Koji Watanabe admite dos años perdidos en el motor Honda de Aston Martin y la FIA ya lo ha medido: falta potencia.
El presidente de HRC lo dijo sin rodeos en una entrevista concedida en Sakura, la base donde Honda desarrolla sus unidades de potencia. Según los niveles de rendimiento que la FIA mide a efectos del ADUO —las oportunidades extra de desarrollo que el reglamento concede a los fabricantes retrasados—, la suya es claramente inferior a la de sus rivales. No es una impresión de los pilotos. Es un número que la propia federación tiene registrado.
La confesión tiene fecha de caducidad: Watanabe deja la presidencia a finales de este año y el 1 de enero de 2027 la asume Keiichi Yasuda, hoy vicepresidente. La conversación se produjo una semana antes del anuncio del relevo. El diagnóstico más honesto del proyecto lo firma, literalmente, quien ya no tendrá que gestionarlo.
Dos años que se perdieron en el calendario, no en el banco
El origen del agujero no es técnico. Honda anunció su regreso en 2023, un ejercicio después que el resto, y tardó en levantar la estructura. ‘En la práctica perdimos casi dos años’, admite. Con el equipo a medio montar, la prioridad fueron la batería y el motor eléctrico —áreas donde sí se alcanzaron los objetivos—, y el ICE llegó después.
Cuando quisieron recuperar terreno aparecieron los dos muros que llevan años igualando la parrilla hacia abajo: el límite presupuestario y el techo de horas de banco. Ahí se cerró la ventana. La especificación 2 debía tapar la brecha de potencia; lo logró, pero a cambio de algo igual de valioso. La manejabilidad retrocedió hasta parecerse a la del primer motor, y el segundo ADUO trajo un turbocompresor revisado para recomponer la entrega.
El problema de Honda no fue llegar tarde, sino llegar tarde con una plantilla que había dispersado cuatro años antes por otros departamentos.
Porque el segundo frente fue de personas. Al cerrar su cuarta etapa en la F1, la marca reasignó a los ingenieros del programa a los departamentos de neutralidad de carbono y tecnologías avanzadas desde el 31 de marzo de 2022. Recuperarlos no era un trámite: casi todos ocupaban posiciones de project leader en su nuevo destino, y en cada uno había un traspaso de funciones a medias. Reconstruir ese grupo consumió el tiempo que luego faltó en el dinamómetro.
A eso se suma una decisión de producto que conviene subrayar: el motor no se desarrolló sobre la base de la unidad que hasta 2025 peleaba por el título, sino desde cero. Para alcanzar los valores objetivo, Honda prefirió partir de una hoja en blanco. La apuesta es defendible cuando tienes margen. No lo tenían.
El chasis de Newey no tapa el agujero de la unidad de potencia
Ahí está la paradoja del proyecto. Aston Martin construyó su temporada sobre tres promesas simultáneas: un monoplaza dirigido por Adrian Newey, una fábrica nueva y un motor oficial. Sobre el papel, el paquete perfecto. En pista, un coche que las onboards delatan como difícil y unos pilotos que se quejan de falta de potencia. Cuando ambas cosas se cruzan, el diagnóstico externo se vuelve imposible.
Watanabe sostiene que la relación con el equipo se ha reforzado, no deteriorado. Y aporta una prueba poco habitual: tras el GP de Japón, el chasis viajó a Sakura y allí siguen trabajando miembros de Aston Martin junto a los ingenieros japoneses. El objetivo declarado es desarrollar ‘un único monoplaza’ en lugar de dos componentes que se encuentran en el garaje.
Conviene leer ese gesto con la escala correcta. Que un chasis de F1 cruce medio mundo para probarse en la fábrica del motorista no es cortesía institucional: es la confesión de que el problema está en la integración. En el paddock circuló durante meses el rumor de contactos con otros fabricantes de unidades de potencia, alimentado por la falta de resultados. Nadie lo ha confirmado. Tampoco nadie lo ha desmentido con datos.
Honda ya vivió este guion dos veces, y ninguna se resolvió en un invierno
El precedente más incómodo está en su propia hemeroteca. Entre 2015 y 2017, el regreso de Honda con McLaren arrastró tres años de déficit de potencia y una relación cliente-proveedor que terminó rota. La segunda vez salió mejor: con Red Bull, entre 2019 y 2021, la marca necesitó algo más de dos temporadas para pasar de la zona media a ganar carreras. Ambas experiencias comparten el mismo patrón: el primer motor competitivo no llegó hasta que la estructura de desarrollo estuvo madura.
La diferencia es que ahora el margen para acelerar es menor. En 2016 se podía compensar un motor flojo con horas casi infinitas de banco; hoy el ADUO dicta cuántas actualizaciones puedes homologar y el límite de horas marca el ritmo. Las reglas que debían igualar la parrilla también congelan las brechas: quien llega tarde ya no puede comprar tiempo con dinero.
De ahí que la fecha real no sea Austin ni Abu Dabi, sino el 1 de enero de 2027. Yasuda hereda un ciclo técnico estabilizado —el reglamento de unidades de potencia no cambia hasta 2030—, un socio con recursos y una fábrica que ya funciona. Hereda también un déficit de potencia que no se resuelve con un organigrama.
La lectura de esta redacción es que Honda ha hecho lo correcto contando lo que pasa. El problema es que la transparencia no da caballos. Y en un campeonato donde Newey firma el chasis, el margen de excusa se agota antes que el de desarrollo.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: Honda reconoce que su unidad de potencia es la más floja según las mediciones de la FIA, con un retraso de salida de casi dos años respecto a sus rivales.
- El rumor: en el paddock se ha especulado con contactos de Aston Martin a otros motoristas; ni el equipo ni Honda lo han confirmado, y el traslado del chasis a Sakura apunta en dirección contraria.
- El veredicto: el relevo del 1 de enero de 2027 marca el arranque real del proyecto; con el reglamento congelado hasta 2030, cada ADUO desaprovechado se paga en dos temporadas.
