionan correctamente, pero la orden no llega. Por eso la solución es exclusivamente digital y no requiere sustituir ninguna pieza.

Qué debes hacer si tienes uno de estos Toyota Camry

La campaña de revisión está siendo gestionada únicamente en Estados Unidos, donde los propietarios empezarán a recibir una notificación oficial antes del 5 de octubre de 2026. Si resides en ese país o has importado un Camry híbrido de los años afectados, puedes comprobar ya mismo si tu coche está incluido introduciendo el número de bastidor en la web de la NHTSA. La reparación se realiza en cualquier concesionario oficial de Toyota y consiste en una actualización de software completamente gratuita.

Para quienes tienen un Camry en España —generalmente unidades importadas— la situación es distinta. La red de concesionarios europeos no ha anunciado una campaña masiva, pero eso no significa que tu coche esté libre del fallo. La recomendación de taller es clara: si notas que el cuadro de instrumentos digital tarda en encenderse o se queda en negro en algún arranque, pide cita en un servicio oficial de Toyota cuanto antes para que verifiquen el historial de actualizaciones pendientes.

La importancia de atender las llamadas a revisión

Cada año se emiten cientos de recalls por parte de los fabricantes. Según los datos de la NHTSA, solo en 2025 se llamó a revisión a más de 35 millones de vehículos en Estados Unidos. Lo que este caso del Camry deja claro es que un fallo que puede parecer inofensivo —una pantalla en blanco— tiene un impacto directo en la seguridad vial y en el cumplimiento de la ITV: si los intermitentes no funcionan correctamente, la inspección no se supera y, en carretera, la multa por no señalizar puede alcanzar los 200 euros en España.

En Europa, las alertas de seguridad se gestionan a través del sistema Safety Gate, y el fabricante está obligado a contactar con los propietarios afectados. Aun así, conviene no bajar la guardia: un simple vistazo al cuadro de instrumentos al arrancar basta para detectar un posible problema. Ignorar una llamada a revisión por un fallo electrónico puede salirte caro, no solo en dinero, sino en seguridad.

Un fallo de software no es menos urgente que uno mecánico: cuando te quedas sin intermitentes ni luces de emergencia, la seguridad de todos los ocupantes entra en juego.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si conduces un Toyota Camry híbrido de 2025 o 2026, comprueba que el cuadro de instrumentos se enciende al dar el contacto y que los intermitentes responden al activarlos.
  • Cómo hacerlo: para la actualización de software que corrige el fallo necesitas acudir a un concesionario oficial Toyota. No es una operación que puedas realizar por tu cuenta.
  • Cuánto cuesta: la reparación está cubierta por la garantía y no tiene coste alguno para el propietario. Fuera de campaña, una reprogramación electrónica similar puede rondar entre 60 y 120 euros, según el modelo y la tarifa del taller.

Hasta 200 euros de multa por no llevar la documentación en un control de la Guardia Civil

Vicente Valencoso
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Hasta 200 euros de multa por no llevar la documentación en un control de la Guardia Civil

Un control rutinario de la Guardia Civil de Tráfico puede pillarte desprevenido: no llevar los papeles del coche o el carnet de conducir te puede costar hasta 200 euros. Pero la multa puede ser mucho más baja si los presentas a tiempo. Te contamos qué documentos exige la ley y cómo evitar el golpe al bolsillo.

Los documentos que siempre debes llevar en el coche

Cuando un agente te da el alto, lo primero que te pedirá es la documentación personal y del vehículo. Según el Real Decreto Legislativo 6/2015 (Ley de Tráfico), estás obligado a llevar encima y enseñar:

  • DNI, NIE o pasaporte (según tu nacionalidad).
  • Permiso de conducir en vigor y válido para la categoría del vehículo que llevas.
  • Ficha técnica del vehículo (la tarjeta de la ITV), que acredita que el coche está matriculado y ha pasado las revisiones.
  • Recibo del seguro obligatorio, al menos en formato digital o en papel, que demuestre que la póliza está al corriente.

Hoy en día también puedes llevar toda esta documentación en el móvil, a través de la app miDGT. La Guardia Civil acepta los documentos oficiales en formato digital, siempre que estén actualizados y sean legibles. Pero ojo: llevar el teléfono sin batería o sin cobertura no es excusa, así que tener las copias físicas en la guantera sigue siendo la opción más segura.

¿Cuánto te puede costar un despiste?

La cuantía de la sanción depende del documento que falte y de lo que hagas después. En general, no mostrar al agente el carnet de conducir o el DNI se considera una infracción leve, pero tiene trampa. Si en el momento del control no lo llevas, te levantarán un acta; si luego acudes a una comisaría o a una oficina de la DGT y demuestras que el permiso estaba en vigor, la multa se queda en tan solo 10 euros. Si no lo haces, el castigo sube a 200 euros.

Esta es la documentación de la DGT para renovar el carnet de conducir
Fuente propia

Con los documentos del vehículo la cosa es más rígida. No llevar la ficha técnica o el recibo del seguro también puede acarrear una sanción de hasta 200 euros. Aquí no hay margen de reducción por presentarlos más tarde: se considera que el conductor debe tenerlos siempre a mano. Eso sí, si la falta es más grave (por ejemplo, circular sin seguro o con la ITV caducada), las multas se disparan y pueden llegar a los 3.000 euros en el caso del seguro.

Llevar la documentación al día no es solo para evitar multas: es tu salvoconducto en carretera.

Además, conviene saber que en los controles la Guardia Civil de Tráfico suele comprobar telemáticamente la vigencia del seguro y la ITV a través de las bases de datos de la DGT. Si todo está correcto pero no llevas el papel, la sanción será la menor posible; pero si hay algún problema de fondo, la situación se complica.

Qué dice la Ley de Tráfico y cómo actuar en un control

El artículo 3 del Reglamento General de Circulación obliga a los conductores a estar en todo momento en condiciones de controlar el vehículo y cumplir las normas, pero es el artículo 18 de la Ley de Tráfico el que especifica la obligación de portar la documentación. La norma deja claro que los agentes pueden requerirla en cualquier momento y que no exhibirla constituye infracción, aunque dispongas de ella en casa.

En la práctica, si te paran y te falta algún documento, lo mejor es mantener la calma y explicar lo sucedido. El agente puede anotar tus datos y darte un plazo breve para presentar la documentación en la comisaría más cercana. Si lo haces, la multa será de 10 euros y no perderás puntos del carnet. Si no acudes, te llegará la sanción de 200 euros a casa, que podrás pagar con un 50% de descuento si lo haces en los veinte días siguientes a la notificación.

En la actualidad, el uso extendido de la aplicación miDGT ha simplificado mucho los controles. La Guardia Civil está familiarizada con esta herramienta y, siempre que el móvil funcione, acepta el carnet digital o la ficha técnica electrónica. Aun así, la recomendación sigue siendo llevar los originales en la cartera o en el coche: la batería puede fallar cuando menos te lo esperas.

Por último, recuerda que las multas por documentación defectuosa no restan puntos del carnet, a menos que se trate de infracciones más graves como conducir sin permiso o con el carnet retirado. En ese caso, las consecuencias son penales, no solo administrativas.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: cualquier conductor de un vehículo a motor que circule por vías públicas y sea requerido por la Guardia Civil en un control.
  • Cifras a tener en cuenta: multa de 10 euros si presentas el carnet o el DNI después del control; hasta 200 euros si no lo haces (con un posible descuento del 50% por pronto pago). No llevar la ficha técnica o el recibo del seguro puede alcanzar los 200 euros.
  • Consejo para evitarlo: revisa antes de cada viaje que llevas todos los documentos (en papel o en miDGT) y que el seguro e ITV están en regla. Una pequeña rutina te ahorrará un disgusto.

Los carriles rojos de la DGT ya están en pruebas: así funcionan y la multa por usarlos mal

Vicente Valencoso
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Los carriles rojos de la DGT ya están en pruebas: así funcionan y la multa por usarlos mal

La DGT ha puesto en pruebas este verano unos carriles rojos sobre el asfalto de la A-2 que cambian de función según el tráfico. Usarlos sin tener autorización o sin el número mínimo de ocupantes te puede costar 200 euro.

Así funcionan los nuevos carriles rojos de la A-2

El tramo experimental abarca 19,2 kilómetros entre Madrid y Alcalá de Henares, con una primera fase operativa hasta Torrejón de Ardoz. A diferencia del clásico Bus-VAO de la A-6, no se ha construido una calzada separada: se reutiliza el carril izquierdo de la autovía y su uso varía en función de la hora.

Cuando se activa la restricción, el carril rojo queda reservado para autobuses, motocicletas, vehículos de emergencia y turismos con alta ocupación. Una red de paneles luminosos, marcas viales y balizas a ras de suelo informa en tiempo real: los puntos verdes indican dónde se puede entrar o salir; los ámbar prohíben el cambio de carril; y si todas las balizas están apagadas, el carril funciona como uno más.

La infraestructura cuenta con cámaras de lectura de matrículas y detectores de ocupación. No basta con declarar que viajas acompañado: el sistema verifica cuántas cabezas hay dentro del coche. Esa es la gran novedad del proyecto y la razón de que los vehículos con etiqueta 0 emisiones hayan perdido el acceso automático.

La DGT ha confirmado que el sistema utiliza cámaras de alta definición con inteligencia artificial capaces de distinguir el número de ocupantes incluso con lunas tintadas o en condiciones de baja luminosidad. Esta tecnología, similar a la empleada en otros carriles Bus-VAO europeos, reduce el margen de error y hace prácticamente imposible engañar al sistema.

No basta con tener un eléctrico: las cámaras cuentan cabezas y, si solo viajas tú, el carril rojo te está vetado.

Según los datos de la DGT, alrededor del 85% de los vehículos que entran actualmente a Madrid por la A-2 circulan con un solo ocupante, y en las horas de máxima congestión la velocidad media puede caer hasta los 20 km/h. La nueva medida reducirá los tiempos de viaje en este corredor en torno al 25% y beneficiará a unos 15.000 viajeros al día. El objetivo es doble: agilizar la entrada a Madrid y sentar un precedente replicable en otros accesos congestionados sin necesidad de grandes obras.

Por ahora, la prueba se ciñe a una primera fase entre Madrid y Torrejón, pero el proyecto está diseñado para extenderse al resto del trazado hasta Alcalá de Henares y, si los resultados acompañan, podría implantarse en otros accesos como la A-1 o la A-42. La DGT evaluará el impacto durante los próximos meses con sensores de tráfico y encuestas de movilidad.

Multa por invadir el carril rojo: esto es lo que te puede costar

Aunque la DGT no ha publicado un cuadro sancionador específico para estos carriles, la normativa actual ya recoge la circulación indebida por un carril reservado al transporte público o de alta ocupación como infracción grave. El artículo 76 del Real Decreto Legislativo 6/2015 (Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial) fija para estos casos una multa de 200 euros, sin pérdida de puntos del carnet.

Las cámaras del sistema registran cualquier acceso o abandono del carril rojo por zonas no habilitadas (las marcadas con balizas ámbar). Esa maniobra también se considera invasión y se sanciona con otros 200 euros. La Guardia Civil de Tráfico podrá recurrir a las grabaciones para tramitar las denuncias correspondientes.

Además, el artículo 65.4 del Reglamento General de Circulación tipifica como infracción grave el incumplimiento de las indicaciones de los paneles de mensaje variable y de las balizas luminosas, con una sanción de otros 200 euros.

Como en cualquier infracción de tráfico, si recibes la multa y decides pagarla en los 20 días siguientes a la notificación, te beneficiarás de la reducción del 50% prevista en la Ley: en lugar de 200 euros, abonarías 100 euros. Eso sí, renunciarías a la posibilidad de presentar alegaciones.

carril rojo multa

Por qué la DGT relega a los coches eléctricos con un solo ocupante

La nueva normativa de 2026 ha modificado el criterio de acceso a los carriles reservados: se prima la movilidad compartida por encima de la tecnología de propulsión. Hasta ahora, un vehículo con etiqueta 0 emisiones podía circular por el Bus-VAO aunque llevara un único pasajero. Con los carriles rojos eso cambia: los eléctricos e híbridos enchufables solo podrán usarlos cuando las condiciones del tráfico lo permitan y así lo autoricen los paneles luminosos.

La decisión responde al dato de que el 85% de los conductores que acceden a Madrid por la A-2 lo hacen solos, según la DGT. Permitir el acceso indiscriminado de vehículos limpios no habría servido para descongestionar el corredor. De ahí que se haya optado por un sistema que compruebe físicamente el número de ocupantes.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores que utilicen la A-2 entre Madrid y Alcalá de Henares. Si el proyecto se consolida, podría extenderse a otras vías de acceso a grandes ciudades.
  • Cifras a tener en cuenta: La multa por usar el carril sin cumplir los requisitos es de 200 euros, sin pérdida de puntos. El tramo experimental abarca 19,2 km y pretende rebajar los tiempos de viaje un 25%.
  • Consejo para evitarlo: Fíjate en las balizas: verde permite entrar o salir, ámbar prohíbe cualquier movimiento entre carriles, y si están apagadas, puedes circular como en cualquier otro carril. Si viajas solo, no uses el carril cuando esté activado.

Uno de cada cuatro cargadores eléctricos en España está fuera de servicio: 17.821 sin uso

Melisa Zarzuela
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Uno de cada cuatro cargadores eléctricos en España está fuera de servicio: 17.821 sin uso

La red pública de recarga para coches eléctricos en España cerró el mes de junio con una paradoja que inquieta al sector: uno de cada cuatro puntos instalados no puede utilizarse. Según los últimos datos de la industria, a 30 de junio había 56.682 cargadores operativos y, junto a ellos, 17.821 postes instalados pero fuera de servicio. En total son 74.503 puntos de recarga públicos, pero la red real se reduce a tres cuartas partes por averías, falta de conexión a la red eléctrica o equipos en mal estado.

El dato, que supone una brecha del 24% de la infraestructura total, llega en un momento en el que el vehículo eléctrico acelera su penetración. El primer semestre del año ha cerrado con 141.143 turismos electrificados matriculados, lo que representa el 21,8% de las ventas totales de turismos en España. La desconexión entre la oferta real de puntos de recarga y la demanda de los conductores añade incertidumbre a quienes ya han dado el paso o se lo están planteando. Cada vez más compradores optan por un eléctrico, pero la experiencia diaria sigue dependiendo de encontrar un enchufe fiable, y los cargadores parados evidencian que instalar no basta: hay que mantener y conectar.

La paradoja de los cargadores fantasma: 17.821 puntos sin servicio

El segundo trimestre de 2026 trajo consigo la instalación de 1.605 nuevos puntos de recarga públicos, un avance del 2,9% respecto al primer trimestre. Pero el crecimiento neto de la red operativa es mucho menor, porque miles de postes siguen sin suministrar electricidad. Las causas son variadas: equipos averiados, vandalismo, falta de mantenimiento o, el principal cuello de botella, la ausencia de conexión a la red. Esa última razón supone que, aunque un cargador aparezca en los mapas, en la práctica no está listo para recargar.

En la práctica, un conductor que circula con un eléctrico se encuentra con que casi uno de cada cuatro cargadores que aparecen en las aplicaciones no sirve para recargar. En trayectos interurbanos o en zonas con baja densidad de puntos, la situación puede obligar a desviar kilómetros o a improvisar una parada no prevista. La disponibilidad real de la red es crítica, y el dato de los 17.821 postes parados lo deja claro: el despliegue de infraestructura avanza a dos velocidades, una de obra y otra de servicio efectivo.

El despegue del eléctrico exige más que enchufes: información en tiempo real

Mientras los números de matriculaciones confirman que el coche eléctrico está pasando de promesa a realidad, la infraestructura de recarga necesita no solo más puntos, sino puntos que funcionen y que ofrezcan datos fiables. Las asociaciones de fabricantes han insistido en la necesidad de una fuente oficial unificada que reúna información actualizada sobre cada cargador: si está disponible, qué potencia ofrece y cuánto cuesta usarlo.

Uno de cada cuatro puntos de recarga no funciona: la red española pierde 17.821 cargadores por averías y falta de conexión, una brecha crítica en pleno despegue del eléctrico.

Actualmente, la dispersión de aplicaciones y la falta de una plataforma coordinada dificultan la planificación de viajes largos. Contar con un mapa oficial, actualizado en tiempo real, ayudaría a que el crecimiento de la infraestructura no se mida solo por el número de instalaciones, sino por su efectividad real para los usuarios. El reto, en definitiva, es que los cargadores que se instalan estén operativos y que quien se suba a un eléctrico sepa con certeza dónde va a poder recargar.

puntos de recarga fuera de servicio

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 56.682 cargadores operativos; 17.821 instalados pero sin servicio (24% del total de 74.503 puntos públicos); 1.605 nuevos puntos en el segundo trimestre (+2,9%); 141.143 turismos electrificados vendidos en el primer semestre, el 21,8% del mercado.
  • Cómo te afecta: Si conduces un eléctrico o estás valorando comprar uno, la falta de puntos de recarga operativos puede alargar tus viajes y generar incertidumbre. La red crece, pero casi uno de cada cuatro postes no funciona, sobre todo por falta de conexión eléctrica o averías. Una plataforma oficial unificada con datos en tiempo real es la gran asignatura pendiente para que la experiencia de recarga sea predecible.
  • También debes saber: El sector reclama que se mida no solo cuántos cargadores se instalan, sino cuántos están realmente disponibles para el usuario. Mientras llega esa herramienta, conviene consultar varias aplicaciones y planificar rutas con margen, especialmente en viajes largos.

Tesla y SpaceX anuncian en Texas la mayor fábrica de chips del mundo: 16.800 millones de inversión

Antonio Medina
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Tesla y SpaceX anuncian en Texas la mayor fábrica de chips del mundo: 16.800 millones de inversión

14.500 millones de euros sobre la mesa y un objetivo claro: fabricar chips para coches autónomos, robots y cohetes. Tesla y SpaceX acaban de anunciar Terafab, la mayor fábrica de semiconductores del planeta. El complejo, situado en el condado de Grimes (Texas), busca cubrir una demanda de procesamiento que la cadena de suministro global simplemente no puede atender.

La inversión inicial asciende a 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros al cambio actual). Y no es una apuesta cualquiera: la planta integrará desde la fabricación de obleas hasta el empaquetado y las pruebas de dispositivos lógicos y de memoria avanzados. Es decir, un control vertical absoluto que va desde el silicio hasta el chip final.

¿Qué es Terafab y por qué se construye en Texas?

La elección de Grimes no es casual. El condado ya acoge otras instalaciones del grupo, y la cercanía con Giga Texas —donde Tesla ensambla el Cybertruck y el Model Y— reduce la fricción logística. El objetivo declarado es alimentar la creciente hambre de computación de sus proyectos estrella: los robots humanoides Optimus, los Cybercabs sin conductor y los centros de datos espaciales de SpaceX.

Según la información facilitada por las propias empresas, la demanda combinada de chips podría superar el teravatio de capacidad de procesamiento. Una cifra que ningún proveedor externo puede satisfacer a día de hoy, y que explica por qué Elon Musk ha decidido meterse de lleno en el negocio de los semiconductores.

La instalación no solo producirá circuitos lógicos; también se encargará del empaquetado y testeo, lo que le da un carácter integral. Además, Terafab está diseñada para expandirse en fases futuras, lo que elevará la inversión total muy por encima de los 14.500 millones de euros iniciales.

La escasez de semiconductores paralizó fábricas enteras en 2021. Con Terafab, Musk se blinda para siempre de ese riesgo.

El impacto real para el motor: chips para el Tesla que conduces (o conducirás)

Terafab chips Elon Musk

Aquí es donde la noticia toca de lleno al conductor — y no solo al de un Tesla. Si la planta cumple los plazos previstos, los futuros modelos de la marca podrán integrar procesadores de IA diseñados a medida, sin depender de los cuellos de botella de Taiwan Semiconductor (TSMC) o Samsung. Eso se traduce en ciclos de innovación más rápidos y, con suerte, en precios más estables para el comprador.

Los sistemas de conducción autónoma FSD (Full Self-Driving) requieren una potencia de cálculo brutal. Un chip propio y fabricado en casa da a Tesla la ventaja de optimizar hardware y software hasta niveles que un proveedor externo nunca permitiría. Como resultado, los Tesla que salgan de Giga Texas en 2027 o 2028 podrían dar un salto cualitativo en seguridad y capacidades ADAS.

3.000 empleos y el guiño al talento local

El megaproyecto no solo mueve transistores; también personas. Se espera que Terafab cree al menos 3.000 puestos de trabajo, y la compañía se ha comprometido a que entre el 60% y el 80% de las contrataciones procedan de los condados de Grimes y Brazos. Una estrategia que repite el patrón de sus factorías de cohetes y baterías, y que refuerza el arraigo industrial en la región.

Información útil para el conductor

  • Qué significa para tu coche: Una mayor disponibilidad de chips de última generación podría acelerar la llegada de funciones de conducción autónoma más seguras y asequibles.
  • Efecto en los plazos de entrega: Si Tesla controla sus propios semiconductores, las demoras por desabastecimiento externo se reducen drásticamente.
  • Curiosidad histórica: La crisis de chips de 2020-2022 paralizó la producción de millones de vehículos en todo el mundo y disparó los precios de usados. Terafab es la respuesta más ambiciosa a aquella vulnerabilidad.
  • Consejo de Motor16.com: Si estás pensando en comprar un eléctrico, sigue de cerca los movimientos de Tesla en el ámbito de los semiconductores. Una mayor integración vertical suele traducirse en mejor tecnología a menor coste a medio plazo.

La CNMC obliga a Renfe Mantenimiento a revisar el acceso de terceros a sus talleres tras la denuncia de Iryo

Antonio Medina
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La CNMC obliga a Renfe Mantenimiento a revisar el acceso de terceros a sus talleres tras la denuncia de Iryo

A menos de 15 días de que Iryo iniciara sus operaciones de alta velocidad, Renfe Mantenimiento cerró el grifo. La CNMC ha intervenido para evitar que la negativa dejara sin servicio a los trenes de la compañía participada por Air Nostrum y Trenitalia. Según consta en la nota oficial de la CNMC, el regulador obliga a la filial de Renfe a permitir el acceso a sus talleres de La Sagra para el desmontaje y montaje de bogies, aunque no concede todas las pretensiones del operador privado.

Una negociación de año y medio que acaba en negativa

La relación entre Iryo y Renfe Mantenimiento venía de lejos. Ambas partes llevaban más de 18 meses negociando las condiciones de acceso a las instalaciones de mantenimiento pesado, un servicio crítico para cualquier empresa ferroviaria. Sin esas revisiones en plazo, los trenes corren el riesgo de quedar inmovilizados, lo que impediría cumplir los compromisos de capacidad con Adif.

Renfe Mantenimiento había ofertado esos servicios al mercado y, durante las conversaciones, se habían perfilado los términos para que los trenes de Iryo entraran a los talleres. Sin embargo, a solo dos semanas del inicio de las operaciones, la empresa comunicó la denegación sin una justificación objetiva suficiente y sin haber aplicado los mecanismos de coordinación y priorización que exige la normativa sectorial.

Esa retirada abrupta dejó a Iryo sin alternativas viables. La denegación no solo afectaba a la planificación operativa, sino que suponía una amenaza directa a la pluralidad de la oferta de transporte que empezaba a despegar en los corredores de alta velocidad. El regulador considera que el comportamiento de Renfe Mantenimiento no fue transparente ni no discriminatorio, tal y como exige el marco legal.

El mantenimiento pesado no es un detalle técnico: es la llave que puede parar toda una flota y dejar a cientos de viajeros sin la opción de elegir operador.

La CNMC impone el acceso a La Sagra pero rechaza la auto prestación total

acceso talleres mantenimiento Renfe

La resolución de la CNMC estima parcialmente la denuncia. El punto más relevante es el requerimiento a Renfe Mantenimiento para que facilite el acceso de los 19 trenes de Iryo al taller de La Sagra (Toledo) con el fin de realizar las operaciones de desmontaje y montaje de bogies, en los términos que ambas partes habían negociado previamente.

Eso sí, la decisión no es una carta blanca. El organismo no obliga a la filial de Renfe a prestar el servicio de mantenimiento de los bogies en el taller de Valladolid, porque se ha acreditado que Iryo dispone de alternativas para esas tareas. Tampoco concede la pretensión de que Renfe Mantenimiento permita el acceso para ejecutar en auto prestación la totalidad de la intervención denominada “R2” (una revisión de mayor alcance que incluye más sistemas), ya que la oferta original del prestador nunca había cubierto ese paquete.

La medida se centra, por tanto, en lo que era indispensable para evitar la inmovilización inminente de los trenes. La CNMC deja abierta la posibilidad de que las partes alcancen un acuerdo alternativo, pero mientras tanto, la hoja de ruta está clara: La Sagra debe abrir sus puertas.

Un precedente para el mercado ferroviario

Más allá del caso concreto, la intervención del regulador sienta un precedente sobre los deberes de los operadores históricos que controlan infraestructuras de mantenimiento. La normativa europea y nacional obliga a prestar los servicios de forma transparente y no discriminatoria, y la CNMC ha demostrado que vigilará el cumplimiento incluso en los momentos previos al inicio de la actividad de un nuevo entrante.

El fallo deja una lección para cualquier competidor que necesite acceder a talleres ajenos: la negociación prolongada no exime de la obligación de coordinar solicitudes y de aplicar criterios objetivos cuando la capacidad es limitada. Renfe Mantenimiento, al no hacerlo, puso en jaque a un rival y se expuso a una resolución que ahora le obliga a dar marcha atrás, al menos en lo referente a los bogies.

Información útil para el conductor

  • Resolución clave: La CNMC (STP/DTSP/014/26) obliga a Renfe Mantenimiento a ceder el acceso a sus talleres de La Sagra para el montaje/desmontaje de bogies de los 19 trenes de Iryo.
  • Consecuencias inmediatas: Iryo podrá seguir operando sin riesgo de inmovilización y mantendrá sus compromisos de capacidad con el administrador ferroviario.
  • Límites de la decisión: No se concede la auto prestación para la intervención completa R2 ni los servicios en Valladolid, donde Iryo ya cuenta con alternativa.
  • Próximos pasos: Las partes pueden alcanzar un acuerdo alternativo, pero mientras tanto debe cumplirse el requerimiento de acceso a La Sagra.
  • Contexto histórico: Es la primera vez que el regulador interviene con tanta contundencia en un conflicto de acceso a instalaciones de mantenimiento pesado en la alta velocidad española.

Amazon reúne los productos que necesitas para hacer el Camino de Santiago

Rafael Lopez
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Amazon reúne los productos que necesitas para hacer el Camino de Santiago

Cada año, miles de personas de toda el mundo se calzan las botas y se preparan para recorres el Camino de Santiago desde diferentes puntos de salida, una experiencia que va mucho más allá que una simple caminata durante varios días. Aunque sus orígenes se remontan a la Edad Media cuando los peregrinos comenzaron a viajar hasta Santiago de Compostela para visitar la tumba del apóstol Santiago, hoy en día el camino se ha convertido en una aventura para cualquier persona. Algunos lo hacen por motivos religiosos, otros para desconectar, conocer gente, disfrutar de la naturaleza o simplemente enfrentarse a un reto que se han propuesto como es el de superar cientos de kilómetros a pie.

Si tu también estas pensando en hacerlo, preparar bien la mochila es casi tan importante como elegir la ruta que vas a seguir. No hace falta llevarte la casa cuestas, lo ideal es apostar por productos ligeros, prácticos y cómodos. En Amazon podemos encontrar todo lo necesario para hacer un buen Camino de Santiago, especialmente si es tu primera vez y no sabes muy bien qué llevar.

Mochila de senderismo de 30L

La mochila va a ser tu compañera durante todo el verano, así que mejor que sea una cómoda y ligera. Esta mochila de 30L es una opción práctica para llevar todo lo necesario sin tener que cargar con una mochila grande. Además, es plegable por lo que ocupa poco en tu armario cuando la quieras guardar. Está disponible en Amazon por el precio de 26,99€.

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Calcetines anti ampollas

Si hay una compañía que seguro que no quieres para tener buen Camino, sin duda son las ampollas. Por eso, estos calcetines deportivos cuentan con un acolchado para reducir la fricción y ayudar a proteger los pies, además son transpirables. Vienen en un pack de seis pares y tienen opciones de talla tanto para hombre como para mujer, son un básico para añadir a tu lista de mochiler@. Se encuentran en Amazon por 14,24€.

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Bastones de trekking

Aunque parezca una exageración, unos bastones empiezan a importarte cuando llevas varias horas caminando. Estos bastones son plegables y ajustables, por lo que puedes utilizarlos durante las etapas más complicadas y guardarlos cuando no los necesites. Es una ayuda extra para tus piernas y así poder caminar durante kilómetros y afrontar mejor las subidas y bajadas del Camino. Tiene un precio de 25,99€ y se encuentra en Amazon.

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Chubasqueros impermeables

En el Camino el tiempo puede cambiar en cuestión de segundos, así que llevar un chubasquero en la mochila es casi obligatorio. Este poncho es una opción sencilla para protegerte de la lluvia sin ocupar casi espacio ni peso en tu mochila. Además, también lo puedes utilizar para cubrir tu mochila. Este pack de 2 tiene un precio de 14,99€ y está disponible en Amazon.

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Crema antifricción

Después de horas y días caminando, las rozaduras pueden convertirse en uno de los peores enemigos del peregrino. Está crema antifricción está pensada especialmente para reducir la fricción y proteger la piel durante las largar caminatas. Es un producto pequeño que ocupa poco espacio en tu mochila y que seguro que agradecerás después de muchos kilómetros recorridos. Este bote es de 15ml y tiene un precio de 11,50€, disponible en Amazon.

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Linterna frontal

Si eres de los que prefiere madrugar y empezar a caminar temprano, una linterna frontal puede ser una gran compañera para esos momentos donde el sol todavía no ha salido. Está linterna frontal es recargable, ajustable y es para llevarla directamente en la cabeza, de esta manera iluminas el camino por el que andas sin necesidad de tener que llevar una linterna en la mano. Este pack de 2 linternas frontales está disponible en Amazon por el precio de 19,99€.

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Saco de dormir

Si vas a hacer en Camino de Santiago y vas a dormir en albergues, llevar un saco de dormir puede venirte muy bien. Este modelo es ligero y se puede guardar comprimido para ocupar poco espacio en la mochila, o incluso llevarlo atado o sujeto en uno de los laterales de la mochila. Es un básico en la lista del peregrino para cuando llega la hora de descansar. Su precio es de 23,99€ y se encuentra en Amazon.

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Power Bank

Llevar una batería externa puede ser útil para cuando llevas muchas horas andando y no tienes dónde cargar tu móvil. Aunque el Camino está pensado para desconectar, vivir experiencias, conocer gente, etc. tener el móvil con batería por si ocurre cualquier imprevisto nunca está de más. Este modelo es ligero y pequeño, además tiene capacidad para cargar varias veces el teléfono y es compatible con otros dispositivos como relojes inteligentes. Tiene un precio de 14,99€ y está disponible en Amazon.

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Toalla de microfibra

Una toalla microfibra es otro de los imprescindibles para un peregrino. La vas a necesitar para poder darte un ducha en los albergues. Al ser ligera, ocupar poco espacio y sercarse rápido, resulta mucho más práctica para llevar en el Camino que una toalla típica de ducha. La puedes doblar y guardar en tu mochila de peregrin@ sin que apenas te ocupe espacio ni te resulte pesado portar. Está disponible en Amazon por el precio de 11,99€.

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Mini botiquín primeros auxilios

Aunque esperamos no utilizarlo en muchas ocasiones, llevar un mini botiquín con las cosas necesarias de primeros auxilios puede sacarte de un apuro durante el Camino. Este modelo reúne diferentes básicos en un formato compacto. Ocupa poco espacio y siempre es mejor tenerlo a mano por si aparece alguna pequeña herida, rozadura o molestia durante la caminata hacia Santiago. Está disponible en Amazon por el precio de 11,99€.

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Ahora solo queda disfrutar

Con todas las cosas imprescindibles y necesarias para poder hacer un buen Camino de Santiago, solo queda ponerse la botas y a empezar a caminar. Y si es tu primera vez recuerda: no cargues la mochila más de lo necesario, si lo haces la mochila será un gran enemigo para tus etapas, empieza a caminar a un ritmo que puedas mantener sin ahogarte y sobre todo cuida mucho tus pies, son lo que peor acaban. No se trata de llegar primero, sino de disfrutar cada paso del recorrido y escuchar a tu cuerpo cuando te pida parar.

Y un último consejo: disfruta de la gastronomía de los pueblos por donde pases. Después de una larga caminata no hay nada como sentarse a comer un buen plato de comida casera gallega y recuperar fuerzas. A final comer bien también forma parte del camino!

Primera prueba del nuevo Audi Q7: Más en todo

Rogelio Camargo
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Primera prueba del nuevo Audi Q7: Más en todo

Hay coches que marcan el rumbo de toda una gama, y el Audi Q7 es uno de ellos. Presentado por primera vez en 2005, fue el modelo que abrió la actual familia Q de la marca de los cuatro aros, hoy compuesta por ocho referencias que van desde el compacto Q2 hasta el eléctrico Q6 e-tron.

Dos décadas después, Audi presenta la tercera generación de este SUV de gran formato, un modelo llamado a defender el segmento premium de siete plazas frente a rivales cada vez más numerosos. Eso si, en esta ocasión no estará solo, sino que le acompañará un ‘hermano mayor’, el nuevo Q9.

La renovación más evidente es, como siempre, la estética exterior. El nuevo Q7 gana presencia y adopta unas proporciones de SUV más marcadas que las de su predecesor, con una parrilla Single Frame iluminada, una firma lumínica frontal con tecnología Digital Matrix LED y un tratamiento trasero protagonizado por los pilotos digitales OLED de tercera generación. Estos últimos permiten firmas lumínicas parcialmente activas y personalizables, además de una función de luz de comunicación que refuerza la seguridad en maniobras y adelantamientos.

audi q7 al volante
Foto: Audi

Entre las novedades más llamativas del nuevo Audi Q7 destaca el intermitente avanzado, un sistema que proyecta sobre el asfalto, junto a las ruedas, unos indicadores luminosos dinámicos que resultan visibles para otros usuarios de la vía incluso fuera del cono de luz directo de los faros, mejorando así la comunicación y la seguridad nocturna. A ello se suma una luz de proyección en el suelo y diversos escenarios de iluminación dinámica, pensados para hacer del Q7 un modelo que también se distingue por la noche.

En cuanto a las dimensiones, el nuevo Q7 mide 5.056 mm de largo —apenas 11 mm menos que el modelo al que sustituye— y 2.010 mm de ancho, 40 mm más que antes, con una altura que ronda los 1.800 mm, unos 66 mm superior a la de su antecesor. La oferta de llantas se amplía de las 20 a las 23 pulgadas, y el catálogo de colores de carrocería incluye ocho tonalidades, entre ellas dos estrenos: el verde Agave y el verde Midnight, que se suman a acabados como el azul Alopias, el gris Merapi o el azul Waitomo.

Si el exterior busca ganar presencia, el interior del nuevo Audi Q7 apuesta por transmitir la sensación de estar en un salón rodante, tal y como lo define la propia Audi. El salpicadero digital se integra en una pantalla curva de gran formato que combina cuadro de instrumentos, pantalla central multimedia y una superficie adicional para el acompañante. Con todo, la atención de pasajeros y viandantes se centra en las puertas de apertura y cierre automáticos, un extra inédito en este segmento (también lo ofrecerá el nuevo BMW). Eso sí, para contar con ellas, prepárate a desembolsar casi 13.000 euros adicionales…

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Foto: Audi

El Q7 mantiene su vocación familiar y puede configurarse con cinco, seis o siete plazas, con una segunda y tercera fila que ofrecen una notable flexibilidad de plegado. El volumen de maletero alcanza los 2.075 litros en la configuración de cinco asientos y los 1.980 litros en la de siete, mientras que, con todas las plazas ocupadas, el hueco disponible tras la segunda fila llega a los 806 y 722 litros respectivamente. La banqueta trasera eléctrica es de serie, lo que facilita las tareas de plegado y ampliación del maletero sin esfuerzo.

En la parte mecánica, para nuestro mercado el nuevo Audi Q7 llega de momento con dos variantes del bloque V6 3.0 TDI, ambas asociadas a una caja automática tiptronic de ocho velocidades y tracción total quattro de serie. La versión de acceso desarrolla 245 CV y 500 Nm de par, con un tiempo de 7,2 a 7,4 segundos en el 0 a 100 km/h según la configuración de plazas, mientras que la variante más potente alcanza los 299 CV y 630 Nm, con un 0 a 100 km/h de entre 6,0 y 6,2 segundos.

Ambos motores incorporan el nuevo sistema de hibridación ligera MHEV plus, apoyado en una red eléctrica de 48 voltios con un generador integrado en el propulsor y un compresor de sobrealimentación eléctrico (EPC, por sus siglas en inglés). Este conjunto aporta hasta 18 kW de potencia de refuerzo adicional y permite reducir las emisiones de CO2, mejorar la respuesta del motor, ganar confort de marcha e incluso realizar maniobras de aparcamiento en modo eléctrico durante trayectos muy cortos.

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El nuevo Audi Q7 puede arrastrar hasta 3.500 kg. Foto: Audi

El sistema de tracción total quattro permanente estrena una nueva generación del diferencial autoblocante Torsen, que Audi presenta como una de las claves dinámicas del nuevo Audi Q7. Entre sus ventajas, la marca destaca un mejor comportamiento sobre superficies de baja adherencia, una tracción superior, respuestas más espontáneas ante cambios de carga, una conducción dinámica más precisa y una mayor comodidad de maniobra.

Asimismo, el nuevo Q7 puede equiparse con suspensión neumática adaptativa, disponible en configuraciones de confort y deportiva, y combinable con el sistema de dirección a las cuatro ruedas. Entre sus funciones se incluyen una entrada de confort que rebaja la carrocería para facilitar el acceso al vehículo, una gama más amplia de modos de conducción a través del sistema Drive Select y un asistente que adapta automáticamente el reparto de la suspensión según el tipo de firme y el estilo de conducción.

Así va el nuevo Audi Q7

Hemos probado la versión más potente de la gama, con el motor 3.0 V6 TDI de 299 CV, principalmente por carreteras secundarias, si bien el terreno predilecto del Q7 son las amplias autovías. Con todo, es realmente sorprendente la agilidad con la que se mueve, aspecto en el cual supera con creces a su antecesor. Su principal hándicap en este terreno está en su generosa anchura, aunque gracias a una postura de conducción elevada se controla bien el entorno.

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Foto: Audi

El motor diésel de 299 CV cumple su cometido, sin más. Funciona con bastante suavidad (además, la insonorización del habitáculo es perfecta), ofrece unas prestaciones correctas y un consumo razonable; en condiciones normales, estará en torno a los 8,5 litros cada 100 kilómetros, aunque si somos muy cuidadosos con el acelerador es factible bajar de los 8 litros. El depósito tiene 80 litros, lo que asegura una autonomía bastante generosa, aunque sin llegar a las cuatro cifras.

El Audi Q7 está disponible a partir de 95.630 euros, en el caso del motor de 245 CV que aún no hemos probado, mientras que en el de 299 CV el precio parte desde 98.500 euros.

Galería de imágenes del primer contacto del Audi Q7

Fotos: Audi

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Marc Philipp Gemballa MARSIEN GT: el gran turismo definitivo basado en el Porsche 911 Turbo S

Rogelio Camargo
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Marc Philipp Gemballa MARSIEN GT: el gran turismo definitivo basado en el Porsche 911 Turbo S

El universo MARSIEN da un paso más. Marc Philipp Gemballa ha desvelado el MARSIEN GT, la evolución más refinada y orientada a carretera de su primer proyecto automovilístico. El nuevo modelo, que será presentado mundialmente durante la Monterey Car Week 2026 en Pebble Beach, se producirá en una serie limitada de únicamente 30 ejemplares destinados a algunos de los coleccionistas más exigentes del mundo.

Conviene recalcar que Marc Philipp Gemballa no tiene relación con Gemballa GmbH, compañía fundada por su padre, Uwe Gemballa, fallecido en 2010 en extrañas circunstancias. Tras ello, unos empresarios ajenos a la familia tomaron el control de la empresa, que sigue en activo.

El modelo original, presentado en el Pebble Beach Concours d’Elegance de 2021, sorprendió por crear una categoría prácticamente inédita: un superdeportivo de producción con auténticas capacidades todoterreno inspirado en la época dorada del Rally París-Dakar. Ahora, el MARSIEN GT toma esa misma identidad visual y conceptual para transformarla en un gran turismo de altas prestaciones concebido exclusivamente para el asfalto, con un enfoque mucho más dinámico, preciso y utilizable en el día a día.

Marc Philippe Gemballa Marsien GT
Foto: Oskar Bakke para Marc Phillipe Gemballa

Cada unidad parte de un Porsche 911 Turbo S de la generación 992, pero el nivel de transformación es tan profundo que el vehículo resultante puede considerarse prácticamente un automóvil completamente nuevo. Aproximadamente 1.500 componentes han sido rediseñados y fabricados específicamente para el proyecto, incluyendo la carrocería de fibra de carbono, la suspensión, el sistema de escape, el cableado, los grupos ópticos, la arquitectura aerodinámica y numerosos elementos del chasis e interior.

La carrocería está compuesta por más de un centenar de piezas de fibra de carbono desarrolladas específicamente para el MARSIEN GT. Entre ellas se incluyen paneles laterales, pasos de rueda, conductos aerodinámicos, retrovisores, entradas de aire y un enorme panel trasero que se extiende desde el pilar A hasta el alerón posterior. Gracias al uso intensivo de este material, el conjunto reduce su peso en 75 kilogramos respecto al Porsche 911 Turbo S de serie.

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Foto: Oskar Bakke para Marc Phillipe Gemballa

El diseño ha sido nuevamente obra de Alan Derosier, responsable también del primer MARSIEN. Su propuesta mantiene las proporciones musculosas y el lenguaje visual futurista del modelo original, pero introduce una aerodinámica mucho más sofisticada. El GT incorpora tomas de aire frontales de mayor tamaño, un techo con toma superior, entradas tipo ram-air para alimentar el motor, conductos en los faldones laterales y un fondo plano íntegramente realizado en fibra de carbono.

Uno de los aspectos más llamativos es su sistema aerodinámico activo. Las nuevas lamas situadas sobre los pasos de rueda delanteros liberan el aire a alta presión acumulado en el interior de los arcos, reduciendo la sustentación del eje delantero y mejorando la estabilidad. En la zaga, un gran alerón activo con mayor ángulo de ataque incrementa la carga aerodinámica a alta velocidad y actúa también como aerofreno cuando es necesario. Todo el sistema funciona mediante un circuito neumático capaz de accionar instantáneamente tanto las lamas como el alerón.

La suspensión también ha sido completamente replanteada. Mientras que el MARSIEN original apostaba por una configuración de largo recorrido preparada para circular fuera del asfalto, el GT utiliza un nuevo esquema de doble triángulo desarrollado junto a KW Automotive específicamente para un uso deportivo en carretera. Los amortiguadores electrónicos DDC V5 ajustan de forma independiente la compresión y la extensión en apenas 20 milisegundos, adaptándose continuamente a las condiciones del firme y al modo de conducción seleccionado.

El sistema incluye además un elevador del eje delantero capaz de aumentar la altura libre en 60 mm para superar rampas, badenes o accesos complicados. En condiciones normales, el MARSIEN GT mantiene una altura al suelo de 100 mm, reforzando su planteamiento claramente orientado al rendimiento sobre asfalto. Completa el conjunto unas llantas forjadas de 20 y 21 pulgadas con fijación central y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

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Foto: Oskar Bakke para Marc Phillipe Gemballa

La mecánica vuelve a contar con la colaboración de RUF Automobile, histórico especialista alemán en motores Porsche y fabricante reconocido oficialmente desde 1981. El seis cilindros bóxer biturbo recibe turbocompresores VTG de mayor rendimiento, una gestión electrónica revisada y una nueva calibración de la transmisión. El resultado supera los 830 CV y alcanza un par máximo de 930 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h. La marca ya trabaja además en una segunda fase de evolución que superará los 900 CV.

El apartado sonoro corre a cargo de Akrapovič, que ha desarrollado un sistema de escape cuádruple íntegramente fabricado en titanio para proporcionar una firma acústica propia y reforzar el carácter mucho más agresivo del modelo.

El habitáculo combina lujo artesanal y deportividad. Destaca una consola central elevada inspirada en la del Porsche Carrera GT, con una palanca de cambios de aluminio y múltiples opciones de personalización, incluyendo acabados en carbono visto o madera de caoba. La tapicería utiliza Alcantara de alta calidad, mientras que los clientes pueden añadir un paquete interior de fibra de carbono o una barra antivuelco Club Sport revestida en cuero, Alcantara o carbono.

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Foto: Oskar Bakke para Marc Phillipe Gemballa

La unidad de lanzamiento luce un exclusivo color Anniversary Liquid Champagne Gold, una pintura metalizada de cuatro capas creada específicamente para conmemorar el 70º aniversario de Uwe Gemballa, una de las figuras más influyentes en el mundo de las preparaciones basadas en Porsche.

La producción del MARSIEN GT estará limitada a solo 30 ejemplares, lo que elevará el total de vehículos del programa MARSIEN a únicamente 70 unidades en todo el mundo como homenaje al aniversario de Uwe Gemballa. El precio se fija en 770.000 euros netos, sin incluir el Porsche 911 Turbo S donante, impuestos, aranceles ni transporte, y las primeras entregas están previstas para finales de 2027.

Con este modelo, el preparador alemán no solo amplía su catálogo, sino que consolida una filosofía muy particular: reinterpretar la plataforma del 911 Turbo S hasta convertirla en una pieza de colección contemporánea, donde ingeniería, diseño y artesanía alcanzan un nivel que trasciende el concepto tradicional de preparación para acercarse al de un fabricante de automóviles de edición limitada.

Galería de imágenes del Marc Philipp Gemballa MARSIEN GT

Fotos: Oskar Bakke para Marc Philipp Gemballa

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Gordon Murray desvela en Monterrey su nuevo superdeportivo, heredero espiritual del McLaren F1

Pablo J. Poza
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Gordon Murray desvela en Monterrey su nuevo superdeportivo, heredero espiritual del McLaren F1

Gordon Murray no es un nombre más en el mundo del automóvil. Nacido en Durban (Sudáfrica) en 1946, pasó dos décadas como director técnico en la Fórmula 1: primero en Brabham (1969–1986), donde fue pieza clave en los títulos mundiales de 1981 y 1983, y después en McLaren Racing (1987–1990), donde encadenó tres campeonatos consecutivos con el devastador MP4/4 de 1988 —que ganó 15 de las 16 carreras del campeonato— y sus sucesores.

Tras acumular cincuenta victorias en Grandes Premios, Murray abandonó la competición en 1990 para afrontar el reto que marcaría su legado definitivo: crear el automóvil de calle más avanzado de la época; un auténtico objeto de deseo cuyas escasas unidades, a día de hoy, se subastan por cifras inverosímiles.

El resultado fue el McLaren F1, presentado en 1992. Con motor BMW V12 de 6,1 litros y 627 CV (463 kW), asiento del conductor central y una obsesión por el peso que lo llevó a forrar el interior con papel de oro —como disipador térmico, no como capricho estético—, el F1 alcanzaba 386 km/h y hacía el 0-100 km/h en 3,2 segundos. Era, y sigue siendo, el último superdeportivo de calle que ha ganado en solitario las 24 Horas de Le Mans, en la edición de 1995.

Después de su etapa en McLaren, Murray fundó su propia consultora en 2007 y, diez años más tarde, la marca Gordon Murray Automotive. En 2019 anunció el T.50, concebido como sucesor espiritual del F1 —con motor Cosworth V12 de 3,9 litros, 663 CV (488 kW) y peso seco de solo 997 kg—, al que siguieron el T.50s Niki Lauda, el T.33 y el T.33 Spider.

gordon murray
El McLaren F1 es el más afamado diseño de Gordon Murray.

El S1 LM y el Le Mans GTR abren una nueva era

El capítulo más reciente de la historia de Gordon Murray Special Vehicles es el S1 LM, presentado en 2025 como el modelo más exclusivo y caro jamás lanzado por la marca. Solo se fabricarán cinco unidades, propulsadas por un motor V12 de 4,3 litros y 720 CV (530 kW). Su precio en el mercado de colección ya habla por sí solo: el pasado año, un ejemplar se adjudicó en subasta por 20,6 millones de dólares (aproximadamente 17,82 millones de euros al cambio actual), récord absoluto para un superdeportivo contemporáneo.

Junto al S1 LM debutó en The Quail el Le Mans GTR, un prototipo de carácter inequívocamente radical, inspirado en los grandes prototipos de resistencia de zaga larga y dotado de un motor Cosworth V12 de altas revoluciones. El XP1, ahora en condición de prototipo experimental plenamente operativo, ya ha rodado en la colina de Goodwood (West Sussex, Reino Unido) y debutó dinámicamente en el Le Mans Classic el pasado julio.

Un nuevo superdeportivo Gordon Murray llega a Monterrey

La presentación tendrá lugar el 14 de agosto de 2026, a las 11:45 h (hora del Pacífico), en The Quail (Carmel-by-the-Sea, California, EE. UU.), uno de los eventos más exclusivos de la Monterey Car Week. Los anfitriones serán el propio profesor Gordon Murray CBE, presidente ejecutivo del grupo, y el tres veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis Dario Franchitti MBE, embajador de la marca.

Murray ha querido adelantar algo antes del gran día: “Siempre es un placer volver a California, y tengo muchas ganas de compartir nuestra última creación de Special Vehicles con todos los que asistan a The Quail y con los entusiastas de todo el mundo. Hemos estado trabajando en algo muy especial: no puedo esperar a que caigan las telas”.

2025 GMSV S1 LM. Imagen lateral. Gordon Murray
El diseño del reciente S1, de Gorson Murray, recuerda inequívocamente al del McLaren F1.

Franchitti, por su parte, ha señalado que “una parte significativa de los vehículos de Gordon Murray tiene como destino EE. UU., por lo que la Car Week siempre parece un segundo hogar. Desde que el S1 LM y el Le Mans GTR debutaron aquí el año pasado, hemos avanzado mucho en su desarrollo, y el nuevo modelo se unirá pronto a ellos en el camino hacia la producción”.

La exhibición se completará con una selección de Gordon Murray T.50 de clientes, que ofrecerán a los visitantes una oportunidad infrecuente de ver varios ejemplares de este superdeportivo reunidos en el mismo espacio.

Todos los programas de Gordon Murray Special Vehicles anunciados hasta la fecha han registrado ventas completas antes de su presentación pública, un dato que, por sí solo, describe la dimensión del fenómeno que este ingeniero ha construido a lo largo de seis décadas.

Las claves de Gordon Murray Special Vehicles en Monterey 2026

  • Gordon Murray presentará un nuevo superdeportivo el 14 de agosto en The Quail (California, EE. UU.).
  • El acto lo conducirán el profesor Gordon Murray CBE y el expiloto Dario Franchitti MBE.
  • El Gordon Murray S1 LM —cinco unidades, V12 de 720 CV— alcanzó 20,6 millones de dólares (≈ 17,82 M €) en subasta.
  • El Le Mans GTR XP1, ya operativo, ha rodado en Goodwood y debutó en el Le Mans Classic en julio de 2026.
  • Varios Gordon Murray T.50 de clientes completarán la exhibición en Monterey Car Week.
  • Todos los modelos de Gordon Murray Special Vehicles anunciados hasta la fecha se han vendido antes de su presentación.
  • Murray lleva seis décadas de carrera como diseñador, con hitos en Brabham, McLaren y su propia firma.
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