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Lavar el coche después de la playa: el salitre arruina la pintura y cuesta 1.500 euros

Darío González
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Lavar el coche después de la playa: el salitre arruina la pintura y cuesta 1.500 euros

Lavar el coche después de la playa no es una manía: el salitre puede disparar la reparación de pintura hasta 1.500 euros si la corrosión se asienta en la chapa.

La combinación de humedad salina, arena y sol intenso convierte la costa en un entorno agresivo para la carrocería. Según recuerda el RACE, en zonas costeras la sal se deposita sobre la chapa y acelera la oxidación incluso en superficies pintadas; el calor, además, seca la sal y crea depósitos abrasivos que rallan con el simple rozamiento.

La arena transportada por el viento actúa como una lija sobre la pintura, los faros, los cristales y los plásticos. Si no se retira con cuidado, también se cuela en alfombrillas y asientos, donde erosiona tejidos y gomas.

Qué le hace el salitre a la pintura y a los bajos

El salitre no solo ataca la superficie: los bajos del coche son la zona más expuesta y la que suele pasar desapercibida. La humedad salina se acumula en pasos de rueda, estribos y refuerzos del chasis, donde la corrosión avanza en silencio y puede comprometer piezas metálicas.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Salitre y arena en la chapaAclara con agua a presión a unos 30 centímetros antes de frotar.
2Bajos del cocheZona crítica de óxido que pasa desapercibida si no se aclara desde abajo.
3Acabado y protecciónSeca bien y aplica cera protectora al menos una vez al año.

Además, el sol intenso acelera el secado de la sal, y ese polvo blanquecino actúa como un abrasivo si se frota en seco. Por eso es tan importante no pasar una bayeta sobre la carrocería sin antes aclarar con agua a presión, tal y como coinciden el RACE y el RACC.

Cómo lavar el coche en casa sin dañar la pintura

El primer paso tras volver de la playa es aplicar agua limpia a presión con lanza o pistola de un centro de lavado, a unos 30 centímetros de distancia. Así se retiran la sal, la arena y los sedimentos sin incrustarlos en la pintura. Hay que insistir en los bajos, que se oxidan con facilidad y no siempre quedan a la vista.

Después conviene usar un jabón neutro específico para coches y una bayeta suave, siempre lavando sin frotar en seco. El secado completo es el cierre que evita la humedad residual y la corrosión. Aplicar cera protectora al menos una vez al año, mejor antes de las semanas de playa, crea una barrera frente al polvo, la sal y los rayos UV.

lavar coche arena playa
Tu coche sufre las consecuencias de ir a la playa | Fuente: Freepik

En garajes con aire comprimido, abrir el capó y soplar la arena depositada en el motor evita que ese residuo se convierta en un problema. Dentro del habitáculo, sacudir y aspirar alfombrillas y rincones es tan importante como limpiar la chapa: la mezcla de salitre y arena también desgasta tejidos y gomas.

El lavado después de la playa es la inversión más barata para retrasar la corrosión y evitar una reparación de pintura de cuatro cifras.

Cuánto cuesta no hacerlo a tiempo

Dejar que el salitre se acumule durante semanas no solo ensucia el coche: obliga al taller a lijar, tratar y repintar paneles, con facturas que pueden superar los 1.500 euros según tarifas medias del sector. Frente a eso, un lavado semanal en periodos de playa y un repaso cada quince días fuera de temporada mantienen la pintura y frenan la corrosión.

No se trata de convertir el lavado en una ceremonia: con agua a presión y veinte minutos basta para eliminar la capa salina. Muchas reparaciones de chapa se evitan si el lavado se vuelve un hábito después de cada jornada playera.

Si ya hay burbujas, desconchones con óxido o zonas metálicas expuestas, no basta con lavar: conviene acudir a un profesional para detener el avance antes de que afecte al chasis. Los bajos suelen ser la primera víctima.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: restos de salitre, arena y humedad en chapa, bajos, alfombrillas y capó tras cada vuelta de la playa.
  • Cómo hacerlo: agua a presión a 30 centímetros, jabón neutro, bayeta suave, secado completo y cera protectora al menos una vez al año.
  • Cuánto cuesta: el lavado preventivo cuesta unos pocos euros en productos; reparar la pintura por corrosión puede superar los 1.500 euros.

Prohibido aparcar coches eléctricos en los supermercados Carrefour de Bélgica por riesgo de incendio

Estrella Cancela
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Prohibido aparcar coches eléctricos en los supermercados Carrefour de Bélgica por riesgo de incendio

Carrefour ha empezado a prohibir el estacionamiento de coches eléctricos en las plantas de aparcamiento situadas sobre la cubierta de varios de sus supermercados en Bélgica. La medida, ya visible en los accesos de algunos centros de Bruselas, obliga al viajero español que se mueve en eléctrico a elegir con más cuidado dónde deja el coche antes de hacer la compra.

No es una prohibición para entrar al supermercado con un vehículo enchufable, pero sí para subir al aparcamiento elevado de la azotea. En Bruselas y su periferia, la restricción afecta a los centros de Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe, Evere y Kraainem, según la información publicada en Bélgica.

La decisión ha sorprendido a conductores que acudían con su eléctrico y se han encontrado con el cartel en la rampa. No cambia la compra, pero sí la rutina de aparcamiento. La cadena insiste en que la medida se limita a los techos de estacionamiento y no al conjunto del establecimiento.

Dónde se aplica la restricción y qué dice la cadena

La medida se ha implantado en los establecimientos de la cadena que disponen de aparcamiento en la cubierta, con carteles ya instalados en los accesos para avisar antes de subir con el coche. No es una restricción general para acceder con un eléctrico, sino una prohibición específica para este tipo de estacionamientos elevados.

La compañía no ha detallado si habilitará zonas alternativas para estos vehículos, cuánto tiempo permanecerá activa la medida o si ejecutará obras de refuerzo. Tampoco consta que responda a un incidente previo: la presenta como una actuación puramente preventiva.

Checklist para el viajero español

#Qué llevar / qué hacerDetalle clave
1Revisa la señalización antes de subir a la azoteaLa prohibición está indicada en los accesos de los centros afectados.
2Busca plaza en superficie o en niveles inferioresLa restricción solo afecta a los aparcamientos elevados sobre cubierta.
3No des por sentado que todos los Carrefour belgas la aplicanSe limita a los supermercados con parking en la azotea, no al conjunto.

La explicación técnica: una cuestión de peso, no de incendio

Pese a lo que pueda sugerir el titular, la razón oficial que da la cadena no es el riesgo de incendio de las baterías, sino el peso. Las baterías de gran capacidad pueden hacer que muchos eléctricos sean sensiblemente más pesados que un térmico equivalente, y la acumulación de todos esos vehículos en una azotea podría comprometer una estructura calculada en otra época.

La lógica preventiva se entiende: si todas las plazas de la cubierta estuvieran ocupadas por coches eléctricos, la carga sobre la estructura aumentaría de forma notable. Pero la fórmula escogida es tosca. Un Dacia Spring pesa menos de una tonelada, muy por debajo de numerosos SUV de gasolina o diésel a los que sí se permite aparcar. Un BYD Dolphin Surf, otro eléctrico compacto, se queda por debajo de los 1.300 kilos.

Prohibir por tipo de motor y no por peso real es simple, pero tosco: fuera queda un urbano eléctrico; un SUV diésel entra sin problema.

Una limitación basada en la masa máxima del vehículo sería técnicamente más coherente, aunque mucho más difícil de controlar en el acceso de un supermercado. De momento, Carrefour opta por la solución rápida: impedir el paso a todos los eléctricos en las cubiertas.

Conviene no perder de vista que el problema no es nuevo. Las plazas de garaje, los forjados y las rampas se diseñan con una sobrecarga de uso concreta. Añadir de golpe cientos de kilos por plaza puede resultar determinante en una cubierta al aire libre, donde la acumulación de agua o nieve ya penaliza la estructura. Por eso, la decisión se entiende mejor en términos de ingeniería que en términos de movilidad urbana.

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Lo que el caso belga dice del coche eléctrico y de España

El episodio no es una simple curiosidad belga. Buena parte de los aparcamientos europeos se diseñó hace décadas con un parque de vehículos mucho más ligero. La electrificación, por tanto, no obliga solo a desplegar cargadores: también obliga a revisar estructuras, rampas, plazas de garaje y pólizas de seguro de edificios.

En España, las limitaciones por peso en parkings mecánicos o garajes antiguos no son una rareza, pero no se ha extendido una prohibición general por tipo de motor en las cubiertas de supermercados. El caso de Bélgica muestra un atajo: vetar una tecnología completa para evitar el control individual de la masa, algo barato de aplicar y también fácil de criticar desde el punto de vista técnico.

Habrá que ver si la cadena mantiene la restricción, habilita plazas al aire libre o refuerza las cubiertas. Mientras tanto, al conductor español que viaja con un eléctrico le conviene mirar dos veces la señalización antes de subir a una azotea en Bruselas.

El viajero español no tiene que evitar Bélgica ni renunciar al coche eléctrico. Simplemente debe recordar que las normas locales pueden variar según el diseño del aparcamiento, y que un cartel en la rampa no es una invitación a discutir: es una condición de uso. Si el destino es uno de los centros citados, conviene dejar el eléctrico en superficie antes de empezar a cargar el maletero.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 4 establecimientos citados en Bruselas y su periferia (Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe, Evere y Kraainem) ya muestran la prohibición en sus accesos.
  • Consejo práctico: si viajas en coche eléctrico y haces la compra en uno de esos centros, deja el coche en superficie o en niveles inferiores antes de subir a la cubierta.
  • Así te afecta: la restricción evidencia que el peso de las baterías ya condiciona infraestructuras urbanas, un debate que también llega a España en forma de límites en parkings.

El nuevo Hyundai Tucson crece hasta 4,70 metros y se vuelve 4×4 para desplazar al RAV4 del liderato

Melisa Zarzuela
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El nuevo Hyundai Tucson crece hasta 4,70 metros y se vuelve 4×4 para desplazar al RAV4 del liderato

La quinta generación del SUV coreano, según adelanta la propia marca, no se conforma con un lavado de cara. La marca ha estirado la carrocería hasta los 4.700 milímetros de longitud, con 1.905 milímetros de anchura y una distancia entre ejes que alcanza los 2.785 milímetros. Son dimensiones muy cercanas a las de un SUV de categoría superior: el nuevo Tucson se queda a solo 13 centímetros del Hyundai Santa Fe, su hermano mayor de siete plazas.

El crecimiento no es solo estético. La segunda fila gana altura libre al techo, con 29 milímetros adicionales hasta situarse en 1.031 milímetros, y la carrocería es 40 milímetros más ancha. La marca también ha ampliado el ángulo de apertura de las puertas traseras de 73 a 83 grados, un detalle que facilita la instalación de sillas infantiles y el acceso a las plazas posteriores.

Más grande, más habitable y con estética 4×4

La variante XRT es la gran novedad visual. Añade protecciones específicas y un tratamiento exterior que refuerza el aire campero del conjunto. El frontal más vertical, los pasos de rueda marcados y la postura elevada alejan al modelo del trazo discreto de la generación anterior. Sin que la firma haya cerrado todavía la configuración mecánica para Europa, el enfoque es claro: un C-SUV con más presencia, más habitáculo y una imagen que mira directamente al Toyota RAV4.

Las cotas oficiales del nuevo modelo dejan poco margen a la discusión:

  • Longitud: 4.700 mm
  • Anchura: 1.905 mm
  • Altura: 1.685 mm
  • Distancia entre ejes: 2.785 mm

La batalla directa con el Toyota RAV4

Hyundai Tucson 2027 2 Motor16
Foto: Hyundai

Con este crecimiento, la firma coreana apunta a la línea de flotación del Toyota RAV4, uno de los SUV híbridos de referencia en España. El argumento no es solo de tamaño: también de posicionamiento. El Tucson actual parte de 26.025 euros en sus versiones de combustión y de 31.975 euros en las híbridas, mientras que el RAV4 se sitúa en torno a los 42.200 euros.

El nuevo Tucson deja de ser un compacto conservador y se convierte en un SUV grande, espacioso y con un posicionamiento de precio que ataca directamente al Toyota RAV4.

Habrá que esperar para conocer la configuración definitiva del Hyundai Tucson 2027 para Europa. La marca no ha desvelado todavía motores ni precios finales, pero resulta difícil que la nueva generación mantenga las tarifas actuales exactamente. Aun con una subida razonable, el modelo seguiría por debajo del RAV4 y mantendría esa ventaja de precio que lo ha convertido en una de las opciones más racionales del segmento.

Qué puede esperar el comprador español

El movimiento de Hyundai responde a una tendencia clara en el mercado español: los SUV más vendidos en España siguen concentrando buena parte de las matriculaciones, y el comprador prioriza espacio, tecnología híbrida y una contención de precio frente a opciones premium. El Tucson ha tenido un papel protagonista en ese segmento, y esta renovación le permite defenderse sin ceder argumentos visuales.

El contexto de mercado explica la apuesta. En España, el segmento de los SUV medios apunta a cerrar 2026 como uno de los de mayor volumen dentro de los turismos, con una demanda que premia el equilibrio entre tamaño y etiqueta medioambiental. La electrificación parcial ya no es un extra: las versiones híbridas y microhíbridas concentran una parte creciente de las ventas, empujadas por las restricciones de circulación en las grandes ciudades y por un usuario que quiere reducir el consumo sin renunciar a la versatilidad.

Todavía no hay confirmación sobre los motores europeos, pero todo apunta a que la gama combinará mecánicas de combustión, híbridas y microhíbridas, con las versiones híbridas enchufables entre las más esperadas. Lo que sí parece claro es que la oferta seguirá apoyándose en la etiqueta ECO de los sistemas híbridos, un factor cada vez más decisivo para moverse por las zonas de bajas emisiones y para contener el coste de uso.

La recomendación práctica para quien está pensando en comprar es sencilla: si el presupuesto está en el entorno de los 30.000 euros y se busca un SUV híbrido con maletero amplio y buena modularidad, conviene seguir de cerca el desembarco comercial de este Tucson. Ahora bien, la duda no está en el producto, sino en la tarifa. Si Hyundai mantiene una subida contenida, el Tucson puede ensanchar su hueco frente al Toyota RAV4 y frente a alternativas de corte premium. La red de concesionarios, los descuentos por financiación y la disponibilidad de stock serán tan importantes como el precio de tarifa.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 4,70 metros de longitud; 2.785 mm de batalla; 26.025 euros de partida actual; 42.200 euros del Toyota RAV4.
  • Cómo te afecta: Si buscas un SUV híbrido de tamaño medio, el nuevo Tucson llegará con más espacio y una imagen más rotunda, pero probablemente con un precio algo más alto que el actual. La clave será comparar la cuota mensual, el descuento del concesionario y la dotación de serie antes de firmar.
  • También debes saber: La variante XRT concentra el estilo 4×4 más marcado, aunque Hyundai no ha confirmado todavía la configuración mecánica definitiva para Europa.

Amazonas 1600: la moto policial brasileña que montaba el motor del Escarabajo

Álvaro García
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Amazonas 1600: la moto policial brasileña que montaba el motor del Escarabajo

La Amazonas 1600 nació en Brasil con una receta imposible: motor de Escarabajo en una moto de 400 kilos.

A finales de los años 70, Daniel Rodríguez presentó una moto enorme pensada para cubrir una necesidad concreta. La Policía brasileña necesitaba renovar su parque móvil y las restricciones a las importaciones complicaban la llegada de motos extranjeras, incluidas las japonesas de gran cilindrada. La respuesta local se llamó Amazonas 1600, según recoge el medio argentino La Moto.

No te equivoques: no fue un capricho de ingeniero. Brasil ya fabricaba el motor del Beetle, un impulsor conocido, disponible y probado. Lo raro era meterlo en una moto. El resultado fue una de las creaciones más particulares de la industria sudamericana: grande, pesada, llamativa, y con más carácter que fineza dinámica.

Una moto brasileña nacida de las restricciones

La Amazonas apareció en un Brasil marcado por políticas proteccionistas que limitaban la entrada de vehículos extranjeros. Para una fuerza policial que necesitaba motos grandes, esa situación obligaba a buscar una solución local. Rodríguez planteó una moto de fabricación nacional con un motor que ya se producía en el país.

El elegido fue el bóxer de 1.584 cc del Volkswagen Escarabajo. Una mecánica pensada para un coche, pero elegida por su fiabilidad y su disponibilidad. Esa decisión definió todo el proyecto: la Amazonas no buscaba ser liviana ni refinada, sino una máquina oficial con presencia.

Su comparación natural fue la Honda Gold Wing, al menos por tamaño y ambición rutera. Eso sí, el producto brasileño tenía un enfoque mucho más artesanal y condicionado por el contexto industrial.

Meter el motor del Beetle en una Gold Wing de fabricación artesanal resumió la lógica de un Brasil que no podía importar.

Motor de coche, 50 CV y más de 400 kilos

La Amazonas 1600 usaba el motor bóxer de 1.584 cc con doble carburador y una potencia de 50 CV. La cifra no impresiona por sí sola, pero toma otra dimensión al considerar el peso: más de 400 kilos para una moto que debía moverse, frenar y doblar con una mecánica pensada originalmente para un automóvil.

Aun con esas limitaciones, alcanzaba 170 km/h. Un dato llamativo para un proyecto de este tipo. La velocidad final hablaba más de la cilindrada y del empuje del motor que de un desarrollo dinámico refinado.

Su comportamiento era particular. La geometría poco trabajada y una dirección torpe frente al viento lateral la convertían en una moto exigente. Tenía tamaño, presencia y una mecánica conocida, pero el peso jugaba en contra de su uso práctico, en especial para tareas policiales. La Amazonas se ganó respeto por volumen antes que por agilidad.

En una moto de servicio, ese punto no era menor: una patrulla necesita estabilidad, maniobrabilidad y respuesta en uso real, no solo una figura imponente detenida en la calle.

moto con motor de Escarabajo

Por qué la Amazonas 1600 es hoy una rareza de colección

El proyecto avanzó con aval del gobierno y tuvo versiones policiales. También se fabricaron variantes turísticas con maletas laterales y hasta un modelo de orientación deportiva. La gama intentó ampliar el alcance de la moto más allá del uso oficial, pero el producto nunca logró despegar.

La producción apenas superó el medio millar de unidades antes de desaparecer a finales de los años 80. Ese número explica buena parte de su atractivo actual. La Amazonas quedó como una rareza de colección, una moto nacida de una necesidad concreta y de una industria que buscaba resolver con recursos propios lo que no podía importar.

La Amazonas 1600 usó el motor disponible, tomó como referencia el concepto de moto grande y terminó creando algo difícil de encasillar: una moto con corazón de Escarabajo. Para el coleccionista actual, su valor no está en las prestaciones, sino en la coherencia de una época: un país que no podía importar motos japonesas decidió construirse la suya con lo que tenía a mano.

Tu Mecánico de Confianza

Si alguna vez te encuentras con una Amazonas 1600 o con cualquier clásica de motor bóxer refrigerado por aire, conviene repasar algunos puntos de mantenimiento básico:

  • Comprobación del aceite antes de cada salida. Los motores refrigerados por aire dependen de un buen nivel de lubricante para regular la temperatura.
  • Revisión de las válvulas y del carburador. Una puesta a punto regular es clave en mecánicas de los años 70 con alimentación por doble carburador.
  • Atención al peso en parado. Una moto de más de 400 kilos exige técnica al detenerla; consulta con un profesional si no tienes experiencia en clásicas pesadas.

La curiosidad histórica: el motor bóxer del Escarabajo siguió en producción en Brasil hasta los años 90, lo que facilitó durante décadas el mantenimiento de estas motos con repuestos de origen Volkswagen.

Llamada a revisión para algunos modelos de Husqvarna y GasGas en Estados Unidos

Álvaro García
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Llamada a revisión para algunos modelos de Husqvarna y GasGas en Estados Unidos

KTM ha emitido un aviso de no circular —stop ride— para varios modelos de cross y enduro de Husqvarna y GasGas. La razón es contundente: la pinza de freno trasera puede agrietarse y romperse en marcha, y eso eleva el riesgo de sufrir un accidente grave o una caída.

La llamada a revisión, anunciada el 20 de agosto de 2026 por KTM North America a través de la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de Estados Unidos (CPSC) y en coordinación con Transport Canada, afecta a motocicletas vendidas entre septiembre de 2020 y junio de 2023. Todas salieron de la planta austriaca de KTM en Mattighofen.

Qué motos están afectadas y por qué

En total, 21.040 motos afectadas en Estados Unidos y otras 4.140 en Canadá. Son máquinas off-road de las marcas Husqvarna y GasGas, con un abanico de precios que en el momento de la venta iba de los 7.300 a los 13.000 dólares estadounidenses.

  • Fechas de venta: septiembre de 2020 a junio de 2023.
  • Fábrica: KTM, Austria.
  • Defecto: la unidad de la pinza de freno trasera puede agrietarse o romperse durante el uso.

La pieza defectuosa no es un componente menor. Si la pinza cede en plena marcha, el freno trasero deja de responder y la moto se convierte en un riesgo serio, sobre todo en zonas de bajada, barro o terreno roto. En el momento de emitir el aviso no se habían reportado lesiones, según KTM North America, pero el riesgo es lo bastante alto como para pedir que nadie circule con estas motos hasta su revisión.

Qué debes hacer si tienes una de estas motos

El aviso oficial es claro: los propietarios deben dejar de circular de inmediato y programar la reparación gratuita en un concesionario autorizado Husqvarna o GasGas. No hay coste de piezas ni de mano de obra para el cliente.

La campaña se ha anunciado por ahora para Estados Unidos y Canadá. Si vives en España o en otro país europeo, no asumas que tu unidad está libre del problema: comprueba el número de bastidor en un concesionario oficial y pregunta si la llamada a revisión aplica a tu moto. Las motos de cross y enduro viajan con frecuencia al mercado de segunda mano, y muchas unidades importadas pueden circular sin que su historial de campañas esté actualizado.

Los propietarios de América del Norte pueden llamar al número gratuito 1-888-985-6090, de 8:00 a 17:00 (hora del este), de lunes a viernes.

Un freno trasero que se rompe en marcha no es una avería menor: convierte una bajada controlada en una caída sin aviso.

Tu Mecánico de Confianza

Si tienes dudas sobre si tu moto entra en la campaña, esto es lo que debes revisar y cómo actuar:

  • Localiza el número de bastidor (VIN). Está grabado en la pipa de la dirección. Apúntalo y llévalo al concesionario oficial para comprobar si tu unidad está afectada.
  • No montes la moto si sospechas que está incluida. Una pinza de freno trasera dañada puede fallar sin aviso previo. La revisión es gratuita y no te cuesta nada.
  • Si compraste una Husqvarna o GasGas de segunda mano entre 2020 y 2023 en cualquier país europeo, verifica el historial de campañas. La mayoría de los propietarios afectados tiene acceso a la reparación sin coste, pero solo si actualizan el registro del vehículo.

Recuerda: un freno trasero defectuoso en una moto off-road no solo compromete tu seguridad; también la de quienes comparten circuito o zona de montaña contigo. Si no tienes experiencia identificando el bastidor o prefieres que un profesional haga la comprobación, consulta con tu taller de confianza.

Harry’s Garage prueba el Aston Martin DB12 S: la joya olvidada de 700 CV por 211.500 libras

Antonio Medina
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Harry’s Garage prueba el Aston Martin DB12 S: la joya olvidada de 700 CV por 211.500 libras

No todos los lanzamientos reciben la misma atención, y para Harry’s Garage el Aston Martin DB12 S es justamente eso: una joya olvidada dentro de una gama que ha crecido, ha subido de precio y, en el camino, ha dejado esta versión como posible punto dulce. La S suma 700 caballos —veinte más que antes—, incorpora frenos cerámicos de serie y revisa la puesta a punto con cambios que, según la prueba, convierten al DB12 en un gran turismo mucho más coherente.

Qué cambia con la S y cuánto cuesta

Aston Martin no anuncia ya los precios de forma directa, sostiene la prueba, asi que Harry’s Garage calcula este DB12 S en 211.500 libras. Esa cifra lo sitúa por encima del Vantage (175.500) y muy por debajo del Vanquish (332.000), con los frenos cerámicos incluidos de serie. Para el canal, esa distancia de precio convierte al DB12 S en el posible punto óptimo de la gama: más utilizable que un buque insignia y menos radical que el deportivo de acceso. Harry’s Garage probó el DB12 original hace unos dos años y asegura que este S se conduce de forma muy distinta. En el exterior hay matices: splitter delantero de carbono de doble vena, tomas de aire de carbono en el capó y la característica salida de escape doble apilada.

Carrocería, puertas y ruedas: detalles que importan

La prueba se detiene en una particularidad de las puertas que Harry’s Garage celebra: se quedan fijas en la posición que dejas, sin cerrarse sobre ti ni exigir un punto de retorno por muelle. También destacan las llantas Evo opcionales de 21 pulgadas, con neumáticos traseros 325/30 ZR21, y un habitáculo con dos plazas traseras simbólicas, útiles para trayectos muy cortos. No hay elevador de morro, advierte el canal, así que conviene vigilar el carbono del splitter en rampas y badenes.

Motor, calor y una distribución de pesos mejor repartida

El motor sigue siendo el V8 biturbo de 4 litros con los turbos en la V, montado muy retrasado para favorecer el reparto de masas. La prueba menciona un 48/52 entre delante y detrás, un dato poco habitual en un gran turismo. El calor de los turbos se escapa por las rejillas del capó, mientras que el aire de admisión llega desde el frontal. En un mercado dominado por la electrificación, Harry’s Garage valora que este coche siga siendo un tracción trasera sin hibridación, sin barras estabilizadoras de 48 voltios ni baterías de propulsión. Con depósito casi lleno, el peso que registra es de 1.820 kilos.

Al volante: la revisión que cambia la conversación

La primera sensación al arrancar es la de un V8 contundente, con un cambio ZF de última generación que engrana más rápido que en la versión anterior. Según el canal, el 0-60 mph se queda en 3,4 segundos, a una décima del coche más rápido de la gama. Los modos de conducción permiten jugar con la respuesta del motor, el escape y la caja, e incluso ajustar el volumen del escape con un toque. Harry’s Garage aprecia poder bajar a GT para carretera rota y subir a Sport o Sport Plus cuando la vía se despeja. En autopista mide unos 74 dB, bastante menos ruido que un 911 actual.

No estaba seguro de si la S venía de sport; yo simplemente la llamaría sorted: el DB12 ordenado, el gran turismo que esperaba que fuera en 2024 y que por fin es.
— Harry’s Garage

Interior, mandos y un lujo que se puede tocar

Dentro, la evolución es notable. Las pantallas crecen, hay Apple CarPlay inalámbrico y, sobre todo, abundan los mandos físicos: botones para climatización, escape, asientos ventilados y modos de conducción. La prueba destaca el tacto metálico real de los mandos —que, con el coche al sol, se calientan de verdad— y unos huecos portaobjetos que muchas berlinas deportivas han olvidado. Hasta la guantera y una edición en tapa dura del manual del propietario merecen un aplauso. Todo esto lo aleja del exceso de pantallas y lo acerca a la idea clásica de gran turismo.

Luces y sombras entre normativas y sensaciones

En el capítulo de críticas, Harry’s Garage reconoce que el sonido es más discreto de lo que cabría esperar, pero lo atribuye a las normas europeas de ruido para 2026, que afectan a todos los fabricantes. El escape opcional de titanio ahorra unos 11 kilos y suma 1,5 decibelios, aporta algo más de presencia. La dirección eléctrica no es la más comunicativa del segmento, admite, aunque el peso está bien resuelto. Y hay un reproche casi paradójico: el coche parece demasiado pulido, tan civilizado que hay que recordarse a uno mismo que va en un Aston Martin de 700 caballos.

Frente a Bentley, Ferrari y el resto de la gama

Al compararlo, la prueba menciona al Bentley Continental GT híbrido, que ronda los 2.400 kilos y cuesta un importe similar: 600 kilos más que el Aston, una diferencia que Harry’s Garage considera imposible de disimular. También aparece el Ferrari Roma como alternativa, aunque para el canal el DB12 S tiene un atractivo más universal. Dentro de Aston Martin, y con el Vanquish disparado de precio, la conclusión es clara: este es el punto dulce actual de la gama. Quien busque un sonido más bruto puede mirar a los V12 anteriores, pero como producto moderno, el DB12 S encaja.

Qué significa para quien busque un gran turismo

Más allá de la lista de prestaciones, la lectura que deja el vídeo es de coherencia. Aston Martin ha subido precios, ha electrificado poco y ha conservado una receta de gran turismo con motor delantero, tracción trasera y botones de verdad. En un mercado que empuja hacia la hibridación y el todo a la pantalla, el DB12 S se lee como una especie de resistencia elegante. No es barato, pero ofrece una combinación de diseño, habitabilidad y puesta a punto que, según Harry’s Garage, no encuentra réplica exacta en sus rivales directos.

Conclusión: la joya olvidada, ahora en su punto

Reconozco que me ha sorprendido la conclusión del canal: no esperaba que el DB12 S le gustara tanto. Pero precisamente por eso la prueba tiene valor: a veces un cambio de puesta a punto, veinte caballos más y unos frenos de serie bastan para reordenar la percepción de un coche. El DB12 S ya no es aquel deportivo que no terminaba de decidirse; en palabras de Harry’s Garage, es el DB12 ordenado. La pregunta para Aston Martin es si sabrá comunicar ese equilibrio antes de que el mercado pase al siguiente lanzamiento.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s Garage en YouTube.

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ZBE Gijón sin multas: ya hay carteles en La Calzada y el vial de Jove lo condiciona

Francisco Machado
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ZBE Gijón sin multas: ya hay carteles en La Calzada y el vial de Jove lo condiciona

La ZBE de Gijón nace sin multas: los carteles ya están en La Calzada y las sanciones no llegarán hasta 2029.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: Gijón contará con su primera zona de bajas emisiones, pero el borrador de la ordenanza aplaza expresamente las multas.
  • Cómo te afecta: circular por La Calzada no conlleva sanción económica a corto plazo; sí se regulará el registro de vehículos autorizados.
  • Puntos clave y plazos: las sanciones no se aplicarán antes del 1 de enero de 2029, condicionadas al vial de Jove o a una alternativa para los camiones del puerto.

La ZBE que arranca con carteles pero sin sanciones

El proyecto de ordenanza que maneja el Ayuntamiento de Gijón fija la puesta en marcha de la Zona de Bajas Emisiones de La Calzada, pero deja las multas fuera de juego hasta al menos el 1 de enero de 2029. El texto tendrá que superar la Junta de Gobierno y el Pleno, donde Foro y PP tienen la llave de la decisión final.

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a adoptar planes contra las emisiones del tráfico. Las zonas de bajas emisiones son una de esas medidas. En Gijón, el debate arrancó en 2019 desde la concejalía de Movilidad y Medio Ambiente, con Madrid Central como referencia.

El lugar elegido no fue el centro, sino La Calzada. El barrio soporta una contaminación principalmente industrial, a la que se suma el tráfico. El anterior equipo de PSOE e IU impulsó el proyecto dentro de un plan de movilidad que captó 7 millones de euros de fondos europeos para obras valoradas en más de 9 millones: carriles bici, carriles bus, puntos intermodales y la propia ZBE.

El actual gobierno de Foro y PP había mostrado rechazo al proyecto, pero decidió continuar para evitar devolver la financiación europea. La ordenanza regulará el registro de vehículos autorizados, los niveles de acceso en función de los episodios de contaminación y las condiciones de los conductores.

El compromiso con los vecinos pesa tanto como la financiación europea. Los residentes de la zona oeste llevan años reclamando la retirada de los camiones que van al puerto por el centro del barrio. La ZBE sin el vial de Jove se interpretó como un contrasentido: restringir coches mientras el tráfico pesado seguía igual.

Las multas, sin embargo, no entran en ese paquete inicial. El preámbulo de la norma establece que las infracciones se sustituirán por campañas de familiarización y concienciación de movilidad sostenible hasta 2028.

  • Carteles: La Calzada ya los tiene instalados desde hace tiempo, pero solo identifican el perímetro de la zona.
  • Ordenanza: en tramitación; fija vehículos autorizados, accesos y niveles de activación por contaminación.
  • Multas: sustituidas por campañas de concienciación hasta 2028, con moratoria al menos hasta enero de 2029.

Las sanciones quedan aplazadas hasta que el vial de Jove o una alternativa saque los camiones de la avenida Príncipe de Asturias.

El vial de Jove, la condición que lo retrasa todo

La historia de la ZBE de Gijón está cruzada con el fallido vial de Jove. Vecinos y partidos habían acordado no hacer ejecutiva la restricción mientras siguieran pasando los camiones por el corazón del barrio. El proyecto soterrado saltó por los aires en 2024 y, desde entonces, no hay alternativa operativa para sacar el tráfico pesado de la avenida Príncipe de Asturias.

El edil de Tráfico, el forista Pelayo Barcia, atribuye el retraso de las sanciones al escaso interés del Gobierno de España por resolver el paso de camiones. Si el ministerio mantiene esa posición, el Ayuntamiento podrá volver a aplazar las multas. El texto sitúa 2028 como el año en el que la alternativa al tráfico pesado podría estar ejecutada y plenamente operativa, aunque el propio preámbulo lo considera quizás demasiado optimista.

Qué dice el borrador: calendario, accesos y excepciones

En la práctica, circular hoy por La Calzada no conlleva sanción. La ordenanza fija las condiciones de acceso y el registro de vehículos, pero sustituye las infracciones por campañas de familiarización hasta 2028. Es una obligación normativa con moratoria de facto: primero se informará, después se podrá sancionar.

Conviene vigilar dos elementos. Primero, que la ordenanza municipal debe aprobarse en la Junta de Gobierno y en el Pleno; los cambios de redacción o las enmiendas de la oposición podrían alterar alguna condición. Segundo, que las sanciones no llegarán antes del 1 de enero de 2029, pero la propia ordenanza deja la puerta abierta a nuevos aplazamientos si no hay alternativa para los camiones.

Para el conductor, lo más útil es entender el calendario: en 2026 no hay multas en la ZBE de Gijón y, según el borrador, tampoco las habrá durante todo 2027 y 2028. La restricción real sobre accesos dependerá de cada nivel de activación por contaminación y del registro municipal de vehículos autorizados.

En comparación con otras ciudades, Gijón llega con una particularidad poco habitual: una ZBE declarada en carteles, pero sin régimen sancionador efectivo. Madrid o Barcelona tienen zonas consolidadas con sanciones activas; Gijón, de momento, sustituye la multa por campañas de información. La diferencia no es menor para el bolsillo.

El próximo hito será la aprobación definitiva de la ordenanza y, sobre todo, el avance —o el bloqueo— del vial de Jove. Si la alternativa al tráfico pesado no se concreta, el Ayuntamiento podrá prorrogar la moratoria más allá de 2029. Conviene tenerlo apuntado.

No hay que confundir suavidad con ausencia de norma. La ordenanza existirá y fijará obligaciones de acceso, pero las sanciones quedan fuera del primer horizonte. Para el usuario, la clave es saber que no recibirá una multa automática por entrar a La Calzada ni en 2026 ni en 2027 ni en 2028, salvo que el texto final cambie sustancialmente.

Muere el piloto Jesús López en la Subida a Taboela y la prueba queda cancelada

Carmen Cuenca Ortiz
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Muere el piloto Jesús López en la Subida a Taboela y la prueba queda cancelada

Jesús López ‘Pijo’ falleció ayer en la Subida a Taboadela, cancelada tras el accidente.

La séptima edición de la prueba, puntuable para el Campeonato Gallego de Montaña, quedó suspendida después del siniestro de la tercera manga oficial. El piloto ourensano, de 48 años, competía al volante de un Forwin RS23 cuando perdió el control alrededor de las 11.30 horas.

Un accidente en la tercera manga que obligó a cancelar la prueba

El monoplaza impactó contra un vehículo aparcado y, después, contra el muro de una vivienda. El coche comenzó a arder y el piloto falleció en el acto. No hubo margen para la intervención médica.

Otro participante resultó herido de consideración al ser alcanzado por el vehículo de López. Un espectador también sufrió heridas, de menor gravedad. Ambos fueron trasladados al Hospital de Ourense, según ha confirmado la organización.

Las identidades de los heridos no han trascendido. Tampoco el estado exacto del piloto alcanzado, más allá de la consideración de gravedad. La discreción es comprensible, pero la incertidumbre pesa en el paddock.

La cancelación no se limitó a la tercera manga: la organización suspendió la prueba completa. Una decisión inevitable, pero que deja una imagen sombría para el calendario gallego de montaña.

El Rally de Ourense despidió a López en Instagram con un homenaje breve y directo: ‘uno de los nombres propios del automovilismo ourensano’. El mensaje recordó además su eterno Talbot Sunbeam Lotus, con el que arrancó aplausos en cada subida.

El automovilismo de montaña pierde a uno de sus nombres de base y una prueba entera se queda sin sentido competitivo.

El perfil de ‘Pijo’: un Talbot Sunbeam Lotus y el ADN de la montaña

Jesús López no era un debutante. Su trayectoria abarcó subidas, rallyes, rallysprint, rallymix y slalom, según recuerda el propio Rally de Ourense. Ese perfil multidisciplinar es cada vez menos frecuente en un automovilismo que tiende a la especialización temprana.

Muchos aficionados lo recuerdan en las curvas de montaña con un estilo poco ortodoxo y muy efectivo. Su coche clásico se convirtió en un emblema del regional.

Durante años formó uno de los binomios más míticos del motor gallego a los mandos de un Talbot Sunbeam Lotus. En aquella época, el coche y el piloto se volvían indistinguibles. Su palmarés en montaña era una referencia para quienes competían en el regional.

La Subida a Taboadela era una cita joven, con solo siete ediciones. Perder una prueba entera por un accidente mortal obliga a revisar distancias, protecciones y zonas de público. Las subidas de montaña comparten con los rallyes la cercanía del aficionado, pero también su exposición al riesgo.

La seguridad en las subidas vuelve al centro del debate

El accidente golpea en una especialidad que no puede permitirse tragedias sin consecuencias.

A diferencia de los circuitos, las subidas de montaña utilizan carretera abierta, muros, cunetas y árboles como parte del escenario. La protección pasiva es limitada y las escapatorias brillan por su ausencia en muchos tramos. Cada tramo tiene su singularidad.

En Galicia, la montaña tiene tradición y un calendario denso. El Campeonato Gallego de Montaña concentra pilotos de perfil regional, con presupuestos modestos y mecánicas adaptadas. Es un ecosistema que sostiene la base del automovilismo en la comunidad, pero que depende de la autogestión y del voluntariado.

El precedente más incómodo está en la propia seguridad del público. Si un espectador ha resultado herido, aunque sea de menor gravedad, la pregunta no es solo técnica, sino organizativa. Las zonas de público deberán revisarse.

La Federación Gallega deberá analizar el trazado, el plan de seguridad y las medidas de protección para los participantes. No es un trámite: después de cada accidente grave, el protocolo obliga a evaluar si la prueba puede seguir en el calendario.

El calendario gallego de montaña no se detiene por completo. Las próximas citas deberán incorporar las conclusiones de la investigación que siga al accidente. El silencio administrativo sería la peor respuesta.

De momento, lo único cierto es que la Subida a Taboadela no se reanudará este año. El campeonato continúa, pero lo hará con una muesca que tardará en cerrarse.

Seguro de coche eléctrico: qué cubre la póliza, cuánto cuesta y cómo proteger batería y cargador

Alicia Riscal
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Seguro de coche eléctrico: qué cubre la póliza, cuánto cuesta y cómo proteger batería y cargador

El seguro de un coche eléctrico se decide en dos elementos que una póliza de combustión no contempla: la batería y el cargador doméstico. Saber qué se cubre en cada modalidad y cómo se tasa la batería en caso de siniestro es la mejor forma de evitar sorpresas.

La batería no es una pieza más. Su estado de salud determina buena parte del valor del vehículo y, por tanto, de la indemnización. El estándar chino GB/T 46991.1-2025, en vigor desde el 1 de julio de 2026, define el SOCE (State of Certified Energy), el porcentaje de energía que conserva la batería respecto a su capacidad certificada. Si una batería de 80 kWh conserva 68 kWh, su estado energético se aproxima al 85 %.

Qué cubre una póliza de coche eléctrico

Una póliza para un coche eléctrico mantiene las coberturas habituales del ramo de autos: responsabilidad civil, defensa jurídica, lunas, robo, incendio y, en su caso, todo riesgo. La diferencia está en los elementos específicos del vehículo.

  • Batería: queda cubierta ante daños súbitos, incendio o robo, pero no la degradación natural, que corresponde a la garantía del fabricante.
  • Cargador doméstico: conviene declararlo de forma expresa; según el condicionado puede constar como accesorio del coche o como contenido asegurado.
  • Asistencia en carretera: debe incluir remolque o recarga de emergencia hasta un punto operativo, no solo el traslado a taller.

Batería y cargador: la letra pequeña que más conviene leer

El valor de la batería suele concentrar una parte importante del capital asegurado. Por eso, las aseguradoras tienen interés en conocer su capacidad real. El estándar obliga a que la diferencia entre el SOCE mostrado por el vehículo y la medición real no supere el 5 %.

El propio estándar añade el SOCR, que indica el porcentaje de autonomía certificada que conserva el vehículo. Ambos datos pueden consultarse desde la pantalla del coche, una aplicación móvil o el puerto OBD, y sirven para valorar mejor la batería en una compra de segunda mano o tras un siniestro.

La batería se cubre por imprevistos, no por envejecimiento; separar la garantía del fabricante de la póliza evita pagar dos veces por la misma protección.

Además, la norma china fija requisitos mínimos de rendimiento a los 5 años o 100.000 kilómetros, a los 8 años o 160.000 kilómetros y a los 10 años o 200.000 kilómetros. Es una referencia útil al comprar un eléctrico seminuevo o al negociar una pérdida total.

En cuanto al cargador doméstico, conviene preguntar por escrito si la póliza cubre el aparato ante sobretensión, daño accidental o robo y si el límite indemnizatorio es suficiente para reponerlo. Si el coche admite carga bidireccional, revisa también cómo se valoran los usos V2G, V2H o V2L; la norma contempla un margen máximo de error del 3 % para esa energía convertida en kilometraje virtual.

Cómo elegir póliza y qué preguntar antes de firmar

A la hora de elegir, no basta con comparar la prima. Conviene revisar la franquicia (la parte del siniestro que asume el usuario) y el tratamiento de la batería en caso de siniestro total. Si tu coche dispone de carga bidireccional, pregunta también cómo se valoran los usos V2G, V2H o V2L.

El conductor que carga en casa y recorre pocos kilómetros puede encontrar más rentable una póliza con coberturas específicas de batería y cargador que un todo riesgo sin franquicia, siempre que los límites sean suficientes. Pide siempre el desglose por coberturas para comparar en euros.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de responsabilidad civil y daños propios, con atención específica a la batería, el cargador doméstico y la asistencia adaptada al coche eléctrico.
  • A quién va dirigido: conductores de coches eléctricos o híbridos enchufables, tanto nuevos como de segunda mano, que cargan en casa y quieren proteger los elementos de mayor valor del vehículo.
  • Cuánto cuesta: no hay una tarifa única; el precio depende del valor de la batería, del cargador declarado y del perfil del conductor, por lo que conviene solicitar el desglose de primas para comparar en euros.

Revisar frenos antes de viajar: el chequeo de 30 minutos que evita una factura de 500 euros en agosto

Darío González
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Revisar frenos antes de viajar: el chequeo de 30 minutos que evita una factura de 500 euros en agosto

La vuelta a casa de agosto pone los frenos al límite: más peso, calor y descensos largos. Un sistema desgastado puede alargar la distancia de frenado hasta un 25 %, según la DGT, y convertir un simple retorno en una factura de 500 euros.

Con la operación retorno de 2026 en plena última semana de agosto, los desplazamientos largos se multiplican. El maletero lleno, los ocupantes y los cofres de techo añaden kilos que cambian la respuesta del coche en frenadas y curvas. Por eso conviene revisar los frenos antes de volver, no solo para evitar sustos: también para no regalar dinero al mecánico tras el viaje.

Por qué el regreso castiga más los frenos que la ida

No es una exageración de taller. Los especialistas en sistemas de frenado insisten en que una revisión preventiva antes de salir de viaje es una medida sencilla que puede marcar la diferencia. Según los datos de AECA-ITV recogidos por la revista de la DGT, en 2024 los frenos fueron la cuarta causa de defectos graves en la ITV, con el 11,4 % del total. El calor del asfalto, la carga extra y las frenadas en descensos prolongados elevan la temperatura de pastillas y discos, y aceleran la fatiga del sistema.

El líquido de frenos también sufre: con el tiempo absorbe humedad y baja su punto de ebullición. En un descenso de montaña con el coche cargado, un líquido en mal estado puede perder eficacia justo cuando más lo necesitas. Por eso la revisión previa no es opcional si vienes de zonas costeras o de montaña.

El chequeo de 30 minutos: pastillas, discos y líquido

El mantenimiento preventivo no requiere desmontar nada en casa. Una revisión en un taller de confianza suele bastar para medir el grosor de las pastillas, comprobar el estado de los discos y verificar el nivel y la calidad del líquido de frenos. Si todo está en orden, el coste es bajo; si algo falla, lo detectas antes de que se convierta en una avería mayor.

Un freno desgastado no avisa siempre con ruido: a veces el primer aviso es una frenada más larga de la cuenta, y en carretera eso se paga en metros.

Ojo a las señales: chirridos al frenar, vibraciones en el pedal o el volante, mayor distancia de frenado, olor a quemado tras un uso intenso o el testigo de freno encendido. Cualquiera de estos síntomas exige acudir a un profesional, no esperar a la ITV.

Conducir para que los frenos no te dejen tirado

Además de revisar, la forma de conducir marca la vida útil. Anticiparse al tráfico, mantener distancia y evitar frenadas bruscas reduce la temperatura del sistema. En descensos largos, usa el freno motor y no apoyes el pie continuamente sobre el pedal. Las paradas de descanso también ayudan: bajan la exigencia continuada sobre el coche y, de paso, permiten revisar visualmente el estado de los neumáticos y la carga.

Con el maletero lleno, respeta la carga máxima recomendada y distribuye el equipaje de forma equilibrada. La presión de los neumáticos también debe ajustarse al peso, porque un coche más cargado necesita más distancia para detenerse.

Un detalle poco conocido: no apliques agua fría directamente sobre discos calientes. El cambio brusco de temperatura puede deformar los materiales. Deja que el sistema se enfríe de forma natural en las pausas.

Cuánto cuesta prevenir y cuánto cuesta ignorarlo

Cambiar a tiempo pastillas y discos puede moverse en una horquilla que arranca en torno a los 250 euros en un turismo medio. Ignorar el desgaste y llegar a una avería con discos dañados o líquido contaminado dispara la factura por encima de los 500 euros, según las tarifas medias del sector. No es una revisión que deba esperar a la próxima cita con la ITV: en agosto, con el coche cargado y la familia dentro, la diferencia entre frenar bien y frenar tarde es la distancia que separa un susto de una colisión.

La recomendación final es clara: revisa pastillas, discos y líquido antes de salir. Si todo está en orden, viajas tranquilo. Si hay desgaste, lo resuelves en el taller antes de que la operación retorno lo convierta en un problema. La seguridad no entiende de prisas ni de equipajes.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: pastillas, discos y líquido de frenos antes de cualquier viaje largo, especialmente en agosto con el coche cargado.
  • Cómo hacerlo: comprueba espesores, estado del líquido y testigos. Ante ruidos, vibraciones o pérdida de eficacia, acude a un taller profesional.
  • Cuánto cuesta: revisar las pastillas suele salir por un precio bajo; cambiar el conjunto con discos ronda entre 250 y 500 euros según el modelo.

recall Tesla 2026: 5 millones de coches en China por un fallo en las puertas que puede dejarte atrapado

Darío González
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recall Tesla 2026: 5 millones de coches en China por un fallo en las puertas que puede dejarte atrapado

El ‘recall Tesla 2026‘ en China deja casi 5 millones de coches eléctricos afectados por dos fallos de seguridad. La reparación, según la información presentada por la compañía ante la Administración Estatal para la Regulación del Mercado de China, será gratuita en taller y, en parte, se resolverá por actualización remota.

No es un fallo de diseño estético: afecta a la evacuación del vehículo en caso de impacto. Por eso conviene separar las dos campañas y saber qué le toca a cada unidad.

Qué falla en las puertas de emergencia

La primera campaña afecta a 2.975.910 vehículos y arranca el 25 de septiembre de 2026. Incluye 973.156 Model 3 y 1.956.713 Model Y de producción nacional, además de 35.590 Model 3, 8.328 Model X y 2.123 Model S importados.

El origen es claro: las manetas mecánicas de emergencia tienen un color parecido al de los acabados interiores, lo que las hace difíciles de identificar y accionar. Si una colisión grave deja sin tensión al sistema de bajo voltaje, los ocupantes podrían no abrir la puerta con rapidez para salir o complicar una evacuación de emergencia.

La solución combina dos pasos. Tesla llamará a revisión a los propietarios para colocar etiquetas de advertencia gratuitas en la zona de la maneta y actualizará por OTA el software de control de las ventanillas para que bajen automáticamente tras un accidente. Algunos coches ya llevaban esas etiquetas y no necesitarán una segunda instalación.

La apertura de emergencia no es un detalle menor: en un impacto con fallo eléctrico, distinguir la maneta correcta decide si sales por tu propio pie o dependes del rescate.

La segunda campaña: avisos que no llegan a tiempo

En paralelo, la retirada Tesla China suma 2.740.642 Model 3 y Model Y de producción local por el mecanismo de control de la atención del conductor. El sistema puede no alertar lo suficiente cuando toca apartar la vista al activar la dirección asistida o el asistente combinado, lo que aumenta el riesgo de colisión si el conductor no reacciona.

La corrección es por software gratuito y de aplicación inmediata. Tesla reforzará la monitorización del par de dirección y utilizará la cámara del habitáculo para emitir alertas con más claridad cuando se usen las funciones de asistencia a la conducción. No se menciona una intervención mecánica en taller para este bloque.

Este tipo de fallo no siempre deja una pieza rota visible ni aparece en la ITV como defecto mecánico: es una actualización de software y una cuestión de señalización interior. Por eso conviene atender los avisos oficiales de Tesla y no esperar a un accidente para comprobar cómo se abren las puertas.

Qué debes comprobar si tienes un Tesla o piensas importar uno

El anuncio afecta al mercado chino y no cambia, en principio, las obligaciones de mantenimiento de un propietario en España. Aun así, conviene revisar dos cosas si tienes un Model 3, un Model Y, un Model S o un Model X adquirido fuera de Europa o importado.

  • Localiza la maneta mecánica de emergencia y comprueba que se distingue bien desde el asiento. Si queda camuflada, pregunta en el taller si tu unidad está incluida en alguna campaña de etiquetado.
  • Revisa en la aplicación de Tesla o contacta con el taller oficial y facilita el número de bastidor para confirmar si el coche está afectado por la actualización OTA.
  • No manipules el sistema de cierre ni los conectores de bajo voltaje si no tienes formación: una puerta con apertura de emergencia mal intervenida puede fallar justo cuando la necesitas.

La primera campaña tiene fecha concreta: 25 de septiembre de 2026. La segunda, de efecto inmediato, ya permite aplicar la corrección. Si vives en España y tu Tesla procede del mercado chino, confirma con el taller oficial. No se trata de una reparación cara: Tesla asume el coste de las etiquetas y de las actualizaciones. El coste de no hacer nada, en cambio, puede ser quedarse atrapado en el peor momento.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si tu Tesla es un Model 3, Model Y, Model S o Model X importado de China y si la maneta de emergencia se distingue bien en el habitáculo.
  • Cómo hacerlo: consulta la aplicación de Tesla o acude a un taller oficial con el número de bastidor; la actualización OTA se aplica sin desplazamiento y las etiquetas, si corresponden, se colocan sin coste.
  • Cuánto cuesta: la campaña es gratuita para el propietario; en España no se ha anunciado una multa asociada a esta llamada a revisión, pero un fallo de evacuación sí puede agravar un accidente.

21.000 millones para el hub electromovilidad España: así afecta a tu próximo coche

Antonio Medina
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21.000 millones para el hub electromovilidad España: así afecta a tu próximo coche

España ha movilizado 21.173 millones de euros en los dos últimos ejercicios para convertirse en un hub europeo del coche eléctrico. No es un titular vacío: hay más de una docena de proyectos ya en marcha.

La cifra, recogida por El Economista, abarca fábricas históricas, plantas nuevas, baterías y reciclaje. Las administraciones, los fabricantes europeos y, sobre todo, los grupos chinos están reconfigurando regiones enteras y prometen crear o mantener decenas de miles de empleos.

El punto de partida no era cómodo. Las fábricas españolas encadenan tres ejercicios de caída y en el primer semestre de 2026 la producción acumula un descenso del 5 %, según ANFAC. La nueva inversión busca cambiar esa tendencia.

De dónde salen los 21.173 millones

Entre 2026 y 2028, las plantas españolas recibirán alrededor de 20 nuevos modelos electrificados. La lista mezcla a Renault, Volkswagen o Stellantis con fabricantes como Chery/Ebro, BAIC o SAIC Motor.

Renault es el caso más claro de renovación. Su plataforma RGEV Medium 2.0 puede ofrecer hasta 750 kilómetros de autonomía WLTP, y cinco de sus próximos modelos serán Made in Spain: tres en Palencia y dos en Valladolid, en variantes híbridas de larga autonomía.

Stellantis juega fuerte en Villaverde, Vigo y Figueruelas. La fábrica de Madrid, que hoy vive del Citroën C4 con menos de 100.000 unidades, recibirá dos eléctricos de Leapmotor; la plataforma STLA Small moviliza alrededor de 1.000 millones de euros en Galicia y Aragón.

Más de un tercio del dinero que llega a la automoción española ya tiene acento chino, y no solo para ensamblar coches: también para fabricar baterías.

En Figueruelas (Zaragoza), un SUV eléctrico de Leapmotor empezará a producirse este otoño, y Opel sumará otro modelo derivado en 2028. La planta gana margen para acoger más vehículos de la marca china.

Volkswagen y la apuesta por las baterías

Volkswagen ha comprometido 10.000 millones de euros en Martorell y Landaben. En Navarra ya se fabrica el Skoda Epiq, al que seguirá el ID.Cross; en Cataluña han arrancado el Cupra Raval y llegará el Volkswagen ID.Polo.

A ese ecosistema se añade la gigafactoría de PowerCo en Sagunto, con 3.000 millones más. Volkswagen prevé que entre en funcionamiento a finales de 2026, y no solo abastecerá a sus fábricas: Ford está a escasos kilómetros y tendrá un SUV electrificado en Almussafes a partir de 2028.

El capital chino ya supera el 30 %

Más del 30 % de la inversión llega de China. El último anuncio de peso es la planta de SAIC Motor en Ferrol: 200 millones de euros para su primera fábrica europea, aunque informes del CNI y del Ministerio de Defensa han advertido de riesgos por su cercanía al arsenal militar y al astillero de Navantia.

El Gobierno defiende alianzas con socios europeos: Leapmotor con Stellantis o Chery con Ebro. Geely ha pagado 221 millones por el 34 % de la actividad de Ford en Almussafes, donde producirá dos modelos propios desde 2028.

En Linares, Santana Motors relanza la actividad con socios chinos y una inversión de 82 millones de euros hasta 2028.

Gigafactorías y empleo

  • CATL y Stellantis: 4.100 millones en Figueruelas, 50 GWh de baterías LFP.
  • Envision: 2.500 millones en Navalmoral de la Mata, 30 GWh y 3.000 empleos directos.
  • Gotion: 950 millones en Valladolid para reciclaje y materiales, obras en 2027.
  • Hunan Yuneng: 800 millones en Mérida para su primera planta en la región.

Qué significa para tu próximo coche

Para el conductor, no es solo política industrial. Más fábricas de baterías en la Península reducen la dependencia logística y, si los volúmenes acompañan, la factura final del coche eléctrico. La llegada de modelos de marcas nuevas también presiona los precios hacia abajo.

El blindaje laboral de plantas como Martorell, Vigo, Zaragoza o Palencia es la otra cara: refuerza la red de talleres y el valor residual de tu coche. Aunque ojo, la transición no será inmediata ni exenta de paros en las líneas.

La baza no es gratis: la UE impone aranceles a los eléctricos chinos, y fabricar en España permite esquivarlos. Por eso el capital chino busca fábricas locales, y por eso los grupos europeos necesitan socios como Stellantis con Leapmotor.

Información útil para el conductor

  • Inversión total: 21.173 millones de euros en dos ejercicios.
  • Modelos previstos: unos 20 nuevos electrificados entre 2026 y 2028.
  • Fábricas clave: Martorell, Landaben, Almussafes, Figueruelas, Palencia, Valladolid, Linares y Ferrol.
  • Baterías: Sagunto, Figueruelas, Navalmoral de la Mata, Valladolid y Mérida.
  • Consejo de Motor16.com: si piensas estrenar coche entre 2026 y 2028, sigue los anuncios de Leapmotor, Skoda, Cupra, Opel y Renault: son los que antes tocarán calle y, con suerte, precio.

La normativa de coches ruidosos de Reino Unido que nació en 1911 por las quejas vecinales

Estrella Cancela
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La normativa de coches ruidosos de Reino Unido que nació en 1911 por las quejas vecinales

Corría 1911 y los vecinos de Londres ya no aguantaban más. Los coches ruidosos, los escapes modificados y los acelerones nocturnos generaban una creciente avalancha de quejas contra ruidos estridentes que ponían los nervios de punta, según recogen los archivos históricos del motor británico.

La respuesta de las autoridades policiales londinenses fue una petición directa a los propietarios y conductores de vehículos a motor: que hicieran todo lo posible por reducir las molestias causadas, sobre todo de noche, por dispositivos inadecuados que intensificaban de forma innecesaria el timbre o el volumen del sonido emitido.

El contexto ayudaba poco a la calma. La única regulación sobre ruido de la época obligaba a usar la bocina en cruces o situaciones de peligro, no a limitar el estruendo del motor o del escape. Los coches aumentaban con rapidez en las carreteras británicas y las calles de las grandes ciudades empezaban a pagar la factura acústica.

Quejas vecinales y una llamada al orden en plena expansión del automóvil

En aquel clima, los recortes de silenciador se convirtieron en el primer objetivo. Los denominados cut-outs —dispositivos que permitían desviar los gases del escape evitando el silenciador para ganar potencia— eran vistos como una agresión sonora sin justificación. Cinco meses después de aquella primera llamada al orden, la administración local británica publicó una regulación que prohibía su uso.

La medida fue bastante contundente para su tiempo: no solo vetaba los cut-outs, sino que en la práctica obligaba a montar silenciadores capaces de amortiguar considerablemente el estruendo del escape. Con todo, las autoridades no dejaron de recibir quejas por aquello que consideraban más irritante: las pesadas máquinas de tracción que hacían temblar los cimientos de las casas y los carros de caballos con llantas de hierro de todas las clases.

Lo que comenzó como una queja vecinal en Londres acabó transformando el ruido de un atributo del automovilismo en un problema medible, regulable y sancionable.

En el verano de 1928, el ruido del tráfico volvió a la agenda británica. Un parlamentario llegó a definirlo como un sufrimiento considerable y una amenaza general para la salud. Solo en el año anterior, unas 10.600 personas habían sido procesadas por exceso de ruido, un dato que llevó a crear un comité de investigación y a endurecer la regulación.

El resultado llegó con la norma de agosto de 1929: quedaba prohibido circular con cualquier coche que causara ruido excesivo, ya fuera de forma directa o por defectos, falta de mantenimiento, ajuste defectuoso o carga inadecuada. La redacción era clara, pero el lector de la época no tardó en señalar el problema: si no se inventaba un método razonable para medir y aplicar la ley, esta correría el riesgo de convertirse en una absurdidad inaplicable.

Aun así, la policía empezó a actuar. Al cierre de 1929, unas 1.282 personas habían sido procesadas bajo la nueva regla, a pesar de que el ruido seguía sin poder cuantificarse de forma objetiva.

Del silenciador obligatorio al decibelio: un siglo de límites

El salto técnico llegó en 1937, cuando la prensa del motor británica probó por primera vez una máquina de medir el sonido. Ya existían dos unidades complementarias: el decibelio, como medida pura de energía mecánica, y el fon, como medida de la sonoridad percibida por el oído humano. El departamento competente en transporte del Reino Unido recomendó que ningún coche superara los 90 fon, un nivel ligeramente superior al de viajar junto a una ventanilla abierta en un tren expreso.

En las pruebas recogidas por los archivos, los sedanes Wolseley alcanzaban un pico de 77 fon al circular en marcha larga a unos 48 km/h, con el micrófono situado a 5,5 metros. La medición ya permitía distinguir entre lo que se escuchaba y lo que se podía demostrar, una diferencia clave para el futuro de las multas por escapes ruidosos.

La democratización del automóvil trajo más regulación a partir de 1955: todo vehículo con motor de combustión debía montar un silenciador, cámara de expansión u otro mecanismo adecuado y suficiente para reducir en lo razonable el ruido del escape. En 1959, un diputado británico resumió el malestar de la época: muchos coches, sobre todo motocicletas y deportivos, no hacían ruido excesivo al salir de fábrica, pero tras las modificaciones de sus dueños creaban un ruido infernal completamente innecesario.

En el invierno de ese mismo curso, la policía de una ciudad costera del sureste de Inglaterra empleó decibelímetros para eliminar el carácter arbitrario de las evaluaciones. El umbral de advertencia o sanción se situó en 95 dB, un nivel ligeramente superior al interior de un vagón de metro londinense. El registro más alto de aquella campaña fue de 92 dB, protagonizado por un deportivo notoriamente ruidoso a plena aceleración en segunda marcha.

El cierre normativo llegó en 1970, cuando el ruido excesivo cruzó la frontera de la objetividad y quedó definido en 87 dB. Lo que empezó con una petición policial en 1911 acabó convirtiéndose en un estándar técnico medible, sancionable y heredado por buena parte de las regulaciones urbanas posteriores.

La mirada desde España: el ruido también se mide, pero la historia importa

Visto desde España, el caso británico confirma que el debate sobre los coches ruidosos no es una consecuencia de la era actual del motor. Las quejas vecinales, los escapes libres y la dificultad para medir lo que incomoda llevan más de un siglo sobre la mesa.

En España, la normativa de tráfico y las ordenanzas municipales también fijan límites de emisiones sonoras para los vehículos; la inspección técnica comprueba el estado del sistema de escape y las sanciones pueden ser económicas en función de la gravedad. La diferencia histórica no es menor: el Reino Unido pasó en cincuenta años de la llamada al civismo a un decibelio con valor legal, mientras que en otros países la aplicación práctica siguió dependiendo de la discrecionalidad del agente.

El retrato de 1911 deja una lección para el conductor español de hoy: lo que en origen fue una recomendación terminó convertido en prohibición; lo que no se pudo medir, acabó midiéndose en fon y después en decibelios. La próxima vez que un escape atronador cruce una calle, la historia ya tiene un siglo de advertencias.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 115 años de quejas y regulaciones sobre escapes ruidosos en Reino Unido, con el límite legal de ruido fijado en 87 dB en 1970.
  • Consejo práctico: Si viajas al Reino Unido o a cualquier gran ciudad europea, no circules con escapes modificados ni silenciadores anulados: la medición acústica es objetiva y la sanción puede llegar.
  • Así te afecta: La evolución británica anticipó el modelo actual de control del ruido del tráfico y recuerda que el confort acústico en las ciudades es un bien regulado desde hace más de un siglo.

La multa de hasta 800 euros por neumáticos en mal estado: la Guardia Civil intensifica los controles

Vicente Valencoso
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La multa de hasta 800 euros por neumáticos en mal estado: la Guardia Civil intensifica los controles

Circular con los neumáticos en mal estado te puede costar hasta 800 euros si la Guardia Civil te para en un control de carretera. La sanción se calcula por rueda y puede acumularse, así que revisar el dibujo y el estado general de las cubiertas no es un capricho: es cuestión de seguridad y de bolsillo.

La Guardia Civil de Tráfico está intensificando las inspecciones de neumáticos en las carreteras, según los comunicados que ha difundido en los últimos días. El objetivo declarado es comprobar que los vehículos cumplen la normativa y, sobre todo, evitar accidentes por fallos evitables. Pero si te pillan con las ruedas en mal estado, el golpe económico llega de inmediato.

Las multas por neumáticos en mal estado: de 90 a 800 euros

La normativa de tráfico distingue varios supuestos, y cada uno se castiga de forma distinta. Estos son los casos más habituales en los controles:

  • Neumáticos no homologados: montar cubiertas de competición en una vía convencional no es legal. La sanción va de 90 a 120 euros por rueda.
  • Neumáticos diferentes en el mismo eje: llevar una rueda de invierno y otra de verano en el mismo eje afecta a la estabilidad. La multa asciende a 150 euros por rueda.
  • Neumáticos muy desgastados: el dibujo debe tener una profundidad mínima de 1,6 mm. Si está por debajo, la infracción se considera grave y la sanción puede llegar a 200 euros por cada rueda afectada.
  • Neumáticos con grietas o bultos: un defecto visible en la carcasa también se considera infracción grave, con 200 euros de multa. Si una rueda así revienta, el accidente puede implicar a más vehículos.

La lógica es clara: una rueda en mal estado no solo te deja tirado, sino que compromete la frenada, la dirección y la estabilidad del coche. Por eso los agentes miran con lupa el estado general de las cubiertas, no solo el dibujo.

Ojo con este matiz: ni el Código de Circulación ni la DGT prevén sanción por llevar una presión incorrecta. Eso no significa que sea recomendable. Una presión baja desgasta el neumático, aumenta el consumo de combustible, eleva el riesgo de pinchazo y alarga la distancia de frenado. Revisar la presión en frío, especialmente antes de viajes largos, es una medida de seguridad básica.

Cómo evitar la multa y cuánto duran los neumáticos

La vida útil de un neumático ronda los diez años desde su fabricación, pero conviene revisarlo al menos una vez al año. La mayoría de los turismos cambian las cubiertas en torno a los 45.000 kilómetros, aunque todo depende del uso real.

Hay factores que acortan la vida de las ruedas: temperaturas extremas, conducción a alta velocidad, presión de aire incorrecta, circular con mucha carga de forma habitual o hacerlo por carreteras con asfalto en mal estado. Si te mueves mucho en estas condiciones, toca adelantar la revisión.

Y no puedes olvidar el kit antipinchazos si tu coche ya no lleva rueda de repuesto. Muchos modelos actuales sustituyen el repuesto por este sistema, que ocupa menos y pesa poco. Circular sin rueda de repuesto ni kit de reparación puede acarrear una multa de entre 200 y 800 euros, según la gravedad del caso. Es la sanción más alta de todo este apartado.

La profundidad mínima del dibujo es de 1,6 mm: si bajas de ahí, pierdes agarre y te expones a 200 euros por rueda.

Controles reforzados: la Guardia Civil no busca multar, sino prevenir

Las campañas de inspección no tienen como objetivo sancionar por sistema, sino evitar incidentes en carretera. Así lo explican desde la propia Guardia Civil de Tráfico. Un neumático en mal estado es un fallo evitable y con consecuencias directas en la frenada, la estabilidad y la distancia de seguridad.

En la práctica, si te paran en un control y detectan una rueda con el dibujo por debajo del mínimo legal, la multa es automática. No hay margen para alegar desconocimiento: la normativa es clara y el límite de 1,6 mm es de sobra conocido en las inspecciones técnicas.

La recomendación del asesor es directa: antes de un viaje largo, comprueba el dibujo con un medidor específico o con el test de la moneda, mira si hay grietas o deformaciones en los flancos y ajusta la presión en frío según las indicaciones del fabricante. Si tienes dudas, un taller te lo revisa en minutos por poco dinero, bastante menos que una sanción de 800 euros. La revisión preventiva es siempre más barata que la sanción.

En resumen: circula con neumáticos en regla, lleva el kit antipinchazos o la rueda de repuesto y no te la juegues. La Guardia Civil vigila, y pagar la multa no te devuelve la seguridad perdida. Revisa la rueda de repuesto o el kit antes de salir de casa.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores de turismos y vehículos que circulen con neumáticos desgastados, con defectos visibles o sin kit antipinchazos si no hay rueda de repuesto.
  • Cifras a tener en cuenta: de 90 a 200 euros por rueda según el defecto; 200 euros por rueda si el dibujo está por debajo de 1,6 mm; entre 200 y 800 euros si no llevas kit antipinchazos ni rueda de repuesto.
  • Consejo para evitarlo: revisa la profundidad del dibujo, busca grietas o bultos y comprueba que llevas el kit de reparación antes de cada viaje largo.

Jaguar XJ13: el V12 con cuatro árboles de levas que Tyrrell desmenuza en vídeo

Antonio Medina
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Jaguar XJ13: el V12 con cuatro árboles de levas que Tyrrell desmenuza en vídeo

Hay días en los que un mecánico se enfrenta a un coche y hay días en los que se enfrenta a una pieza de museo. En su último vídeo, el equipo de Tyrrell’s Classic Workshop no esconde el vértigo: le toca poner a punto el unico Jaguar XJ13 original que queda en el mundo.

El presentador lo dice pronto, con dos mangueras y un destornillador como herramientas de diagnóstico. Luego, si todo sale bien, quizá pueda rodar con él en el circuito. La condición, según bromean en el taller, es lograr entrar en la cabina.

Un V12 de cuatro árboles que nació torpe y se quedó en prototipo

Según explica el canal, Jaguar arrancó este motor con una arquitectura ambiciosa: un V12 con cuatro árboles de levas. La idea era lógica. El XK de seis cilindros ya era twin cam, así que traducir esa experiencia al V12 parecía natural.

El problema llegó con el tamaño. El presentador sostiene que aquel bloque era enorme, sobre todo de anchura, y no llegó a encajar en el saloon que la marca preparaba para 1968. Jaguar terminó recortando complejidad y dio con un diseño mucho más sencillo y estrecho, que acabaría siendo el V12 de producción.

Lo que hace especial al motor del XJ13, subraya el taller, es la distribución. No lleva cadena ni correa: los árboles de levas se mueven por engranajes. El presentador lo describe como el único motor XJ13 con esta solución, algo que lo convierte en una pieza única incluso dentro de su propia arquitectura.

Esa elección tiene sentido en competición. Un tren de engranajes no se estira, no salta y no se rompe como una cadena o una correa. A cambio, admite Tyrrell, es caro y ruidoso. La recompensa es una respuesta inmediata: con un volante motor tan ligero, el motor sube de vueltas casi como el de una moto de dos tiempos porque apenas hay inercia.

Es el único motor XJ13 con distribución por engranajes: no hay cadena que se estire, no hay correa que se rompa. Es absolutamente único en el mundo.

— Tyrrell’s Classic Workshop

El presentador también apunta un detalle técnico que define al bloque: su ángulo de 60 grados. Seis pulsos de encendido por revolución hacen que sea la configuración natural para un V12. Las excentricidades de Honda con V12 a 90 grados o pistones elípticos quedan, en su relato, como caprichos de una época en la que la marca japonesa podía permitírselo.

Inyección mecánica: cuando no existía la electrónica

El vídeo recuerda que Jaguar no se limitó a atornillar carburadores Weber y dar por terminado el trabajo. A finales de los cincuenta ya experimentaba con inyección de combustible en los E-Type aligerados. El XJ13 monta un sistema de inyección mecánica, sin el control por computadora que hoy damos por sentado.

El presentador lo explica con franqueza: en aquella década el transistor ni siquiera se había inventado, así que la inyección electrónica no era una opción. Firmas estadounidenses y Lucas desarrollaron sistemas mecánicos que exigían una precisión casi aeroespacial para dosificar cantidades diminutas de combustible en el momento exacto.

El corazón del sistema, detalla Tyrrell, es la cabeza dosificadora. Desde el taller la describen como una pieza excelente, aunque con el carácter típico de un motor de carreras: está pensado para funcionar de medio acelerador en adelante. El ralentí solo sirve para mover el coche del paddock al camión.

Aun así, el presentador se confiesa dispuesto a desafiar esa lógica. Sostiene que puede conseguir que el motor funcione con suavidad al ralentí además de en pista, aunque bromea con que no pisará el acelerador a fondo.

Entrar en la leyenda, pedir dos calzadores y no mirar atrás

El remate del vídeo es tan humano como técnico. El presentador cuenta que hace unas semanas pudo sentarse en un D-Type sin demasiado problema, pero avisa de que el XJ13 es otra historia. El probador histórico de Jaguar, según recuerda, medía alrededor de 1,68 metros; el acceso a este prototipo no perdona a los altos.

En el taller bromean con que le han preparado dos calzadores de casi dos metros. La frase resume la tensión del día: afinar un coche de valor incalculable y, después, intentar meterse en él sin romper nada. La invitación del Jaguar Daimler Heritage Trust está sobre la mesa, pero el desenlace no se da por hecho.

Tyrrell’s Classic Workshop cumple aquí con su fórmula habitual: mucha mecánica explicada con calma y una honestidad poco común sobre lo que puede salir mal. No hay solemnidad de museo, sino un respeto profundo por una máquina que, como insiste el presentador, no admite atajos.

El episodio tiene también un componente de riesgo real. No es un coche que se pueda llevar a cualquier taller: el solo hecho de abrir el capó y ajustar la puesta a punto implica asumir que cualquier error se paga caro. Por eso el tono del vídeo alterna la pasión con la advertencia.

Por qué importa un prototipo que nunca se fabricó

El XJ13 nació en los años sesenta como proyecto de competición y acabó descartado sin llegar a producción. Su motor, sin embargo, dejó huella: la lógica del V12 de producción derivó de aquella primera arquitectura. El vídeo no se detiene en la historia completa de la cancelación, pero el contexto es conocido: Jaguar priorizó la viabilidad industrial y guardó el prototipo como pieza única.

Para el lector aficionado, el valor del episodio no está en ver acelerar a una leyenda, sino en entender por qué cada decisión técnica hizo de este V12 una anomalía. La distribución por engranajes, el ángulo de 60 grados y la inyección mecánica confluyen en una máquina que nunca fue pensada para la calle, pero que marcó el camino del motor de producción.

En un canal acostumbrado a clásicos raros, el XJ13 representa un salto de categoría. No hay repuestos en catálogo y cada intervención se documenta como si fuera una cirugía. La visita al Jaguar Daimler Heritage Trust convierte al episodio en una cátedra sobre ingeniería británica de los sesenta.

La pregunta que queda flotando es sencilla: ¿se puede afinar un mito sin delatarse por el tembleque de los dedos? El vídeo deja claro que, con coches así, la diferencia entre taller y santuario es apenas un ralentí bien ajustado.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Tyrrell’s Classic Workshop en YouTube.

Youtube video

El recall de Tesla en China sacude al eléctrico: cinco millones de coches por dos fallos

Melisa Zarzuela
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El recall de Tesla en China sacude al eléctrico: cinco millones de coches por dos fallos

El recall de Tesla en China deja una cifra descomunal: casi cinco millones de vehículos afectados por dos fallos de seguridad. La novedad no es solo el volumen; es la materialización del riesgo de escalar tan rápido en el coche conectado.

Los planes presentados por la compañía ante las autoridades de regulación del mercado detallan dos intervenciones. La primera afecta al sistema de apertura de emergencia de las puertas. La segunda, con efecto inmediato, toca el control de la atención del conductor en los Model 3 y Model Y producidos en China.

Qué hay detrás del mayor recall de Tesla

La campaña de puertas arranca el 25 de septiembre e incluye los cuatro modelos a la venta. Según la documentación de la compañía, las manijas mecánicas de emergencia pueden ser difíciles de identificar y accionar porque su color se confunde con los acabados interiores. En una colisión grave con fallo del sistema de bajo voltaje, abrir la puerta a tiempo puede complicarse.

Dentro de esta retirada figuran 973.156 Model 3 y 1.956.713 Model Y de producción nacional, además de 35.590 Model 3, 8.328 Model X y 2.123 Model S importados. Tesla colocará etiquetas de advertencia gratuitas y actualizará por vía inalámbrica el software de las ventanas para que bajen de forma automática tras un accidente.

El fallo de atención que activa la segunda campaña

La segunda intervención, con efecto inmediato, alcanza 2.740.642 Model 3 y Model Y fabricados en China. El mecanismo de control de la atención no alertaba lo suficiente al conductor cuando se activaban la dirección asistida o el sistema combinado de asistencia a la conducción. Si el conductor no reacciona a tiempo, aumenta el riesgo de colisión.

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El coche conectado corrige fallos sin taller, pero un defecto de diseño se multiplica con cada vehículo vendido.

La solución llegará por actualización remota, sin necesidad de pasar por el concesionario en la mayoría de los casos. Tesla añadirá una cámara en el habitáculo para avisar al conductor y acortar la reacción cuando utilice las asistencias. Es justo el tipo de intervención que convierte el software en herramienta de seguridad, pero también deja expuesta la fragilidad de los sistemas mal calibrados.

Por qué este recall toca la confianza del eléctrico

Con más de 5,7 millones de actuaciones sumando ambas campañas, Tesla se enfrenta a la paradoja de la escala: fabricar más significa que cualquier fallo multiplica su eco. La actualización remota reduce costes y visitas al taller, pero no elimina la percepción de riesgo en el comprador.

El precedente pesa: la compañía ya ha usado las actualizaciones remotas para resolver avisos de seguridad, pero ninguna campaña había alcanzado una escala comparable en China.

China es un mercado prioritario para la compañía y el principal escenario donde compite con los fabricantes locales de eléctricos. Cualquier ruido en seguridad alimenta el debate sobre la madurez de los sistemas de asistencia y sobre quién vigila el software una vez vendido el coche.

El caso deja una lectura práctica para el conductor español: las actualizaciones por software no solo cambian la navegación o el rendimiento; corrigen aspectos de seguridad sin que el usuario mueva un dedo. Eso es una ventaja, siempre que el fabricante actúe con transparencia.

En paralelo, Tesla aprovecha el calendario europeo para ampliar su oferta industrial. El camión 100% eléctrico Semi será protagonista en la gran feria del vehículo comercial que se celebra a mediados de septiembre en Hannover. La producción a escala arrancó en abril en Nevada y las primeras entregas ya llegaron a grandes clientes de alimentación y bebidas.

La ficha técnica del Semi promete entre 523 y 805 kilómetros de autonomía según la batería instalada, una cifra que lo coloca en la parte alta del transporte pesado eléctrico. Eso sí, el proyecto acumula retrasos desde su presentación en 2017 y todavía no aterriza en Europa con calendario cerrado.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: casi 5 millones de vehículos afectados; 2.975.910 unidades por el fallo de puertas desde el 25 de septiembre; 2.740.642 Model 3 y Model Y por el aviso de atención; hasta 805 kilómetros de autonomía del Semi.
  • Cómo te afecta: aunque las campañas se concentran en China, confirman que las actualizaciones por software ya corrigen seguridad sin taller. Si tienes un eléctrico conectado, conviene consultar los avisos del fabricante y revisar los sistemas de emergencia físicos.
  • También debes saber: Tesla llevará a la feria del vehículo industrial de Hannover su camión eléctrico Semi; la producción a escala arrancó en abril en Nevada.

Renovar la baliza V-16: cuándo caduca la conexión y la multa de 200 euros de la DGT

Vicente Valencoso
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Renovar la baliza V-16: cuándo caduca la conexión y la multa de 200 euros de la DGT

La conexión de tu baliza V-16 puede caducar y dejarte sin señalización válida en plena avería. No basta con comprar el dispositivo: desde el 1 de enero de 2026 la DGT exige que las unidades estén conectadas y certificadas para sustituir a los triángulos, y que sigan operativas durante toda su vida útil.

Si la baliza no envía su posición a la plataforma DGT 3.0 en una emergencia, el vehículo no queda correctamente señalizado. Y ahí empiezan los problemas: la falta del dispositivo reglamentario se sanciona con 80 euros, pero no avisar de una incidencia puede derivar en una multa de hasta 200 euros si se considera que la señalización fue insuficiente.

Por eso conviene revisar cuándo caduca la conectividad, qué modelos son válidos y cómo comprobar la batería sin encender la baliza en mitad de la carretera.

Qué es la baliza V-16 conectada y qué no tienes que hacer

La V16 conectada no necesita emparejarse con el móvil, descargar una aplicación, registrar la matrícula ni contratar una SIM. Todo va integrado: la unidad lleva su propio receptor de navegación por satélite y una tarjeta de comunicaciones no extraíble. Al activarla, envía de forma automática y anónima la posición del vehículo a DGT 3.0, que la difunde a navegadores, aplicaciones de movilidad y paneles de mensaje variable.

La baliza no llama al 112 ni a la grúa. Su función conectada es avisar a otros conductores de que hay un coche detenido; las llamadas de emergencia y asistencia se hacen por separado.

Por eso conviene desconfiar de quien te pida encenderla varios minutos en carretera para darla de alta. Un encendido de prueba real puede generar un aviso de incidencia que no existe.

Cómo saber cuándo caduca la conexión y si tu baliza es válida

El precio de compra de una baliza V16 certificada incluye, al menos, doce años de servicio de comunicaciones, sin cuotas ni altas posteriores. Revisa en el dispositivo o en su documentación hasta qué fecha está cubierto. Si no encuentras la fecha, desconfía.

Además, hay que comprobar que marca, modelo y certificado coinciden con el listado oficial de dispositivos V16 que publica la DGT. La palabra ‘homologada’ en la caja no basta: busca la referencia exacta y el código del certificado emitido por laboratorios como IDIADA o LCOE, y compáralo con la lista vigente.

La batería también importa. Sigue el procedimiento de autocomprobación del fabricante y sustituye la fuente de energía cuando corresponda. Nunca enciendas la baliza en casa como si fuera una emergencia para verificar la conexión: no existe una consulta pública universal y podrías emitir una posición falsa.

laboratorios balizas v16
IDIADA y LCOE son los dos laboratorios autorizados para homologar balizas V16 | Fuente: propia / IA

De 80 a 200 euros: qué multa te puede caer si no renuevas la baliza

La DGT cifra en 80 euros la sanción por no disponer del dispositivo reglamentario en los vehículos obligados. Pero si tu baliza está caducada, sin batería o no certificada, en un control puedes ser multado igualmente: no es válida para señalizar.

Y si el fallo de la V16 deriva en un vehículo detenido sin señalización adecuada, la sanción puede subir hasta 200 euros. En carretera, no es lo mismo llevar un dispositivo inoperativo que no señalizar un obstáculo: las infracciones pueden sumarse.

Qué hacer para evitarlo:

  • Guarda la baliza en el habitáculo, al alcance del conductor, no bajo las maletas.
  • Revisa la alimentación con la periodicidad del fabricante y conserva legibles la referencia y la fecha de conectividad.
  • Si tienes una V16 antigua sin conexión, cámbiala: desde 2026 ni los triángulos ni las luces sin conectividad son reglamentarios en turismos y vehículos obligados.

Qué hacer en una avería sin jugarte la vida

Enciende las luces de emergencia, activa la baliza y colócala en la parte más alta posible del coche, preferentemente en el techo, sin invadir la calzada. No camines por los carriles para colocar un triángulo: la ventaja de la V16 es señalizar sin alejarte del vehículo.

Si salir implica riesgo, permanece dentro con el cinturón abrochado. Si es seguro abandonar el coche, hazlo por el lado contrario al tráfico, ponte el chaleco reflectante y sitúate detrás de una barrera o en una zona protegida. Después llama al 112 si hay heridos o peligro inmediato y contacta con tu aseguradora.

La baliza V-16 no llama al 112 ni a la grúa; solo comunica la posición del coche a DGT 3.0 para avisar a otros conductores.

Del triángulo a la conexión obligatoria: qué ha cambiado y qué conviene vigilar

Antes del 1 de enero de 2026, los triángulos de preseñalización eran el estándar en España. Con la reforma, la V16 conectada pasó a ser el dispositivo reglamentario para turismos, vehículos mixtos, autobuses y vehículos de mercancías obligados; las motos no están obligadas, aunque pueden llevarla voluntariamente. La lógica de la DGT es que la baliza avisa antes a los demás conductores y evita que salgas del coche a colocar triángulos en una carretera peligrosa.

En el contexto europeo, un vehículo español puede usar su V16 en los países adheridos a la Convención de Viena sobre circulación vial, mientras que un coche extranjero puede cumplir aquí con los triángulos de su país. Antes de un viaje fuera de ese marco, conviene revisar las reglas locales y no asumir que la baliza sustituye a cualquier señalización.

El conductor no debe confiarse: la vigencia de la conexión no se renueva sola y los certificados cambian. No se trata de renovar baliza V-16 cada temporada, sino de comprobar el modelo en la lista oficial de la DGT al menos una vez al año y sustituir la pila cuando el fabricante lo indique. Si la referencia no coincide o no hay forma de verificar la autocomprobación, mejor no esperar a necesitarla: cambia de dispositivo antes de volver a salir a carretera.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: turismos, furgonetas, autobuses y vehículos de mercancías obligados; las motos no están obligadas.
  • Cifras a tener en cuenta: 80 euros por no llevar la V16 válida, hasta 200 euros si el fallo deja el vehículo mal señalizado; conectividad mínima de doce años.
  • Consejo para evitarlo: revisa la fecha de conexión, el certificado en la lista oficial de la DGT y la batería antes de cada viaje largo.

Robots humanoides en fábricas de coches: por qué BMW, Hyundai, Mercedes y Tesla los prueban si aún son más lentos

María Jesús Aguilar
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Robots humanoides en fábricas de coches: por qué BMW, Hyundai, Mercedes y Tesla los prueban si aún son más lentos

La velocidad todavía juega a favor de los operarios. BMW ha reconocido que el robot humanoide que prueba en su planta de Spartanburg sigue siendo más lento que una persona para mover componentes desde contenedores a carros, a pesar de que el ensayo avanza con rapidez.

El dato, atribuido al vicepresidente de logística de BMW, Ulrich Wieland, no ha frenado la apuesta del sector. Mercedes, Hyundai y Tesla desarrollan programas paralelos con máquinas de tamaño y forma humanos para tareas repetitivas de logística y montaje. La cuestión es por qué los fabricantes invierten ahora en una tecnología que, de momento, no gana la carrera del ciclo de trabajo.

En el contexto industrial, un humanoide no compite solo por velocidad. Se mide su capacidad de repetir la tarea sin degradar la postura, su disponibilidad y el coste total de integración. La comparación con un operario humano es honesta, pero no completa: el piloto busca averiguar si el robot puede absorber picos de demanda, turnos nocturnos o posiciones con alta rotación.

El mapa de pruebas: de Spartanburg a Fremont

En Spartanburg, el robot de Figure AI camina por la planta, sujeta piezas y arrastra carros de aprovisionamiento. La tarea concreta es modesta: traslada componentes desde contenedores hasta carros. Wieland admite que ‘siguen siendo más lentos que los humanos’, aunque subraya que la evolución está siendo rápida. La precisión de la frase importa: BMW no habla de una revolución inmediata, sino de validar un concepto.

Mercedes ensaya con los humanoides de Apptronik en tareas de clasificación y manipulación de componentes. Hyundai, propietaria de Boston Dynamics, quiere organizar piezas para los operarios humanos. No se trata de sustituir al trabajador, sino de reducir desplazamientos y pausas improductivas.

Tesla va un paso más allá. La compañía reserva parte de su planta de California para la producción de Optimus, su robot humanoide. El proyecto, impulsado por Elon Musk, se presenta como un negocio potencialmente mayor que la automoción. La apuesta industrial ya es tangible: parte de la línea de Model S y X ha cedido espacio a Optimus.

La velocidad de ciclo importa, pero el piloto industrial mide también repetibilidad, disponibilidad y coste total; ahí es donde los humanoides necesitan demostrar su hueco.

Las claves técnicas

  • Qué es: un robot humanoide bípedo con torso, brazos, manos y sistema de navegación autónomo orientado a tareas de logística interna.
  • Qué problema resuelve: trabajos repetitivos, de baja ergonomía o difíciles de cubrir, sin descansos ni rotaciones.
  • Dónde llega: pilotos activos en BMW Spartanburg, Mercedes y Hyundai; Tesla prepara capacidad para Optimus en California.
2023 Tesla Optimus robot. Imagen portada.

La arquitectura bípeda introduce un reto adicional: el equilibrio dinámico consume energía y exige sensores inerciales, visión artificial y actuadores capaces de corregir la marcha en tiempo real. En un entorno plano como una planta, esas piernas no siempre suman productividad. Por eso parte de la industria prefiere un camino de automatización más modesto y específico.

Por qué las piernas no son la única vía

No todos los fabricantes compran la idea de humanizar la automatización. General Motors apuesta por cobots con brazos y manos, pero sin piernas. El director de producto de GM, Sterling Anderson, sostiene que las manos son útiles dentro de una fábrica, mientras que no está claro que las piernas lo sean.

Renault ha presentado una aproximación incluso más radical: un robot sin cabeza. El planteamiento es coherente con la tesis de que la movilidad bípeda no aporta eficiencia en entornos planos como una línea de montaje.

Ben Armstrong, director ejecutivo del Industrial Performance Center del MIT, resume el escepticismo con una proporción: los humanoides pueden representar una solución de coste muy alto para un problema que la automatización simple ya resuelve con mucho menos dinero. Traducido al taller, no siempre compensa añadir piernas y torso cuando un brazo fijo hace la misma operación.

El factor humano y el retorno de la inversión

El avance técnico convive con una discusión laboral de fondo. Los fabricantes insisten en que los humanoides ocuparán puestos repetitivos y difíciles de cubrir, liberando a las personas para funciones de supervisión y mantenimiento. Los representantes sindicales temen que la automatización reduzca el número total de empleos. Por ahora, la velocidad humana es una ventaja poco habitual.

La industria del automóvil ya está muy automatizada. El margen productivo adicional de un robot que imita al ser humano no siempre resulta evidente. La clave estará en aplicaciones donde la adaptabilidad del humanoide resuelva los huecos de la automatización rígida. En logística de suministro a línea, mover piezas entre contenedores heterogéneos y carros requiere reconocimiento visual y manipulación flexible, no solo velocidad.

El siguiente hito no será un anuncio de feria, sino la publicación de datos de ciclo, disponibilidad y coste por tarea. Ese es el dato que separará la promesa de la hoja de cálculo. Hasta entonces, los pilotos de BMW, Mercedes, Hyundai y Tesla son más relevantes como laboratorio que como desplazamiento laboral inminente.

MG 07 híbrido: el ‘Panamera chino’ de 4,9 metros que cuesta 13.900 euros

María Jesús Aguilar
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MG 07 híbrido: el ‘Panamera chino’ de 4,9 metros que cuesta 13.900 euros

El MG 07 híbrido ya se vende en China por 108.900 yuanes, unos 13.900 euros al cambio, una tarifa que descoloca incluso en los estándares del mercado chino. La berlina de 4,89 metros que quiere recordar al Porsche Panamera confirma la apuesta de SAIC por cambiar la imagen de MG en Europa con un producto de mayor ambición técnica.

El lanzamiento comercial deja una sorpresa: el precio final queda por debajo de la horquilla de 150.000 a 200.000 yuanes que se anticipaba. La versión híbrida enchufable de acceso es la que abre la gama, mientras que una configuración PHEV superior con LiDAR sube hasta 118.900 yuanes, unos 15.100 euros.

Una berlina grande con argumentos de gran turismo

Las cifras de tamaño no admiten discusión. El MG 07 mide 4,89 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 2,825 metros de distancia entre ejes, unas cotas que encajan en la gran berlina europea. Las puertas sin marco y el alerón posterior eléctrico de cinco posiciones terminan de dibujar esa lectura de Panamera a precio contenido.

La batalla de 2,825 metros no es un detalle menor: en Europa, esa distancia entre ejes se asocia a berlinas de representación, no a modelos generalistas de acceso. En la balanza, el MG 07 pide el tamaño de un segmento E con una factura de segmento inferior.

Dentro, la dotación no se queda en la promesa. La pantalla central de 15,6 pulgadas, el sistema Inspiration OS, el equipo de sonido de 21 altavoces, los asientos delanteros calefactados y ventilados y la plaza del acompañante con posición de gravedad cero exceden lo que se espera por ese precio.

El reto no es fabricar una berlina de 4,89 metros por 13.900 euros en China, sino replicar esa ecuación en Europa con aranceles, transporte y homologación de por medio.

Ficha técnica esencial

  • Sistema de propulsión: motor atmosférico de gasolina de 1,5 litros y 110 CV, más un motor eléctrico de 204 CV; MG no comunica la potencia conjunta.
  • Autonomía eléctrica: 245 km bajo ciclo CLTC, con una estimación de unos 200 km si se mide bajo WLTP europeo.
  • Consumo y autonomía total: 2,91 l/100 km con batería agotada y 1.745 km de rango combinado CLTC.
  • Dimensiones: 4,89 m de largo, 1,90 m de ancho y 2,825 m de batalla.
  • Precio en China: 108.900 yuanes, unos 13.900 euros para el híbrido enchufable de acceso.

Eléctricas con 800 V y precios a la baja

La rama eléctrica del MG 07 también ajusta su factura. El acceso queda en 116.900 yuanes, unos 14.900 euros, por debajo de los 125.900 yuanes con los que arrancó la preventa. La gama incluye autonomías CLTC de 610, 650 y 845 kilómetros con baterías de 67 y 91 kWh.

Las versiones eléctricas recurren a una arquitectura de 800 V, lo que permite mayores potencias de carga en corriente continua y menos pérdidas térmicas. Los motores eléctricos desarrollan 236 o 315 CV según la versión elegida.

Para el híbrido enchufable, MG no ha detallado la curva de carga ni la capacidad de su batería. En la práctica, el conductor europeo debería esperar una recarga doméstica en corriente alterna para cubrir la rutina diaria, con una autonomía eléctrica real cercana a los 200 km WLTP.

2026 MG 07. Imagen lateral.

El precio chino no debería leerse como precio europeo

Los 13.900 euros son una conversión directa de los 108.900 yuanes del MG 07 PHEV en China. No son una tarifa para España. La marca no ha confirmado la comercialización en Europa y, si llegara, aranceles, impuestos, transporte y homologación impedirían trasladar sin cambios la cifra china.

La lectura europea de los ciclos también rebaja el titular. Los 245 km CLTC de autonomía eléctrica se convertirían en unos 200 km bajo WLTP. El consumo de 2,91 l/100 km y el rango total de 1.745 km responden al ciclo chino, más optimista que el europeo.

El MG 07 evidencia la escala industrial de SAIC y un coste de partida que la homologación europea transformaría por aranceles e impuestos. Para el comprador europeo, la duda no es si la berlina vale 13.900 euros en China, sino cuánto costaría homologada y con qué red de servicio llegaría.

Range Rover GT: el crossover gran turismo que rompe el molde SUV con una plataforma EV dedicada

María Jesús Aguilar
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Range Rover GT: el crossover gran turismo que rompe el molde SUV con una plataforma EV dedicada

La firma británica prepara el Range Rover GT eléctrico, un crossover gran turismo que abandona la estética SUV tradicional de la marca y se convierte en su quinto modelo, por detrás del Evoque, Velar, Sport y el buque insignia Range Rover. La base técnica es una plataforma eléctrica dedicada: la nueva Electric Modular Architecture (EMA).

Los primeros datos sitúan la autonomía del prototipo en 463 km con el 80% de la carga, lo que apunta a una cifra cercana a 579 km con batería completa. No es una cifra WLTP homologada, sino la lectura mostrada en las imágenes del vehículo de pruebas, pero sirve para ponerle cara al envite técnico de la marca.

Eso sí: la arquitectura de 800V y la batería estimada de entre 100 y 120 kWh dibujan un coche pensado para grandes viajes y para una red de carga ultrarrápida, más que para el puro off-road de los Range Rover clásicos.

Un quinto modelo que rompe el molde SUV

El GT no es un sustituto directo del Velar, como se llegó a especular. Su formato fastback con caída de techo, puertas sin marco y portón trasero muy inclinado lo acerca más a un gran turismo elevado, un término que Range Rover no había explorado hasta ahora.

Las imágenes del prototipo camuflado muestran una parrilla ancha y baja, faros LED muy finos y tomas verticales que refuerzan la postura deportiva. La zaga une pilotos delgados con una banda negra brillante y el nombre de la marca espaciado, mientras que la línea lateral apuesta por superficies limpias, manijas enrasadas y un techo en contraste.

El GT eléctrico no es un Range Rover más: cambia el macizo frontal por una silueta de gran turismo sin renunciar a la altura libre al suelo ni a la tracción total.

En el interior, la propuesta cambia por completo. Range Rover apuesta por una cabina minimalista de cuatro plazas con espacio trasero muy generoso, una pantalla táctil OLED central y un cuadro de instrumentos digital estrecho. Los materiales tejidos y las líneas horizontales dominan, en un enfoque más cercano a Polestar que al lujo mullido de la marca.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: entre 100 y 120 kWh estimados (química aún sin confirmar).
  • Autonomía estimada: 463 km con el 80% de carga; extrapolación a unos 579 km con carga completa según el prototipo.
  • Carga DC máxima esperada: hasta 350 kW, compatible con una arquitectura de 800V.
  • Arquitectura eléctrica: plataforma EMA dedicada, con previsión de 800V para reducir peso y recortar tiempos de carga.
  • Producción: arranque previsto en Halewood, Merseyside (Reino Unido), a finales de 2026.
  • Precio: todavía sin confirmar.

Plataforma EMA, 800V y todo el par a las cuatro ruedas

La base técnica es el punto más importante del GT. Es el primer Land Rover que utiliza la Electric Modular Architecture (EMA), pensada para modelos eléctricos desde el origen y con posible variante híbrida más adelante, aunque el lanzamiento será 100% eléctrico.

Range Rover no ha confirmado potencias, pero la lógica de la plataforma y los datos de los prototipos apuntan a un sistema de doble motor con tracción total. Es la configuración natural para un gran turismo que combina autopista, asfalto mojado y pistas de tierra; aporta par a las cuatro ruedas sin recurrir a un tercer motor que dispare el peso y el precio.

El sistema de 800V es la clave de bóveda. Permite asumir picos de 350 kW de potencia DC, lo que se traduce en recargas mucho más cortas en un cargador compatible: la ventana del 10 al 80% se resolvería en cifras de entre 18 y 22 minutos en una batería de 110 kWh, siempre que la infraestructura entregue esa potencia y el coche la acepte durante la fase media de la carga.

Primer contacto con el Range Rover GT: Así es el nuevo gran turismo eléctrico de la firma británica
Aunque aquí lo vemos con un camuflaje inspirado en la orografía de Solihull (Inglaterra), hay que imaginarlo con una carrocería bitono que separa claramente el masivo volumen inferior desde el piso hasta la cintura del estilizado volumen de la zona acristalada del habitáculo, todo ello con el frontal característico de Range Rover y las aletas delanteras de los Evoque y Velar, así como un capó igualmente bitono. Fotos: JLR.

En la balanza y en el enchufe

La arquitectura de 800V no solo mejora el tiempo de carga: también permite cables de menor sección, menos pérdidas térmicas y, en última instancia, menos masa. En un eléctrico de gran formato, cada kilo que se ahorra en el sistema de cableado y en los módulos de electrónica se devuelve en forma de autonomía real.

Para el conductor, la implicación es directa: jornadas de viaje con paradas de carga más cortas y una sensación de fluidez que un SUV de este tamaño no siempre logra con plataformas de 400V.

Interior 2+2 y una experiencia digital más contenida

Dentro, el GT recoge la idea de «menos es más» sin caer en la radicalidad del Jaguar Type 01. Hay un pantallón OLED central, un conductor digital delgado, volante de dos radios y una arquitectura despejada. La firma promete funciones de inteligencia artificial, navegación con realidad aumentada y modos Terrain Response adaptados a la conducción off-road.

El habitáculo de 2+2 deja claro el enfoque turismo: dos plazas traseras amplias en lugar de una banqueta para tres. Eso puede ser una desventaja para familias numerosas, pero es coherente con el posicionamiento de gran turismo.

En el código y en la pantalla

El software es otro de los frentes abiertos. La conectividad y las actualizaciones OTA tendrán un papel protagonista, algo que la plataforma EMA está preparada para soportar desde origen. El conductor debería recibir mejoras en la gestión de la batería, la climatización y los asistentes sin pasar por el taller, siempre que la marca las libere de forma escalonada.

Análisis: lo que este coche cambia en la gama

El GT eléctrico introduce un hueco nuevo para la marca. No es un SUV familiar ni un sedán deportivo: es un gran turismo elevado que puede medirse con el Porsche Cayenne Electric, el Taycan Cross Turismo o el Lotus Eletre, y que en casa JLR puede solapar ligeramente con el Jaguar Type 01.

Esa ambivalencia es, al mismo tiempo, su mayor oportunidad y su principal riesgo. Los conductores que busquen un Range Rover clásico tal vez prefieran el Sport o el estandarte; quienes vengan de un Taycan o de un GT alemán encontrarán una propuesta más habitable. La duda está en si el público entiende de inmediato qué es, sin verlo en metal.

Con la producción prevista en Halewood a finales de 2026 y la presentación oficial en los próximos meses, el dato decisivo no será solo la potencia. Será la autonomía en autopista real y el tiempo de recarga efectivo. Si el GT confirma la lectura de 463 km al 80%, el coche tendrá argumentos técnicos serios; si el peso final se dispara, la eficiencia se resentirá.

El próximo capítulo está servido: un lanzamiento eléctrico que no es un SUV más y que pondrá a prueba la flexibilidad de la nueva plataforma EMA. La ingeniería hablará en las hojas técnicas.

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