Iberdrola instala más de 100 puntos de recarga al día y ya suma 97.000 en España, 12.000 de ellos de uso público.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la energética concentra más del 20% de los cargadores públicos del país y su ritmo de despliegue condiciona la infraestructura con la que una PYME puede electrificar su operación.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: red pública de más de 12.000 puntos, 2.000 cargadores mensuales en el canal privado y más de 10.000 recargas diarias que confirman uso real. En contra: el canal empresa avanza a un centenar de cargadores al mes y la compañía no publica tarifas por kWh ni niveles de servicio para flotas.
- Datos técnicos clave: 97.000 puntos instalados; 85.000 en hogares y empresas; 12.000 de uso público; 100 instalaciones diarias; más de 3 millones de recargas entre enero y septiembre de 2026.
Dónde está la recarga que de verdad usa una flota
El dato que importa al gestor no es el total, sino el reparto. De los 97.000 puntos de recarga que Iberdrola declara en España, más de 85.000 están en hogares y empresas y solo 12.000 son de uso público. Para una flota de reparto urbano la conclusión es directa: la instalación en nave sostiene la operación diaria y la red pública cubre la excepción, no la norma.
Según los datos aportados por la compañía en su comunicado, el ritmo se reparte así: más de 2.000 cargadores al mes para clientes particulares, cerca de un centenar mensual en empresas y más de 200 puntos públicos cada mes. La proporción revela dónde está el cuello de botella: el canal corporativo avanza a un ritmo más de veinte veces inferior al doméstico.
Ahí hay una lectura operativa inmediata. Si la electrificación depende de un punto por vehículo en el aparcamiento de la empresa, el despliegue rara vez lo resuelve la comercializadora sola: exige proyecto de instalación, refuerzo de potencia y una inversión que no siempre encaja en el presupuesto anual. Ese es el terreno donde el canal empresa debería crecer más rápido.
La cuenta que le sale al gestor de flota
La compañía cifra en hasta un 90% el ahorro de la recarga doméstica frente a un vehículo de combustión, un porcentaje que en el ámbito profesional equivale a cargar en nave con tarifa industrial. Para una furgoneta que recorra 150 kilómetros diarios, la energía es el capítulo que más peso gana en el TCO —el coste total de propiedad— frente a un diésel equivalente.
La actividad respalda el discurso. Iberdrola registra más de 10.000 recargas diarias y acumula más de tres millones de recargas en los nueve primeros meses de 2026. La compañía instala uno de cada cinco cargadores del país y da trabajo a más de 100 empresas instaladoras y más de 1.000 profesionales.
La electrificación de una flota no se decide por el número de cargadores públicos del país, sino por la potencia disponible en la nave donde los vehículos duermen.
El contexto acompaña. Según la DGT, en septiembre cuatro de cada diez turismos matriculados fueron enchufables. Conviene leerlo con precisión: el dato habla de turismos, no de vehículos comerciales. La furgoneta eléctrica avanza a otro ritmo y ahí pesa mucho más la infraestructura de empresa que la red de carretera.
La otra palanca es el vehículo. La compañía vincula el alza de la recarga pública a modelos con autonomías superiores a los 600 kilómetros, una cifra que en el canal profesional todavía no es la norma: la autonomía homologada de las furgonetas eléctricas de reparto se mueve, en la mayoría de los casos, muy por debajo de ese umbral.
Para qué flota encaja y qué conviene vigilar
Con 12.000 puntos públicos y una cuota superior al 20% del mercado nacional, la red cubre razonablemente los corredores principales y las áreas metropolitanas. Para una flota de reparto urbano o de servicio técnico con base fija el escenario es favorable: el vehículo duerme en la misma nave cada noche y la red pública resuelve los desplazamientos puntuales fuera de zona.
No es la misma película para una flota interurbana intensiva sin depósito propio. Ahí la dependencia del cargador público añade tiempo de espera, tarifas variables según operador y una planificación de rutas que puede no compensar. El criterio, en ese caso, no es la cifra total de la red, sino la densidad provincial de carga rápida en el eje de trabajo.
Queda una pregunta que la compañía no resuelve en su comunicación: las condiciones comerciales para flotas. No hay tarifa publicada por kWh, ni compromiso de nivel de servicio, ni datos de disponibilidad por punto. Son tres variables que un gestor necesita antes de firmar un suministro vinculado a la electrificación. Y el centenar de cargadores mensuales en empresas sugiere que el canal corporativo todavía no opera a plena capacidad.
El siguiente hito del sector es la red de ocho grandes estaciones de recarga ultrarrápida de titularidad pública que impulsa el Gobierno, llamada a cubrir los corredores donde el despliegue privado no llega. Para el responsable de flota, la decisión sigue estando dentro de la nave: si la potencia contratada lo permite, la electrificación cierra las cuentas; si no, el cargador público es una solución de paso, no un plan.
