La prohibición de combustión en 2035 para las flotas sigue en pie: el pacto francoalemán suaviza las compensaciones, no el calendario.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el cierre de la venta de furgonetas y turismos nuevos con motor de combustión en 2035 sigue en el reglamento, y eso obliga a reescribir los planes de renovación que contaban con prórroga.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: el calendario da certidumbre para planificar; el renting traslada el riesgo de valor residual; el TCO del eléctrico ya cierra en reparto urbano con recarga propia. En contra: el texto francoalemán aún no es derecho comunitario; la furgoneta eléctrica equivalente pierde carga útil; el diésel matriculado a partir de 2032 tendrá una reventa incierta.
- Datos técnicos clave: horizonte 2035 para turismos y furgonetas nuevas (M1 y N1); reducción del 100% de CO₂ frente a 2021; propuesta del 90% sin compensación del 10% restante; última matriculación diésel antes del 1 de enero de 2035.
Emmanuel Macron y Friedrich Merz han cerrado un acuerdo para rebajar la presión sobre la industria europea, pero el texto que salga de Bruselas no va a devolver el diésel al catálogo de las furgonetas de reparto.
La norma vigente, el Reglamento UE 2023/851, exige una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de turismos y furgonetas nuevas en 2035 respecto a los niveles de 2021. Traducido al día a día de un gestor de flota: la última furgoneta diésel nueva que se pueda matricular lo será antes del 1 de enero de 2035.
Sobre la mesa había una propuesta de la Comisión Europea, fechada en diciembre de 2025, que rebajaba la exigencia al 90% y permitía compensar el 10% restante con acero de bajas emisiones y combustibles alternativos. El acuerdo entre París y Berlín mantiene ese 90%, pero elimina la compensación: el acero verde y los combustibles renovables pasan a computar dentro del propio objetivo.
El matiz importa para quien compra vehículos y no motores. Los límites de CO₂ se calculan sobre la media ponderada de emisiones de los vehículos nuevos que matricula cada fabricante. Con un objetivo del 90% o del 100%, el margen real para vender diésel depende de cuántos eléctricos se coloquen en la misma campaña. La combustión queda relegada a nicho.
El acuerdo rebaja la exigencia al 90%, pero no reabre el catálogo: el margen del diésel se mide en emisiones medias, no en cuota de ventas.
A eso se suma que el pacto todavía no es derecho comunitario: necesita el visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo, y en ese trámite el texto puede moverse. La lectura prudente para una flota es planificar con el escenario más exigente y no dar por hecho ninguna flexibilización. El acuerdo abre además la categoría de producción europea al Reino Unido.
La ventana de compra: cuándo deja de tener sentido renovar con diésel
Una furgoneta comprada este año con un ciclo de renovación de seis años volverá al mercado de ocasión en 2032. Una unidad matriculada en 2029 se cambiará en 2035, justo en el límite. El punto de decisión no está en 2035, sino entre 2028 y 2030: ahí es donde cada flota tendrá que elegir entre exprimir el último ciclo diésel o pasar ya al eléctrico.
La decisión se toma con el TCO sobre la mesa —el coste total de propiedad, que suma adquisición, energía, mantenimiento, seguro y valor residual—, no con la etiqueta del concesionario.
En reparto urbano con carga en cochera propia, el eléctrico gana por coste energético por kilómetro y por mantenimiento: menos piezas en movimiento, menos frenos y sin cambios de aceite. Esa ventaja crece con el kilometraje anual. En rutas interurbanas con retornos largos, o en flotas pequeñas sin punto de recarga, la amortización se estira y el diésel sigue cerrando mejor el balance.
Hay un tercer factor que muchos gestores no han metido en la hoja de cálculo: el valor residual. Una furgoneta diésel matriculada en 2033 afrontará su reventa en un mercado donde el combustible fósil será marginal. Ese riesgo no aparece en la cuota del renting, pero sí en el precio que ofrece el operador.
El renting es, de hecho, el instrumento que mejor absorbe esa incertidumbre: traslada el riesgo de valor residual al operador y fija la cuota a 36 o 48 meses. Lo que hay que revisar antes de firmar es el plazo frente al calendario: un contrato a cinco años firmado en 2029 devuelve el vehículo en 2034, sin margen para estirar la renovación.
Veredicto profesional: para quién es un problema y para quién no
El pacto francoalemán no cambia el diagnóstico, solo el ritmo. Para una flota de reparto urbano con más de 30.000 kilómetros al año y recarga en cochera propia, la electrificación ya es la opción de menor coste total. Para una PYME con una furgoneta que hace 12.000 kilómetros al año, la decisión razonable sigue siendo comprar diésel ahora y amortizarlo en siete u ocho años.
El segmento que queda en tierra de nadie es el de las flotas mixtas con rutas interurbanas: allí la autonomía en ciclo real y la potencia de carga en corriente continua pesan más que el calendario.
Tres cosas conviene vigilar. La primera, el texto final del Consejo y de la Eurocámara: el 90% puede volver al 100%. La segunda, el plazo de entrega de los eléctricos comerciales, que en configuraciones concretas se mide en meses. La tercera, la carga útil: la electrificación resta kilos y la versión eléctrica equivalente suele quedarse por debajo de la diésel.
El horizonte de 2035 sigue escrito en el reglamento y el debate en Bruselas se limita a cuánto margen se concede al acero verde y a los combustibles renovables. La próxima cita es la votación en el Consejo y en el Parlamento Europeo, sin fecha cerrada. Hasta entonces, la única decisión que no admite espera es tener el plan de renovación por escrito.
