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Geely Auto será coche oficial de los 12 conciertos de Shakira en Madrid: sorteo de un E2 y muchas más experiencias

La llegada de Shakira a Madrid está cada vez más cerca y la artista ya tiene socio automovilístico oficial para los doce conciertos de su gira Las Mujeres Ya No Lloran World Tour (LMYNL), que en 2025 batió el récord Guinness como la más taquillera de la historia. Hasta el 11 de octubre, detrás de cada concierto habrá un nuevo protagonista sobre ruedas: Geely Auto, el fabricante chino centrado en la movilidad electrificada, se convierte en coche oficial del evento gracias a un acuerdo cerrado con Live Nation España.

Un desembarco doble: la gira y la marca

Geely E2
La marca sorteará una unidad del Geely E2. Foto: Geely

La colaboración llega en un momento clave para Geely en nuestro país. La firma acaba de iniciar su actividad comercial en España con una gama de vehículos electrificados, y ha encontrado en la gira madrileña de Shakira un escaparate a la medida de sus ambiciones: conectar con públicos diversos y de distintas generaciones, algo que tanto la artista colombiana como la marca reivindican como seña de identidad.

Así lo resume Li Lei, director general de Geely Auto España: la asociación con la gira nace de valores compartidos, ya que la marca se define como abierta a todos, con capacidad de conectar con distintas generaciones y culturas. «Del mismo modo que LMYNL va mucho más allá de un concierto, nuestra propuesta de movilidad busca trascender la propia conducción para ofrecer una experiencia cargada de energía y emoción. Queremos llevar lo extraordinario a la vida cotidiana, y ese carácter moderno, urbano y optimista hace que esta colaboración sea tan natural para nosotros». añade Li Lei.

Un Geely E2 en juego para los fans

Geely E2
Geely E2. Foto: Geely

Geely Auto ha diseñado toda una batería de acciones pensadas para el público que acuda a los conciertos. La más llamativa: un sorteo entre los asistentes de la Residencia para llevarse un Geely E2, el compacto 100% eléctrico con el que la marca quiere hacerse un hueco en el segmento urbano.

El E2 mide 4,13 metros, tiene capacidad para cinco plazas y presume de una autonomía de hasta 345 kilómetros combinados —que se disparan a 497 km en ciclo urbano— gracias a una batería de 47 kWh. Pese a su tamaño compacto, ofrece un maletero de 375 litros en la parte trasera y otros 70 litros adicionales bajo el capó delantero.

Macondo Park, el punto de encuentro antes de cada concierto

Primera prueba del Geely E5: Eléctrico familiar con 475 km de autonomía y precio ajustado
Geely E5. Foto: Geely

La experiencia arrancará antes de cada concierto. Junto a Iberdrola Music, Geely Auto habilitará Macondo Park, un espacio de activaciones abierto antes de cada uno de los doce conciertos donde el público podrá acercarse a la marca de una forma distinta a la de un concesionario al uso.

Allí se podrán ver tres modelos que resumen la apuesta de Geely por la electrificación y que permitirán a los asistentes acercarse a la marca:

  • E5: SUV 100% eléctrico con hasta 475 km de autonomía combinada, capaz de recuperar del 30% al 80% de batería en unos 20 minutos.
  • Starray EM-i: SUV híbrido enchufable con hasta 1.055 km de autonomía combinada y capacidad para recorrer 184 km en modo eléctrico puro dentro de la ciudad.
  • E2: el compacto eléctrico protagonista del sorteo, pensado para el día a día urbano.

La gira también saldrá a la calle

Starray EM-i
Starray EM-i. Foto: Geely

La colaboración no se quedará dentro del recinto del tour. Antes de que arranque la gira de Shakira, varias unidades personalizadas de los modelos de la marca china para la ocasión recorrerán las calles de Madrid anunciando los conciertos y la colaboración.

Y la alianza llegará también a la red comercial de la marca: sus más de 50 puntos de venta en España organizarán activaciones propias para que sus clientes puedan vivir de cerca el ambiente de Las Mujeres Ya No Lloran World Tour.

Toda la información sobre horarios, activaciones y el sorteo del E2 se irá publicando en los canales de redes sociales de Geely Auto España en los días previos al inicio de la gira.

Con esta alianza, música y movilidad eléctrica comparten cartel durante casi un mes en Madrid, en una de las apuestas de marketing más ambiciosas del año para la marca china en su desembarco por el mercado español.

700 horas de trabajo y un Škoda Kodiaq hecho por entero de papel

Petr Seemann, un ingeniero de tráfico checo, ha construido un Škoda Kodiaq Sportline de papel a escala 1:10 tomando como base solo fotografías, algunos bocetos técnicos y mucha paciencia. En total, ha invertido en el proyecto 18 meses y más de 700 horas de trabajo. El resultado es un modelo funcional que ha sorprendido a los propios responsables de la marca.

Seemann no tuvo acceso a los planos oficiales del coche cuando empezó a montar la réplica en miniatura: «Comencé poco después de su presentación, así que tuve que esperar un tiempo a que estuvieran disponibles los planos técnicos», cuenta el modelista, que ya se había estrenado con Škoda tiempo atrás construyendo una réplica del Scala.

Škoda Kodiaq Sportline papel, Petr Seemann
El Škoda Kodiaq Sportline de papel de Petr Seemann tiene ruedas y volante funcionales. Foto: Škoda

Eligió el Kodiaq por una razón muy práctica: su geometría. «El sedán Superb, que también me gusta mucho, tiene un diseño de pilar trasero muy complejo. En los SUV y los familiares, trabajar en este detalle es más sencillo», explica.

El proceso arrancó en AutoCAD, el mismo software de diseño técnico que usan los ingenieros de verdad, donde Seemann introdujo los escasos datos disponibles para extraer medidas clave —como la posición de los asientos— antes de trasladar cada pieza al papel. Paneles laterales y techo fueron relativamente sencillos de escalar y modelar. El capó y, sobre todo, el parachoques Sportline, no tanto: «Esta fue probablemente la parte más difícil», admite, tras un largo proceso de prueba y error para conseguir la forma exacta.

Curiosamente, Tomáš Douběta, del departamento de Gestión de Producto de Škoda, reconoce que el reto no es tan distinto al de un coche real, aunque las prioridades cambien: en un vehículo de producción el parachoques debe cumplir exigencias estéticas y de seguridad; en una maqueta, basta con que la forma sea correcta y se mantenga en el tiempo.

Así se construyó el Kodiaq de papel

La parte más espectacular de este proyecto no está solo en el resultado final, sino en el propio proceso de montaje, que Seemann documentó con fotografías y en vídeo. Puedes verlo completo aquí:

Youtube video

El vídeo permite seguir de cerca técnicas que, de otro modo, resultan difíciles de imaginar: cómo se marca el relieve de una pieza con un bisturí desde el reverso, cómo se refuerza cada panel con distintos tipos de cartón —desde el fino de las cajas de pañuelos hasta variantes más gruesas— o cómo se combinan pegamento instantáneo y adhesivos líquidos según la pieza.

Rojo Terciopelo, faros funcionales y ruedas de madera

Cada panel de la carrocería recibió entre cuatro y cinco capas de pintura aplicadas directamente sobre papel fotográfico brillante, además de una capa final de barniz transparente. El tono elegido, un rojo muy cercano al «Rojo Terciopelo» de Škoda, no fue casual. «También consideré el azul, pero no encontré un tono que coincidiera con el de Škoda», reconoce Seemann. Desde el departamento de marketing de la marca, Petr Dvořák coincide con la elección: «El rojo realza el diseño deportivo del modelo Sportline y es muy popular entre los clientes que eligen esta versión».

Škoda Kodiaq Sportline papel, Petr Seemann
Foto: Škoda

Pero lo que convierte esta maqueta en algo más que una carrocería bonita son los detalles mecánicos y de iluminación:

  • Dirección funcional: Seemann diseñó un sistema de dirección en el eje delantero para que las ruedas —fabricadas en madera contrachapada laminada— giren de verdad sin rozar los pasos de rueda.
  • Frenos con truco: el disco de freno es, en realidad, una arandela sujeta con un tornillo, mientras que las pinzas permanecen fijas gracias al eje que permite el giro de las ruedas.
  • Iluminación completa: faros delanteros y traseros funcionales, igual que la parrilla retroiluminada —con cada nervadura fabricada como pieza independiente—, el salpicadero y el interior. El plexiglás actúa como guía de luz para pequeños LED, «una solución similar a la que se utiliza en la vida real», según Douběta, mientras que el interior de los faros va forrado de papel de aluminio para maximizar el reflejo.
  • Ventanillas en Durofol, con láminas tintadas donde el diseño original lo requería.

Un interior cosido a mano, literalmente

Škoda Kodiaq Sportline, Petr Seemann
Foto: Škoda

El habitáculo no se queda atrás. Cada asiento delantero está formado por decenas de piezas de cartón individuales, tapizadas después con dos tipos de tela para imitar el aspecto deportivo con reposacabezas integrado del Kodiaq Sportline. Las costuras están hechas con hilo real: «Fue un trabajo artesanal meticuloso. Mojé el hilo con cuidado en pegamento y lo apliqué al asiento para que no quedara rastro. Ni siquiera pude usar pinzas», detalla el modelista.

A eso se suman manillas de puertas, retrovisores, limpiaparabrisas, la unidad de proyección del head-up display, los controles Smart Dial, las salidas de aire acondicionado, los pedales y un volante deportivo de tres radios que luce, como guiño histórico, el logotipo clásico de Škoda en lugar del actual. La matrícula del coche, por cierto, esconde un significado personal que Seemann prefiere no desvelar.

Preguntado por su próximo proyecto, Seemann todavía no lo tiene decidido, aunque tras reunirse con representantes de la marca no descarta que vuelva a ser otro Škoda. Este Kodiaq es ya su séptimo modelo desde que empezó a construir maquetas en 2016, siempre por su cuenta: «Nunca me interesaron las maquetas clásicas; siempre he construido todo yo mismo».

Otras formas de tener un Škoda en miniatura

Si el papel no es lo tuyo, hay alternativas: la marca publica archivos de impresión 3D en Printables, vende maquetas metálicas —actuales e históricas— en su tienda online y concesionarios, y ofrece kits de montaje de modelos como el Kodiaq. La comunidad de aficionados, además, mantiene viva una larga tradición de recortables con licencia, como la maqueta oficial de papel a escala 1:32 del Škoda Karoq, obra del modelista Pavel Skokan.

Más imágenes del Škoda Kodiaq Sportline de papel

Fotos: Škoda

Seguro moto arcén: qué cubre tu póliza si hay un siniestro desde el 1 de octubre

A partir del 1 de octubre de 2026, los motoristas podrán circular por el arcén en retenciones si cumplen tres condiciones: tráfico denso, tramo señalizado y una velocidad máxima de 30 km/h. El cambio, anunciado por la DGT, obliga a revisar qué cobertura tiene tu póliza de moto si se produce un siniestro en esa situación.

Qué cambia exactamente desde el 1 de octubre

La modificación del Reglamento General de Circulación de 2026 no convierte el arcén en un carril adicional para motos. Su uso queda reservado a momentos de congestión y siempre que la vía esté señalizada para permitirlo. Además, la velocidad al transitar por el arcén no podrá superar los 30 km/h.

  • Tráfico denso: solo en retenciones o alta densidad de circulación.
  • Señalización previa: el tramo debe estar habilitado de forma expresa.
  • Velocidad máxima de 30 km/h: límite estricto mientras se circula por el arcén.

Con esta regulación, la DGT busca fijar un marco legal claro y reducir el riesgo de percances entre motos y otros vehículos en los atascos. En términos de circulación, el arcén deja de ser un espacio prohibido solo en ese supuesto. Eso tiene una lectura aseguradora directa: los siniestros ocurridos dentro de los límites de la nueva norma se considerarán accidentes de circulación como cualquier otro, con las mismas reglas de declaración y cobertura.

Qué cubre tu seguro de moto si hay un siniestro en el arcén

La cobertura de responsabilidad civil obligatoria se mantiene si el siniestro ocurre mientras circulas de forma autorizada por el arcén. El seguro de moto responde ante los daños que causes a terceros, y las garantías voluntarias (daños propios, robo, incendio, asistencia en viaje) operan según lo contratado. Las coberturas de responsabilidad civil, defensa jurídica y accidentes del conductor responden igual que en un siniestro en el carril, siempre que el uso del arcén cumpla los tres condicionantes de la DGT.

Si usas el arcén sin cumplir alguna de las tres condiciones, la situación cambia. La responsabilidad civil obligatoria no desaparece: en España, el seguro obligatorio sigue protegiendo a la víctima. Ahora bien, la aseguradora puede repetir contra el tomador en los supuestos previstos por la ley, y las coberturas de daños propios pueden aplicar exclusiones si el siniestro se produce durante una conducción contraria al reglamento.

Conviene leer la letra pequeña de tu póliza: algunas aseguradoras detallan cómo se comportan las coberturas de daños propios cuando el vehículo circula por un arcén no autorizado. No es una cuestión menor si tu moto es de gran cilindrada o acabas de renovar con franquicia.

Si no hay señalización o superas los 30 km/h, dejas de estar en un uso autorizado: la letra pequeña de la póliza gana protagonismo.

Qué revisar antes de usar el arcén con tu moto

Antes del 1 de octubre, conviene actualizar dos datos con tu aseguradora: la fecha exacta de entrada en vigor de tu póliza y si la cobertura de daños propios incluye alguna cláusula específica para la circulación en arcén. También es buen momento para comprobar la franquicia, los límites de responsabilidad civil y el efecto que un parte tendría en tu bonus malus.

  • Condiciones generales y particulares de la póliza.
  • Cláusula de conducción contraria al reglamento.
  • Franquicia y límite de responsabilidad civil.

Si tu póliza se renueva de forma automática a final de año, puedes hablar con la aseguradora para ajustar coberturas sin esperar al vencimiento. No hay un recargo normativo directo por la nueva norma, pero entender el alcance de la cobertura antes de usar el arcén evita sorpresas posteriores.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la cobertura de responsabilidad civil y las garantías voluntarias contratadas siguen operando cuando usas el arcén de forma autorizada; si incumples los requisitos, las coberturas de daños propios pueden variar según la póliza.
  • A quién va dirigido: motoristas que circulan en ciudad o carretera y pueden encontrarse con retenciones donde el arcén esté señalizado para su uso.
  • Cuánto cuesta: la norma no introduce un recargo directo; la prima de una moto depende de cilindrada, uso y bonus. Conviene comparar precios en euros antes del 1 de octubre.

Las ventas de Toyota caen un 5,2 %, y el mercado exterior se desploma un 8,1 %

Las ventas globales de Toyota cayeron un 5,2 % interanual en julio, hasta 912.683 unidades, con un mercado exterior que se dejó un 8,1 % y un Japón que volvió a crecer. La compañía, que agrupa también las marcas Lexus y Daihatsu, cerró el mes con 193.785 unidades vendidas en su mercado local, un 6,6 % más que en julio de 2025. Mientras, el resto del mundo se quedó en 718.898 unidades. Según los registros difundidos por la propia compañía, la debilidad exterior responde al conflicto en Oriente Medio y a una competencia creciente en los mercados internacionales. La referencia de julio confirma el tono de prudencia con el que el grupo afronta la segunda mitad del año.

El detalle mensual confirma dos velocidades. Japón vendió 193.785 unidades y creció un 6,6 % interanual, mientras las entregas en el exterior se redujeron un 8,1 %. Son cifras que incluyen a Lexus y Daihatsu, las dos marcas que completan la foto global del grupo. En la práctica, el empuje del mercado doméstico no alcanza para compensar la presión internacional.

La compañía vincula ese retroceso internacional al conflicto abierto en Oriente Medio y al aumento de la competencia. A partir de ahí, el alza japonesa pierde capacidad de arrastre sobre el cómputo global. Los datos de julio se leen mejor como continuación del ajuste acumulado que como un accidente aislado.

El acumulado de siete meses confirma la desaceleración

Entre enero y julio, el grupo cerró el periodo con 6.275.281 unidades, un 2,6 % menos que en el mismo tramo de 2025. Japón aportó 1.279.537 vehículos y avanzó un 5,8 %; el exterior, con 4.995.744 unidades, retrocedió un 4,5 %. Los datos no incluyen a Hino, fabricante de camiones que dejó de formar parte del grupo a finales de marzo de 2026.

China y Oriente Medio explican la caída exterior

La caída internacional no es homogénea. En Asia, excluido Japón, las entregas bajan un 8,2 %, hasta 1.668.907 unidades, con China como principal foco: allí el grupo cede un 18 % y vende 809.417 vehículos. El dato chino arrastra la lectura de toda la región.

Europa, en cambio, sube ligeramente hasta las 709.500 unidades, y Norteamérica crece poco menos de un 1 %, hasta 1.707.751 vehículos. América Latina, excluido México, se deja un 5 %, hasta 273.128 unidades. Son mercados que no logran neutralizar el desplome asiático.

La debilidad exterior no se compensa con Japón: Toyota pierde tracción en China y Oriente Medio, y el acumulado del año ya refleja ese freno.

La electrificación, el contrapeso del grupo

Toyota y Lexus sumaron 3.180.993 vehículos electrificados entre enero y julio, casi un 10 % más que en el mismo periodo de 2025. Ese volumen equivale ya a más del 54 % de sus ventas totales. Es, con diferencia, el contrapeso más visible a la caída exterior.

Dentro de esta categoría, los eléctricos puros (BEV) suben un 130 % y alcanzan 230.163 unidades, la mayoría entregadas fuera de Japón. Los híbridos (HEV) crecen un 5,1 %, hasta 2.731.214 unidades. Daihatsu cierra la foto con 410.258 unidades globales, un 6,7 % más, con avances tanto en Japón como en el exterior.

La lectura de fondo apunta a un grupo que pierde pulso en China y en varios mercados emergentes, mientras defiende Japón con fuerza. La electrificación de Toyota avanza, pero sigue concentrada en híbridos: los eléctricos puros, aunque crecen a triple dígito, pesan todavía por debajo del 4 % del total. Para Europa, el volumen se mantiene en positivo y evita un deterioro mayor en los mercados occidentales. El ajuste no es una señal de crisis, pero sí de techo para un grupo que necesita mercados exteriores para volver a crecer con claridad.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 912.683 unidades globales en julio (-5,2 %); 193.785 unidades en Japón (+6,6 %); 718.898 unidades en el exterior (-8,1 %); 230.163 eléctricos puros (+130 %).
  • Cómo te afecta: El retroceso de Toyota se concentra en Asia y Oriente Medio. Para el comprador europeo, la oferta híbrida y el stock del grupo se mantienen estables, sin cambios bruscos de mercado; el parón exterior no se traduce de momento en un vuelco de precios en Europa.
  • También debes saber: El avance de los eléctricos puros de Toyota y Lexus parte de una base baja: su peso sobre el total global sigue por debajo del 4 %. La clave a vigilar está en China, donde la caída del 18 % anticipa una presión competitiva estructural.

Airbag moto y seguro: reduce un 40% la mortalidad y te da descuentos en la póliza

El airbag para motoristas reduce hasta un 40% la mortalidad en accidente y un 75% la gravedad de las lesiones vertebrales, según el informe europeo Seguridad, conocimiento y barreras de adopción del airbag en motoristas europeos 2026, elaborado por Motocard.

Qué dice el informe de Motocard sobre el airbag

El estudio, basado en encuestas a motoristas de España, Portugal, Italia y Francia, revela una brecha entre percepción y uso. El 97% conoce el sistema y el 93% cree que salva vidas, pero solo el 16,2% lo utiliza habitualmente en Europa. Francia lidera con un 39,2% de adopción, mientras que España se queda en el 17,8% y Portugal en el 6,5%.

El dispositivo se activa en 25 milisegundos y protege cuello, pecho y espalda durante el primer instante del impacto. Su capacidad de absorción equivale a siete espalderas tradicionales y puede reducir hasta un 98% la fuerza del impacto, además de recortar la gravedad de las lesiones vertebrales hasta el 75%. Este dato explica por qué el airbag se ha consolidado como una de las innovaciones más relevantes en seguridad vial para moto.

La principal barrera no es la falta de información, sino el precio: el 73% de los encuestados lo señala como el obstáculo determinante. En 2025, los motoristas representaron el 43% de las víctimas mortales en carretera en España, una cifra que subraya la utilidad de extender este equipamiento entre quienes usan la moto a diario.

El airbag no sustituye al seguro de moto, pero declararlo al renovar la póliza puede sumar protección física y abrir la puerta a mejores condiciones según la aseguradora.

Qué cambia en el seguro de moto al declarar el airbag

No existe una bonificación estándar y obligatoria por llevar airbag. Las aseguradoras valoran el equipamiento de seguridad dentro de su política de tarificación, por lo que conviene preguntar al contratar o al renovar si declarar el chaleco airbag puede reducir la prima o mejorar las coberturas.

La lógica es sencilla: un conductor que reduce su probabilidad de sufrir lesiones graves puede presentar menor siniestralidad, pero cada compañía lo traduce a su manera. Por eso, la recomendación operativa es comparar el presupuesto con y sin el equipamiento declarado y guardar la factura de compra como justificante.

Otro punto que conviene aclarar es la cobertura del equipamiento. No todas las pólizas indemnizan el airbag si se daña en un accidente; por eso conviene revisar la letra pequeña y, si el contrato lo permite, incluir el chaleco como accesorio declarado.

La prima de una moto depende, sobre todo, del tipo de vehículo, el uso declarado y el bonus. El airbag suma un argumento de seguridad, pero el presupuesto final sigue marcado por el historial del conductor y por las coberturas elegidas.

Antes de firmar, conviene revisar tres coberturas:

  • Responsabilidad civil obligatoria: cubre los daños a terceros.
  • Accidentes del conductor: si quieres cobertura para tus propias lesiones.
  • Defensa jurídica: para reclamaciones tras un siniestro.

Qué airbag elegir según el uso de la moto

El informe distingue seis perfiles de airbag: Sport/Racing para circuito; Touring para grandes rutas; Trail para asfalto y tierra; MX/Enduro para off-road; Scooter/Urban para ciudad; y Café Racer/Vintage para diseños clásicos. La elección afecta a la comodidad diaria, pero no cambia el principio de protección.

Silvia Bach, CEO de Motocard, recuerda en el informe que solo un 16% de los motoristas usa airbag y que llevar uno salva vidas. A la hora de comprar, la factura y la homologación son la base para poder declarar el equipamiento ante la aseguradora con justificante.

Para el uso urbano en scooter, el segmento Scooter/Urban prioriza ligereza y comodidad sin renunciar a la protección. El estudio no recoge una horquilla de precios, pero al tratarse de un equipamiento que la mayoría considera eficaz, la comparación debe centrarse en la póliza y en la cobertura más que solo en el coste inicial.

En la revisión anual conviene rehacer el presupuesto. Las dinámicas de tarificación cambian y una póliza que hoy no bonifica el airbag podría hacerlo en la siguiente renovación.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la póliza de moto puede cubrir responsabilidad civil obligatoria, defensa jurídica y, en modalidades ampliadas, accidentes del conductor. El airbag aporta protección física y no reemplaza estas coberturas.
  • A quién va dirigido: motoristas urbanos, de touring, racing u off-road que quieran reducir su exposición a lesiones graves y preguntar por posibles bonificaciones en la prima.
  • Cuánto cuesta: el informe de Motocard no publica precios del airbag; la bonificación en el seguro no está estandarizada, por lo que conviene comparar la prima anual con y sin el equipamiento declarado.

Brembo presenta los frenos más grandes y potentes de la historia: no los estrenará un deportivo

Brembo presenta la pinza de freno más grande y potente de su historia, y no la va a montar en ningún deportivo: irá en una pick-up eléctrica de casi cuatro toneladas. El sistema Boldika se estrena en el Chevrolet Silverado EV RST, una camioneta con llantas de 24 pulgadas, más de 700 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los cinco segundos. Para detener esa masa lanzada hace falta una tecnología de frenado a la altura.

El peso de un vehículo eléctrico de gran formato cambia las reglas de la frenada. La batería añade cientos de kilos que incrementan la inercia en cada deceleración, y las pinzas convencionales se quedan cortas para repetir frenadas intensas sin fatiga. La Boldika aprieta los discos con una fuerza de 8.500 Nm, una cifra que la convierte en la pinza más potente que ha fabricado Brembo hasta la fecha.

Qué hace exactamente la pinza Boldika y por qué no va en un deportivo

La clave del sistema está en su construcción de tres piezas: componentes de aluminio y un núcleo de hierro forjado, una combinación que Brembo emplea por primera vez en una pieza de seis pistones. El resultado es una pinza musculosa visualmente, con acabado en rojo para la primera aplicación, pero de empaque relativamente compacto: puede encajar en llantas de 20 pulgadas de diámetro.

El sistema incorpora además la tecnología Enesys, pensada para mejorar la eficiencia. Su función es devolver las pastillas a la posición inicial de forma rápida y precisa en cuanto el conductor levanta el pie del pedal. Al eliminar la fricción residual entre pastillas y disco, se reducen los costes de mantenimiento y, en un coche eléctrico, se recupera una pequeña cantidad de energía que mejora la autonomía. La ficha oficial del sistema en la web de Brembo recoge las especificaciones técnicas del conjunto.

En uso real, lo que nota el conductor es una frenada contundente y estable. Cuando el Silverado EV RST rueda cargado o desciende una pendiente, la pinza Boldika mantiene el control sin exigir un esfuerzo extra al pedal. Es una frenada de emergencia más segura porque contener cuatro toneladas en una deceleración fuerte deja menos margen para la fatiga térmica.

La potencia de frenado ya no es solo cuestión de deportividad: en los coches eléctricos pesados se ha convertido en una cuestión de seguridad y eficiencia energética.

Frenada y autonomía: cómo se traduce al volante

La relación entre frenos y autonomía es más directa de lo que parece. Cualquier roce residual entre pastillas y disco actúa como una resistencia permanente que el motor eléctrico debe compensar. La tecnología Enesys reduce esa pérdida al mínimo, de modo que el sistema de frenado devuelve a la batería una fracción de la energía que antes se disipaba en calor.

Para un conductor que viene de un turismo convencional, el salto se percibe en la estabilidad de la deceleración. En una camioneta eléctrica de casi cuatro toneladas, la confianza en la frenada es fundamental para afrontar autopistas, cargas o frenadas repetidas en ciudad. Brembo ha diseñado la Boldika para que el rendimiento se mantenga constante incluso cuando el sistema alcanza temperaturas elevadas.

De la superdeportividad a la masa: el nuevo reto de frenar eléctricos

Durante décadas, la gran pinza de freno fue el símbolo de los superdeportivos europeos. Ahora el eje se desplaza hacia los vehículos eléctricos de gran formato, donde la masa supera con frecuencia las dos toneladas y media. La primera aplicación confirmada de la Boldika no es un Ferrari ni un Porsche, sino una pick-up eléctrica americana; un aviso de hacia dónde dirige la industria su demanda de componentes de frenado.

El dato del Silverado EV RST ilustra la dimensión del problema: más de 700 CV y cerca de cuatro toneladas exigen una energía de frenado muy superior a la que necesita un utilitario. La Boldika no solo debe detener la masa una vez, sino resistir el uso continuado sin perder mordiente. Por eso la construcción con núcleo de hierro forjado busca rigidez y durabilidad antes que ligereza extrema.

El siguiente paso lógico será ver esta familia de pinzas en más pick-ups y SUV eléctricos de gran tamaño. La tendencia hacia baterías más grandes y carrocerías elevadas mantiene la presión sobre los fabricantes de frenos. Para el conductor, la lección es práctica: en un coche eléctrico, la frenada de emergencia y la eficiencia energética van de la mano.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 8.500 Nm de fuerza de apriete sobre los discos, la cifra más alta de una pinza Brembo hasta la fecha.
  • Lo que equipa: pinza de seis pistones de tres piezas con aluminio y núcleo de hierro forjado, tecnología anti-fricción Enesys y compatibilidad con llantas de 20 pulgadas.
  • Así te afecta como conductor: más estabilidad y potencia de frenada en vehículos eléctricos pesados, con menos fricción residual que mejora la autonomía y reduce el mantenimiento.

Seat aplica inteligencia artificial en producción, recorta defectos y mejora el TCO del vehículo de empresa

La inteligencia artificial deja de ser un argumento de producto para convertirse en palanca de coste total de propiedad (TCO). En Seat, según los datos de la compañía, su aplicación en producción, calidad y compras redujo defectos de primera pasada y costes de garantía, con traducción directa en el vehículo de empresa.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Seat integra la inteligencia artificial en producción, calidad y compras, y el resultado se traslada al coste total de propiedad del vehículo de flota al anticipar defectos y reducir mantenimiento correctivo.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: monitorización de calidad en condiciones reales de uso, eficiencias valoradas en 5 millones de euros durante el último ejercicio y una red de más de 680 licencias de Copilot 365. En contra: queda por ver cómo se traduce la mejora de proceso en la factura final de mantenimiento para el gestor de flotas; la compañía no desglosa todavía los ahorros por segmento de vehículo.
  • Datos técnicos clave: inversión en electrificación: 10.000 millones de euros; eficiencias generadas por IA y análisis de datos en 2025: 5 millones de euros; licencias Copilot 365: más de 680; horas de formación en IA: 10.530; profesionales formados: 3.225; volumen de compras: 8.792 millones de euros.

La IA como palanca de calidad industrial

El despliegue se apoya en Seat Code, la división de digitalización e innovación del grupo, que alcanza 300 trabajadores y el pasado año amplió sus funciones al diseño, la programación y la operación de todo el ecosistema digital de Seat y Cupra. Aquí se integran proyectos como Giravolta, la plataforma de movilidad multimodal para flotas compartidas, y las primeras herramientas de inteligencia artificial orientadas a automatizar procesos y explotar datos.

El salto corporativo llegó en 2025 con la adopción de Microsoft Copilot 365 y el catálogo Vortex PLAi. La compañía asignó más de 680 licencias de Copilot M365 con formaciones asociadas, y cerró el ejercicio con 5 millones de euros en eficiencias derivadas de los primeros casos de uso de IA y análisis de datos en procesos clave. Seat también avanza en el cumplimiento del Reglamento europeo de datos y del Reglamento de IA, dos marcos que condicionan el tratamiento de datos personales y algoritmos.

En la factoría de Martorell, donde ya se producen los eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID.Polo, la inteligencia artificial se extiende a logística, producción, calidad y compras. En logística, la torre de control de la cadena de suministro y los vehículos de guiado automático suman predicción de demanda y simulación de escenarios productivos. En calidad corporativa, la plataforma Field Monitoring centraliza el control de los vehículos en condiciones reales de uso y permite consultar bases de datos en lenguaje natural.

La calidad medida en condiciones reales de uso se convierte en el dato que anticipa costes de garantía y mantenimiento en la flota.

Qué gana el gestor de flotas en TCO

Desde la perspectiva de un gestor de flotas, los procesos descritos tienen una traducción concreta: menos defectos de primera pasada y una detección más temprana de incidencias reducen el riesgo de paradas no planificadas y el peso del mantenimiento correctivo. La plataforma Field Monitoring, al integrar los proyectos de calidad en un único acceso, acorta los tiempos de resolución de incidencias y mejora la colaboración entre equipos, lo que debería notarse en los costes de garantía y en la curva de fiabilidad de los vehículos asignados.

En compras, la inteligencia artificial se aplica a un volumen de 8.792 millones de euros. Los equipos de trabajo creados hace tres años incorporan comparativas de propuestas de proveedores, análisis predictivos de la evolución de materias primas y energía, y gestión de información de proyectos. Para una flota, esto puede significar una mayor estabilidad en la disponibilidad de recambios y una calidad de suministro más homogénea, un factor que se traslada al taller y, por tanto, al coste operativo.

La formación acompaña al cambio industrial: el programa HAI superó las 10.530 horas de formación y certificó a 3.225 profesionales en inteligencia artificial generativa al cierre de 2025. La iniciativa Aqua AI, presentada en los Innovation Days+, busca reducir tiempos de desarrollo y emisiones de CO2 integrando la IA en la mejora de producto, con el horizonte de un modelo sin prototipos.

Veredicto profesional: lo que hay que vigilar

Seat enmarca la inteligencia artificial como un «motor estratégico» orientado a resultados tangibles y competitividad. Los datos de formación, compras y calidad aportan una base sólida, pero el gestor de flotas no debe confundir eficiencia industrial con recorte automático del TCO. El ahorro real llegará cuando los defectos se reduzcan de forma sostenida en los vehículos de producción y los costes de mantenimiento bajen en contratos de entre 3 y 5 años, no solo en ejercicios piloto.

El contexto industrial refuerza el argumento: la inversión de 10.000 millones de euros en electrificación y la producción de los primeros eléctricos en Martorell elevan la exigencia de fiabilidad. La IA aplicada a planificación de producción, mantenimiento de maquinaria, gemelos digitales y logística industrial puede contener desviaciones, pero aún falta validación independiente en flotas reales. Quien renueve vehículo comercial eléctrico de la marca debería vigilar los primeros datos de calidad en servicio y la cobertura de garantía asociada.

El siguiente hito de interés no es un modelo concreto, sino la evolución de los datos que publique la compañía sobre defectos de primera pasada y costes de garantía a medida que el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo acumulen kilómetros en flotas y flotas compartidas. Ahí se verá si la inteligencia artificial se traduce en contratos de mantenimiento más baratos o solo en eficiencia de procesos internos.

Un mecánico avisa: revisar el coche antes de viaje evita una avería de 1.000 euros

Revisar el coche antes del viaje no es solo cuestión de precaución: puede evitar una avería de 1.000 euros y un buen disgusto en plena operación retorno. Con la ruta decidida y el equipaje preparado, el vehículo suele quedar en segundo plano; sin embargo, un coche que arranca bien cada mañana no siempre está listo para soportar cientos de kilómetros seguidos.

Así lo recuerda el mecánico Luis Miguel García, que ve cada verano cómo llegan al taller vehículos con problemas que podrían haberse detectado antes. El error más común no está en la carretera: está en ignorar los pequeños avisos del coche durante semanas y confiar en que, si funciona en el día a día, también responderá en un trayecto largo.

Por qué un coche que arranca puede no estar listo para viajar

La diferencia entre un coche operativo y uno preparado para viajar está en la exigencia. Un desplazamiento corto de quince minutos no calienta igual el motor, no tensiona igual las mangueras ni exige tanto a los frenos como una jornada de seiscientos kilómetros con calor. Por eso conviene revisar lo básico antes de salir, aunque no notes nada raro.

En la lista de comprobaciones, los neumáticos ocupan el primer lugar. La presión debe medirse siempre en frío y ajustarse a la recomendada por el fabricante; además conviene revisar el dibujo, el desgaste uniforme y el estado de los flancos. Un neumático puede parecer correcto y, pese a ello, fallar tras varias horas de autopista.

Bajo el capó, el nivel de aceite y de líquido refrigerante es otra comprobación que apenas lleva unos minutos. Un nivel bajo de refrigerante, una temperatura del motor más alta de lo habitual o una pérdida de rendimiento son señales que conviene revisar antes de salir. La batería, aunque arranque con normalidad, también sufre con las altas temperaturas y puede estar al límite sin que lo notes.

Revisar antes de salir cuesta unos minutos y detecta el problema cuando todavía tiene una solución sencilla y barata.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1NeumáticosPresión en frío, dibujo y flancos; un desgaste irregular avisa de problemas.
2Aceite y líquidosNivel de aceite, refrigerante, frenos y limpiaparabrisas en pocos minutos.
3Batería y lucesEl calor castiga la batería; comprueba también escobillas y alumbrado.

Cómo revisar el coche antes de un viaje largo sin dejarte nada

La revisión no exige herramientas especiales ni pasar la mañana en el taller. Empieza por los neumáticos: mide la presión con el coche en frío y compárala con la cifra que indica el fabricante en la puerta o en la tapa del depósito. Después pasa la mano por los flancos y mira si hay cortes, abultamientos o un desgaste desigual entre ruedas.

Con el capó abierto, comprueba el nivel de aceite con el motor frío y observa el color y la textura en la varilla. Un aceite excesivamente oscuro no es malo por sí solo, pero si está por debajo del mínimo conviene completarlo antes de salir. Revisa también el líquido refrigerante, el de frenos y el del limpiaparabrisas, porque una fuga pequeña puede convertirse en un problema serio con muchas horas de autopista.

La comprobación final incluye la batería, el aire acondicionado y elementos que pasan desapercibidos en el uso diario: luces, intermitentes, escobillas y sistemas de seguridad. Una luz fundida puede ser multa de entre 80 y 200 euros si te paran y, además, es defecto en la ITV. Comprobar todo esto antes de salir cuesta muy poco y evita sustos cuando el coche lleva horas circulando.

Qué sale más barato: revisar antes o averiarse en ruta

Una revisión preventiva básica puede costar entre 50 y 100 euros según el taller y el modelo, mientras que una avería en carretera suma grúa, reparación y, a menudo, noches de hotel o cambio de planes. La cifra de 1.000 euros no es exagerada cuando toca sustituir un neumático dañado, una correa o una pieza del sistema de refrigeración lejos de casa.

El mecánico insiste en que el coche suele avisar antes de fallar, pero esos síntomas se ignoran hasta que aparece el problema en plena carretera. Por eso conviene adelantar la revisión y no dejarla para la víspera del viaje. Un coche puede arrancar perfectamente y, aun así, no estar preparado para un trayecto de varios cientos de kilómetros.

La operación retorno de finales de agosto es uno de los momentos con mayor actividad en los talleres. Aprovechar una revisión básica antes de salir no garantiza un viaje sin incidentes, pero reduce mucho la probabilidad de quedarte tirado y de pagar por una reparación que habría sido más barata con una comprobación a tiempo.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: neumáticos, aceite, líquidos, batería, luces y escobillas antes de un viaje largo.
  • Cómo hacerlo: presión y niveles en frío; si detectas una fuga, ruido extraño o frenado irregular, acude a un profesional.
  • Cuánto cuesta: una revisión preventiva entre 50 y 100 euros; una avería evitable puede pasar de 1.000 euros.

Las ZBE de Madrid disparan la compra de coches eléctricos e híbridos y el uso de transporte público

La ZBE de Madrid dispara la compra de coches eléctricos e híbridos: 382.980 unidades vendidas en 2024 según la Cámara de Cuentas.

Las multas por acceder sin permiso a las zonas de bajas emisiones han recaudado más de 105 millones de euros desde 2022. El primer análisis del órgano fiscalizador confirma que la restricción ha acelerado la renovación del parque móvil y ha duplicado el uso del transporte público en la capital.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: La Cámara de Cuentas de Madrid constata, con datos, que las ZBE han transformado los hábitos de movilidad en la capital y en los municipios metropolitanos.
  • Cómo te afecta: Si tu coche no tiene etiqueta ambiental, las sanciones por entrar en las ZBE se mantienen en los municipios que ya las aplican, y la renovación del vehículo se ha vuelto la alternativa habitual.
  • Puntos clave y plazos: La recaudación por multas supera los 30 millones de euros anuales y más de 105 millones desde 2022; la nulidad judicial de la ordenanza madrileña quedó firme el 21 de abril.

Qué dice la Cámara de Cuentas

La Cámara de Cuentas de Madrid ha publicado su primer análisis sobre el impacto de las zonas de bajas emisiones en la región. El documento compara datos de Madrid capital y de tres municipios metropolitanos, y no se pronuncia sobre si existe relación causal o simple correlación entre las multas y el cambio de hábitos.

Una Zona de Bajas Emisiones restringe la circulación a los vehículos según su etiqueta ambiental de la DGT. Los coches sin distintivo, los diésel anteriores a 2006 y los gasolina anteriores a 2000 son los que más dificultades tienen para circular por el centro.

El informe revisa Madrid capital, Alcalá de Henares, Fuenlabrada y Rivas-Vaciamadrid. En la ciudad de Madrid se pasó de 53.820 vehículos híbridos o eléctricos adquiridos en el año anterior a la implantación de la ZBE a 382.980 en 2024, un 612% más.

La mejora de la red de carga eléctrica y las bonificaciones fiscales del Ayuntamiento han empujado ese salto, según el órgano fiscalizador. En Rivas-Vaciamadrid el incremento fue del 185% y en Alcalá de Henares del 52%. La excepción es Fuenlabrada, donde las adquisiciones retrocedieron un 41%.

Las ZBE no solo limitan el acceso: en Madrid han multiplicado por siete la compra de vehículos híbridos o eléctricos respecto al año previo a su puesta en marcha.

Esa tendencia no es nueva: ya entre el primer trimestre de 2018 y el mismo periodo de 2019, las ventas de vehículos híbridos, eléctricos y a gas en la Comunidad de Madrid aumentaron un 93%, al pasar de 9.017 a 17.372 unidades. En Cataluña el alza fue del 20% y en Andalucía apenas del 18%. Un factor diferencial fue el arranque de Madrid Central, la ZBE impulsada por el gobierno de Manuela Carmena, que muchos concesionarios utilizaron como argumento de venta.

ZBE Distrito Centro Madrid Motor16
Fuente propia

Las multas y el caso Fuenlabrada

Desde 2022 se han impuesto millones de sanciones por infracciones en las ZBE autonómicas. La recaudación media efectiva supera los 30 millones de euros anuales, con más de 105 millones ingresados entre 2022 y marzo de 2025, concentrados sobre todo en Madrid capital.

La Cámara de Cuentas no establece una relación causal directa entre las multas y el cambio de comportamiento. Eso sí, detalla que las sanciones han funcionado como elemento incentivador para renovar el parque móvil o pasarse al transporte público.

La nulidad de la Zona de Bajas Emisiones de Madrid declarada por el Tribunal Superior de Justicia en septiembre de 2024 quedó firme el 21 de abril, pero el informe subraya que la restricción ya había marcado una década de política municipal y de cambios en la movilidad.

La fiscalización ha vivido un choque interno entre la vicepresidenta propuesta por el PP y una consejera avalada por Más Madrid por la exclusión de cinco municipios que no aportaron datos. La consejera Verónica López ha registrado un voto particular en el que reclama a la Cámara de Cuentas que ejercite su capacidad sancionadora.

El transporte público se duplica y el aviso a los municipios

Entre el último año previo a la implantación de la ZBE y 2024, la demanda de transporte público prácticamente se duplicó en Madrid, con un incremento del 100%. En Alcalá de Henares subió un 8,7% y en Fuenlabrada un 7,2%. El número de usuarios de bicicleta, recuerda la Cámara, también creció.

El informe advierte de que Collado Villalba, Colmenar Viejo, Getafe, Parla y Valdemoro no remitieron los datos solicitados. De los 19 ayuntamientos que sí respondieron, solo 10 tenían regulada una ZBE vigente a 31 de marzo de 2025 y ocho la tenían en funcionamiento. Torrejón de Ardoz y Tres Cantos preveían activarla meses después.

La Cámara reclama a los municipios con retraso que aprueben cuanto antes sus proyectos técnicos y ordenanzas, y que dispongan de una ZBE plenamente operativa con su régimen sancionador. La vicepresidenta propuesta por el PP y una consejera avalada por Más Madrid han vuelto a discrepar por la exclusión de esos cinco municipios del alcance de la fiscalización.

El informe deja una advertencia para los municipios rezagados: la Cámara de Cuentas pide que agilicen su tramitación para tener una ZBE plenamente operativa a la mayor brevedad posible. La movilidad en la región ya se ha reordenado en torno a la restricción, y las próximas fases dependerán de la capacidad de cada ayuntamiento para desplegarla sin demoras. Los ayuntamientos que aún no han completado su ZBE tienen la tarea de no quedarse atrás, sobre todo porque la Cámara de Cuentas ya ha dejado claro que supervisará el cumplimiento.

Evoluto 355: el restomod del Ferrari F355 que redefine el mito con interior firmado por Ian Callum

El restomod Ferrari F355 de Evoluto aterriza en 2026 con una premisa casi irritante para el purista: mejorar una de las berlinettas con motor V8 más celebradas de Maranello. La intervención británica no se limita a actualizar componentes; añade carrocería de carbono, un V8 aligerado con 414 hp y un interior firmado por Ian Callum.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el F355 evoluciona con diez refuerzos de carbono en el chasis, carrocería íntegra de carbono y un V8 revisado que declara 414 hp.
  • No te lo puedes perder: la firma de Callum, el estudio de Ian Callum, en un exterior que ensancha las vías y reinterpreta las tomas de aire laterales.
  • Cifras y cotización: 55 unidades previstas, 770.525 dólares por transformación y, además, el F355 donante.

El F355 que sirve de base y sus cuentas pendientes

Antes de juzgar la intervención conviene recordar por qué el Ferrari F355 Berlinetta se ganó el respeto del coleccionista. Su motor atmosférico de 3,5 litros y cinco válvulas por cilindro entregaba 375 hp con una potencia específica de 107 hp por litro, la más alta de un propulsor de producción atmosférico en su momento. Según la prueba publicada por Road & Track, Paul Frere llegó a calificarlo como probablemente el mejor motor de calle jamás fabricado. La silueta de cuña, dibujada por Pininfarina, sigue siendo una de las más reconocibles de la década de 1990.

Aquel F355 no era solo bello: aceleró de 0 a 60 mph más rápido que el Corvette ZR-1 de 405 hp y rozaba 1,00 g en el skidpad. Aun así, con los años ha quedado como un clásico que invita a una conducción rítmica y disfrutable, no a la exigencia extrema. La dirección asistida resulta blanda para los estándares actuales, el pedal de freno pide contundencia y la puesta a punto transmite la nobleza de otra era. La prueba de Road & Track con un F355 original de 1999 lo resume con claridad: un soberbio crucero clásico, pero no un coche que invite a buscar los límites actuales.

Evoluto y Callum: quirófano técnico sobre el V8 y el chasis

La transformación parte de una berlinetta F355 cerrada que el cliente pone a disposición de Evoluto. El bastidor se desmonta hasta la carrocería desnuda y se refuerza con diez piezas de carbono adheridas, una operación que la firma cifra en un incremento del 23 por ciento de rigidez torsional. Toda la carrocería, salvo los contrafuertes traseros, se sustituye por fibra de carbono, con pasos de rueda ensanchados y tomas de aire laterales de mayor tamaño. El exterior lleva la firma de Callum, el estudio de Ian Callum, diseñador del Aston Martin DB7, del DB9 y del Jaguar F-Type.

En el motor, DRVN Advanced Engineering aplica recursos de preparación clásica: conductos de culata pulidos, válvulas mejoradas, levas más agresivas y una bomba de dirección electrohidráulica y compresor de aire acondicionado eléctrico que liberan algo de potencia. La centralita pasa a ser una MoTeC y el volante motor de masa única agudiza la respuesta del V8. El resultado declarado por la casa es de 414 hp. Sobre el papel, son 39 hp más que en el F355 original; en uso, la ganancia se percibe sobre todo en la rapidez con que sube de vueltas.

Evoluto no persigue la nostalgia, sino un F355 con la columna vertebral corregida y una dirección que deja atrás los lastres de los años noventa.

2026 Evoluto Ferrari F355 9 Motor16

Conducción, precio y el significado de un restomod de 770.525 dólares

El habitáculo es táctil y personalizable: cuero generoso, fibra de carbono satinada, mandos metálicos moleteados y botones legibles. Evoluto mantiene los relojes originales y evita el exceso de pantallas, aunque ofrece un soporte de carbono para teléfono como solución de conectividad. La rejilla y la placa de la palanca de rejilla conservan el cavallino rampante, detalle que subraya la contención visual del proyecto.

En carretera, la comparación con un F355 original impecable de 1999 favorece al restomod en casi todo. La dirección se convierte en una revelación, rápida y comunicativa, y la suspensión firma un equilibrio entre aplomo y confort que no castiga. Los frenos se acercan a los de un deportivo contemporáneo y la ligereza conjunta, sumada a un V8 que aún entrega poco par, permite acelerar pronto sin temer sobrevirajes bruscos incluso sin control de estabilidad.

Con todo, el precio impone una lógica distinta. Evoluto cobra 770.525 dólares por la transformación, más el F355 donante. El cliente puede gastar, por tanto, cerca de un millón de dólares en un F355 reinterpretado, cuando los mejores ejemplares originales raramente superan la mitad. La prueba de Road & Track lo formula sin rodeos: no es una compra racional, pero la primera tanda de 55 unidades está prácticamente vendida.

El Evoluto 355 funciona, en ese sentido, como un aviso al fabricante moderno. Si los coches nuevos no ofrecen una conducción analógica y sensorial en 2026, alguien reingenierará los iconos analógicos del pasado. El mercado del restomod ya ha pasado por los muscle cars americanos y por los Porsche clásicos; ahora llega a Ferrari, y no a los 308 olvidados, sino al F355, uno de los santuarios de la marca.

Operación Retorno DGT 2026: se prevén 6,9 millones de desplazamientos con controles de velocidad, alcohol y drogas

La Dirección General de Tráfico (DGT) activa hoy, viernes 28 de agosto, la Operación Retorno 2026 con 6,9 millones de desplazamientos previstos hasta el lunes 31. La Guardia Civil de Tráfico refuerza los controles de velocidad, alcohol y drogas en las horas y vías con más circulación.

Qué vigila la DGT y dónde se concentran los controles

El dispositivo coincide con el final de la operación estival y mezcla dos flujos: el regreso escalonado desde la costa hacia los núcleos urbanos y las salidas de fin de semana. En el conjunto del país se esperan 6.880.000 desplazamientos; solo en la Comunidad de Madrid, 1,2 millones, según los datos facilitados por la DGT.

Este año, además, la operación se solapa con el Gran Premio de Aragón de MotoGP. Eso añadirá miles de motos y coches en los accesos al circuito y en el retorno. A ese volumen se suman los vehículos con matrícula extranjera que cruzan los pasos fronterizos de vuelta a sus países.

Para dar cobertura al tráfico, la Guardia Civil de Tráfico moviliza a la Agrupación de Tráfico, al personal de los ocho Centros de Gestión de Tráfico y a los equipos de mantenimiento e instalación de medidas en carretera. En el asfalto y en el aire habrá radares fijos y móviles, helicópteros Pegasus, drones, cámaras, furgonetas y motos camufladas.

El foco de los controles se centra en la velocidad, el alcohol, las drogas, el uso del móvil al volante y el cinturón de seguridad. La vigilancia no se limitará a las autopistas: los trayectos cortos hacia playas y segundas residencias suelen concentrar también los radares móviles.

Horas complicadas y medidas de regulación en la carretera

La DGT instalará carriles reversibles y adicionales con conos y balizamiento en los tramos más conflictivos, establecerá itinerarios alternativos y paralizará las obras. También limitará pruebas deportivas y restringirá la circulación de camiones y transportes especiales en ciertos tramos, fechas y horas.

Las previsiones de circulación señalan cuatro momentos especialmente delicados:

  • Viernes 28 por la tarde: tráfico intenso de salida de las ciudades y accesos a zonas de costa.
  • Sábado 29 entre las 9:00 y las 13:00: trayectos cortos hacia segundas residencias y playas.
  • Domingo 30 entre las 16:00 y las 23:00: retorno masivo desde el litoral y zonas de descanso hacia las ciudades.
  • Lunes 31 entre las 16:00 y las 23:00: movimientos de regreso más repartidos y sin picos tan altos.

El domingo por la mañana, los accesos a playas y las carreteras que unen poblaciones del litoral también registrarán retenciones. La tarde del domingo concentrará el grueso del regreso, mientras que el lunes presentará una intensidad más repartida.

Volver el domingo por la tarde o el lunes a última hora concentra los radares y los atascos: salir antes o optar por la mañana del lunes reparte el riesgo.

Cuánto te puede costar una infracción en plena operación de retorno

No hay cambio de baremos: las sanciones se aplican como cualquier otro día, según el Reglamento General de Circulación. El exceso de velocidad va de multas leves de 100 euros hasta 600 euros y 6 puntos en los supuestos más graves. Un positivo en alcohol se expone a 500 euros y 4 o 6 puntos; conducir con drogas, a 1.000 euros y 6 puntos.

Coger el móvil al volante, aunque sea un segundo, se sanciona con 200 euros y 6 puntos. Circular sin cinturón también supone multa económica y detracción de puntos. El pago anticipado reduce la multa a la mitad si abonas en los 20 días siguientes a la notificación, pero pierdes la posibilidad de alegar.

En este tipo de operaciones lo que cambia no es el importe, sino la probabilidad de encontrarte con un control. Los helicópteros Pegasus y los drones permiten vigilar tramos largos sin que los veas venir. Por eso, el truco de frenar al ver el radar no te salva: el radar de tramo y la vigilancia aérea miden tu velocidad durante kilómetros.

Lectura para el conductor: cómo esquivar los atascos sin jugarte el carné

La operación de retorno se solapa con el final de las vacaciones de agosto y con la vuelta de los últimos turistas europeos. Conviene escalonar el regreso y prestar atención a los paneles de mensaje variable. Circular por un carril reversible mal señalizado o invadir un itinerario alternativo puede acabar en una infracción evitable.

Si puedes, evita la franja de las 16:00 a las 23:00 del domingo y del lunes. Salir el sábado por la mañana o esperar al lunes a primera hora reparte mejor el tráfico y reduce los nervios. Y si has bebido, no cojas el coche: los controles de alcohol no se anuncian y pueden estar en cualquier vía.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: conductores que regresan de vacaciones, asistentes al Gran Premio de Aragón y vehículos extranjeros en tránsito por los pasos fronterizos.
  • Cifras a tener en cuenta: 6,9 millones de desplazamientos hasta el lunes 31, 1,2 millones solo en Madrid y horas punta entre las 16:00 y las 23:00.
  • Consejo para evitarlo: evita las tardes del domingo 30 y del lunes 31, respeta los límites de velocidad y no uses el móvil al volante.

Mantenimiento de coche eléctrico: exige taller certificado para evitar una avería de 5.000 euros

El mantenimiento del coche eléctrico mal derivado puede convertir una revisión sencilla en una avería costosa y en un riesgo serio para la seguridad. La alta tensión no entiende de bricolaje: una desconexión incorrecta puede provocar descargas muy graves o un incendio de batería.

Trabajar sobre un eléctrico o un híbrido exige formación especializada, herramientas aisladas y zonas de trabajo acotadas. Según la asociación de talleres ASETRA, apenas el 30 % de los talleres dispone de capacitación para trabajos electrificados básicos y solo el 22 % cuenta con un punto de recarga profesional.

Por qué la alta tensión exige un taller certificado

El peaje para adaptar un taller es enorme. Fevauto calcula que solo los equipos de seguridad cuestan entre 5.000 y 6.000 euros, sin contar los elevadores preparados para modelos que pesan entre 4.000 y 5.000 kilos. A esa inversión se suman la diagnosis actualizada y la formación continua de los técnicos.

Desconectar mal un coche eléctrico, advierte Fernando Valle, presidente de Fevauto, puede provocar descargas gravísimas. Si la batería llega dañada, el vehículo debe quedar aislado fuera de las instalaciones por el riesgo de incendio repentino.

El dato del sector lo deja claro: tener un cargador en la puerta no garantiza saber abrir y reparar una batería. Según la Posventa Plural, unos 8.800 talleres de los casi 40.000 existentes en España disponen de punto de recarga profesional, una cifra que no equivale a competencia certificada en alta tensión.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Certificación del tallerDebe acreditar formación en alta tensión y, desde 2024, acceso SERMI a la electrónica del fabricante.
2Protocolo de seguridadZonas perimetradas, herramientas aisladas y aislamiento de las baterías dañadas.
3GarantíaUna manipulación sin certificación puede anular la cobertura de fábrica de la batería.

Cómo elegir taller y proteger la garantía

No basta con que el taller tenga un cargador en la puerta. Debes preguntar si está certificado para trabajar en alta tensión y si puede acceder a la información electrónica del fabricante. La acreditación europea SERMI, obligatoria desde 2024 para los profesionales independientes, es una buena señal de que el centro está al día en sistemas antirrobo, llaves electrónicas y software de seguridad.

La lista de espera ya es un síntoma: según Fevauto, las reparaciones especializadas acumulan entre tres y cuatro meses en algunos casos. Mientras tanto, la consulta de piezas para modelos electrificados creció un 214 % en doce meses, según la plataforma Recomotor.

Un mantenimiento rutinario en un coche eléctrico puede volverse letal si el taller no conoce los protocolos de alta tensión.

Qué pasa si no lo revisas con un especialista

El mayor riesgo no es solo la avería, sino la pérdida de garantía del fabricante si una manipulación inadecuada deja huella en la batería o en la electrónica de potencia. Las barreras técnicas también explican por qué el sector vive un embudo: ASETRA estima que apenas tres de cada diez talleres pueden asumir trabajos básicos y Fevauto advierte de listas de espera de meses.

Con la llegada de las marcas chinas, que matricularon 75.024 turismos en España durante el primer semestre de 2026 (un 12,3 % de cuota, según datos de ANFAC), el volumen de coches que empiezan su primer ciclo de mantenimiento crece más rápido que la red preparada para atenderlos. No es un problema de enchufes: es un problema de técnicos certificados.

Antes de dejar el coche, confirma que el taller está autorizado para manipular la batería y que emite un diagnóstico por escrito. Si el centro no puede aislar una batería dañada o no tiene formación acreditada, sigue buscando.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: que el taller elegido tenga certificación en alta tensión y, en su caso, acreditación SERMI para trabajar con la electrónica del fabricante.
  • Cómo hacerlo: pide confirmación escrita y verifica si el centro puede aislar una batería dañada. La manipulación de la batería requiere siempre un profesional certificado.
  • Cuánto cuesta: poner a punto un taller con equipos de seguridad implica entre 5.000 y 6.000 euros, según Fevauto; una avería de batería mal gestionada puede salirte más cara.

Gasolina E20 etanol: la apuesta de la UE para sustituir a la gasolina 95

La UE prepara una gasolina E20 con un 20% de etanol para sustituir a la gasolina 95 y el experimento indio ya siembra dudas.

El proyecto lleva meses rodando en los despachos de la Comisión Europea. Hoy la gasolina de 95 octanos que se vende en la mayoría de las estaciones de servicio europeas admite hasta un 10% de etanol, la conocida E10. La futura E20 duplicaría ese porcentaje y se convertiría, de facto, en la nueva gasolina de referencia para el parque circulante.

Bruselas vende la medida como un triple triunfo: menos emisiones contaminantes, mayor peso de los biocarburantes renovables y menor dependencia del petróleo. Es la misma lógica que aceleró la generalización del E10 hace más de una década, con una diferencia relevante: entonces el parque europeo era más joven y los fabricantes habían tenido tiempo para homologar componentes compatibles.

El salto del E10 al E20: qué cambia en el surtidor

El etanol es un alcohol con menor densidad energética que la gasolina. Duplicar su proporción del 10% al 20% reduce el contenido energético por litro, lo que suele traducirse en un ligero repunte del consumo para recorrer la misma distancia. A cambio, el octanaje mejora y el balance de CO2 del combustible se descarboniza.

El verdadero reto técnico no está en el surtidor, sino en los materiales. El etanol ataca con más agresividad elastómeros como juntas, retenes, manguitos y otros componentes del circuito de combustible. Los vehículos modernos están diseñados para soportar mezclas de hasta el 25% en muchos casos, pero un parque con más de una década de antigüedad puede no estarlo.

El precedente indio que Bruselas prefiere no mirar

E20 BIOETANOL 2 Motor16
Foto: Cropenergies

India adoptó la E20 como combustible estándar y el resultado ha abierto un debate incómodo. Medios locales revelaron la existencia de un informe de la Automotive Research Association of India (ARAI) en el que, supuestamente, se advertía de daños mecánicos en motores sometidos a ensayos prolongados con E20. Ese documento nunca se ha publicado oficialmente.

La experiencia india no demuestra aún que el E20 rompa motores; demuestra que falta transparencia para despejar la duda.

Fabricantes como Maruti Suzuki aseguran haber realizado pruebas propias sin incidencias relevantes. Toyota, en cambio, ha sugerido que algunos casos podrían explicarse por combustible adulterado. Ni las autoridades ni las marcas aceptan por ahora una relación directa entre el E20 y los fallos detectados. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.

El parque móvil europeo, el gran punto ciego

La gran incógnita europea no es técnica, sino de calendario. Millones de coches y motocicletas matriculados antes de 2015 siguen circulando con componentes homologados para E5 o E10. Si la E20 se impone sin un plan de transición claro, el riesgo de avería se concentra en el segmento más envejecido del parque, donde el mantenimiento suele ser más laxo.

España, con un parque automovilístico envejecido, es especialmente vulnerable a este escenario. Un combustible con mayor capacidad corrosiva puede multiplicar las fugas en juntas y manguitos, y no todos los talleres están preparados para diagnosticar ese desgaste. La factura de adaptación, si llega, no la ha calculado nadie.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: el parque europeo de turismos y motocicletas se cuenta en cientos de millones, y una parte relevante supera los diez años. Esa capa de flota es la más expuesta al cambio de mezcla.
  • Rumor del sector: fabricantes y petroleras coinciden en que la E20 no llegará al surtidor antes de 2030, pero evitan decirlo por si aceleran los plazos.
  • Veredicto: sin publicar el informe indio ni aclarar qué vehículos podrán circular con garantías, la E20 es hoy más una promesa regulatoria que una solución concreta.

La Comisión Europea estudia la E20 como alternativa futura, pero India ha demostrado que la transición puede ser más ruidosa de lo previsto. El siguiente hito será la propuesta regulatoria formal, si Bruselas decide incluir la E20 en la revisión de la directiva de energías renovables.

Quiebra Fisker Ocean deja a los propietarios suecos con 4.300 dólares frente a los 15.500 reclamados

La quiebra de Fisker Ocean se liquida en Suecia y deja a sus propietarios con 4.300 dólares por unidad, menos de un tercio de los 15.500 dólares reclamados. El cierre en Noruega y Suecia pone cifras a un fracaso que deja a los abogados con más dinero que a los compradores afectados.

El procedimiento concursal se ha cerrado más de dos años después de la caída de la compañía. El patrimonio sueco se valoró en aproximadamente 6 millones de coronas suecas, unos 632.000 dólares. Tras pagar a los acreedores prioritarios, los propietarios que acepten el acuerdo se repartirán 2,5 millones de coronas, unos 263.000 dólares. Sale una media de 41.000 coronas, equivalentes a 4.300 dólares, según los informes locales suecos recogidos por Carscoops.

La liquidación paga menos de un tercio de lo reclamado

Los dueños de un Fisker Ocean afectado habían reclamado 147.800 coronas, unos 15.500 dólares, para cubrir garantías, repuestos no entregados y otras obligaciones. La compensación final apenas roza el 28% de aquella cifra. No es cero, y en bancarrotas automovilísticas eso ya cuenta. Pero la distancia entre lo exigido y lo pagado mide el coste real de comprar un coche de una marca sin red industrial.

La factura legal complica más la lectura. Los abogados implicados en el caso facturaron 3,4 millones de coronas, unos 356.000 dólares. Es más que los 263.000 dólares que se reparten entre los propietarios suecos. En términos de cascada de pagos, el sistema sueco da prioridad a los costes del procedimiento antes que a los consumidores.

En Noruega, la deuda local alcanzó 620 millones de coronas noruegas, unos 66,33 millones de dólares, de los cuales 457 millones, unos 48,8 millones de dólares, corresponden a Magna Steyr, el fabricante por contrato del SUV eléctrico.

El orden de cobro: por qué los abogados ingresan más que los dueños

Magna Steyr figura como acreedor principal en Noruega, con una exposición de 48,8 millones de dólares. Entre los acreedores prioritarios y los honorarios legales, el comprador sueco queda en la parte más baja de la cadena. No es una anomalía de Fisker: es la estructura habitual de cualquier liquidación. La diferencia está en que el automóvil añade piezas de repuesto, actualizaciones de software y garantías que se degradan sin un fabricante solvente detrás.

La quiebra de Fisker no solo liquidó una empresa: liquidó la confianza de miles de compradores que pagaron por garantías que nunca existieron.

No es un problema de calidad de producto, sino de continuidad. El Ocean dependía de actualizaciones de software, repuestos bajo pedido y garantías de servicio: tres patas que exigen un fabricante vivo. Cuando desaparece, la comunidad de propietarios asume parte del soporte que debería ser contractual.

La fábrica que ensamblaba el Ocean tenía el know-how industrial y aun así asume un agujero de 48,8 millones de dólares. ¿Qué valor tiene una garantía cuando la marca ya no existe? La respuesta llegó en 2024: miles de propietarios de Fisker Ocean quedaron atrapados en un limbo técnico.

El segundo fracaso de Henrik Fisker y la vida después de la quiebra

Henrik Fisker acumula ya dos quiebras. En 2013, su primer intento, Fisker Automotive, quebró y enterró el híbrido enchufable Karma. Fisker Inc colapsó en 2024 por problemas financieros, no porque el Ocean careciera de buena factura. Construir una marca automovilística es caro, lento y extremadamente hostil con los errores de caja.

Pese al cierre, miles de unidades siguen circulando gracias a la Fisker Owners Association, que mantiene guías de reparación colaborativas. La empresa estadounidense American Lease compró el código del software en 2024, por lo que el SUV todavía recibe actualizaciones periódicas. Es una supervivencia de posguerra: comunidad y código de segunda mano sostienen lo que la marca abandonó.

La lección para el sector español no es menor. Cada nueva marca china o de Estados Unidos que vende en Europa sin estructura de posventa repite el mismo riesgo. La indemnización sueca muestra que el coste de la insolvencia recae casi entero en el cliente. No siempre se puede litigar contra una quiebra.

En Suecia, el acuerdo está cerrado; en Noruega, la cifra global es mayor y el reparto posterior. Todavía quedan piezas de la liquidación noruega por ejecutar. El final de Fisker no deja vencedores, solo lecciones con matrícula propia.

Análisis de Impacto Motor16

La quiebra de Fisker deja un libro de estilo claro para el comprador de un coche eléctrico sin grupo industrial detrás.

  • Dato de mercado: los propietarios suecos recuperan 4.300 dólares de una reclamación de 15.500, un 28% del total.
  • El rumor: la deuda noruega con Magna Steyr asciende a 48,8 millones de dólares y el reparto posterior puede lastrar aún más la percepción del modelo.
  • Veredicto: la quiebra de Fisker es el mejor argumento para desconfiar de una garantía sin balance industrial detrás.

El siguiente capítulo llegará cuando se complete el reparto noruego y se conozca la recuperación final de Magna Steyr.

La ZBE de Málaga saca 25.000 coches al día de las calles: los datos de las cámaras lo confirman

La ZBE de Málaga ha retirado de media 25.000 coches al día del centro desde su implantación, según los datos oficiales de las cámaras que vigilan los accesos.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: los datos confirman que la restricción reduce el tráfico motorizado y, sobre todo, está renovando la flota.
  • Cómo te afecta: si tu coche no tiene etiqueta ambiental, no puede entrar; la multa por acceso no permitido es de 200 euros.
  • Puntos clave y plazos: las sanciones se aplican desde noviembre de 2025 y en noviembre de 2026 el veto se ampliará a los etiqueta B foráneos.

Qué dicen las cámaras de la ZBE

El Área de Movilidad ha monitorizado 67 puntos de acceso, entre entradas y salidas, al perímetro de algo más de 400 hectáreas. Antes de la ordenanza, en un día laborable accedían unos 200.000 vehículos. En el primer trimestre de 2026 la media ronda los 175.000, con un descenso de entre el 10% y el 20% según el punto de medición.

El informe detalla los accesos laborables: 174.923 en diciembre de 2025, 167.258 en enero, 164.914 en febrero y 179.657 en marzo de 2026. Los fines de semana el volumen baja a unos 125.000 vehículos diarios.

El coche concentra el 85% de los desplazamientos. Le siguen las furgonetas y camiones ligeros, con un 5,8% en marzo; las motos y ciclomotores, con un 6,1%, y los autobuses, con un 2,5%. Un tercio de los accesos corresponde a conductores que llegan desde el área metropolitana.

La ZBE funciona leyendo matrículas y cruzándolas con la base de datos de la DGT: no importa la motivación del viaje. El cambio más visible está en el parque móvil. Los coches sin etiqueta han pasado del 24,7% en 2023 al 5,2% en marzo de 2026. Entre los vehículos externos sometidos al régimen sancionador, la proporción queda por debajo del 2%.

La ZBE no ha vaciado el centro, pero ha cambiado la flota que circula: los sin etiqueta caen y los ECO pasan del 3% al 19,6% de los accesos.

Las etiquetas B bajan del 31,2% al 20%. Las C suben hasta el 50,4%, las ECO se multiplican del 3% al 19,6% y las Cero pasan del 0,7% al 4,7%.

Cómo te afecta: multas, etiquetas y próxima ampliación

La ordenanza que regula la ZBE entró en vigor en noviembre de 2024, pero las multas no comenzaron hasta noviembre de 2025. En los dos primeros meses de sanciones, las cámaras captaron 12.000 accesos no permitidos. La multa por acceso no permitido es de 200 euros, que se quedan en 100 si pagas en los 20 días siguientes.

Ahora mismo, la restricción se aplica a los vehículos sin distintivo ambiental que pagan el impuesto de circulación fuera de la capital. Los censados en Málaga conservan la excepción.

  • Pueden circular ya: vehículos con etiqueta Cero, ECO y C, y los B censados en Málaga.
  • Quedan fuera: sin etiqueta con domicilio fiscal fuera de Málaga; desde noviembre de 2026, también los B foráneos.
  • Los censados en Málaga no tienen que cambiar de coche ni de etiqueta.

El distintivo no es una pegatina obligatoria: la información está registrada en la base de datos de la DGT y se comprueba por matrícula. Puedes consultar la etiqueta de tu coche en la página web de la DGT.

Lo que queda por cerrar: el recurso judicial y el futuro de la ZBE

La aplicación de la ZBE de Málaga sigue pendiente de decisión judicial. Algunos grupos municipales recurrieron la ordenanza al considerar que el expediente del Ayuntamiento acumula errores e imprecisiones. Los servicios jurídicos municipales no descartan un revés, aunque matizan que sería subsanable a corto plazo.

La concejala de Movilidad, Trinidad Hernández, defiende que el principal efecto ha sido la renovación hacia una flota más sostenible, más que una reducción drástica del tráfico. El Área de Movilidad seguirá trabajando en comunicación, señalización y mejora de las alternativas de transporte, según traslada el consistorio.

El perímetro delimitado arranca en el litoral en el Paseo Marítimo Antonio Machado, incluye la Avenida Ingeniero José María Garnica, la Explanada de la Estación y la Plaza de la Solidaridad, y sube por la Avenida de las Américas, la Alameda de Capuchinos, Olletas y la Avenida de Andalucía.

Con el crecimiento de población de Málaga y su área metropolitana, el Ayuntamiento lee los datos como una validación de la medida. El siguiente hito está en noviembre de 2026, cuando la restricción se endurezca para los etiqueta B foráneos.

Mazda MX-5 2.0 fuera del mercado: la normativa de emisiones lo retira en Reino Unido

Mazda retira del mercado británico el MX-5 2.0 de 181 CV y convierte al 1.5 de 134 CV en la única motorización nueva del descapotable. La normativa europea de emisiones de CO2 cierra una etapa para uno de los deportivos de acceso más apreciados del Reino Unido.

La actualización confirmada por la filial británica de la marca llegará en enero de 2027. Para entonces, el stock del 2.0 atmosférico quedará agotado y la gama se venderá únicamente con el bloque pequeño, que gana 4 CV y 3 lb ft de par respecto al modelo anterior.

El adiós del MX-5 2.0: qué cambia en la gama del descapotable

El movimiento no responde a una caída de demanda ni a una reorientación comercial voluntaria. Según ha explicado la propia Mazda, el 2.0 litros desapareció de los mercados europeos en 2024 por el endurecimiento de las emisiones. El Reino Unido mantuvo una moratoria distinta; ese calendario se agota ahora.

El motor 1.5 pasa a ofrecer 134 CV y mantiene el carácter ligero que, según la marca, definió el desarrollo del MX-5 actual. La revisión reduce en 1 g/km las emisiones de CO2 y afina el sonido del escape para mejorar la percepción de conducción.

En los acabados superiores, la actualización no es solo de motor. Los niveles Homura y Homura Plus reciben los amortiguadores Bilstein y la barra de refuerzo delantera que antes eran exclusivos del 2.0. Se pierde, en cambio, el diferencial autoblocante asimétrico que redondeaba al motor grande como mejor opción para conductores puristas.

La presión sobre las emisiones no perdona ni al icono: en Reino Unido se cierra el grifo al motor que muchos consideraban el alma del MX-5.

Mazda mantiene el discurso del precio. Aún no publica las tarifas del 1.5 actualizado, pero recuerda que el MX-5 sigue siendo uno de los tres descapotables por debajo de unos 35.000 euros (en torno a 30.000 libras) que se pueden comprar nuevos en el Reino Unido.

Un movimiento europeo que define el futuro del roadster

La retirada del 2.0 no es un caso aislado británico. El mismo motor se dejó de ofrecer en España en 2024 por la misma lógica de emisiones de flotas, según confirma la información comercial difundida por la marca. En la práctica, el comprador español ya no puede configurar un MX-5 nuevo con 181 CV desde hace dos años.

Las cifras de mercado del Reino Unido ayudan a entender el contexto. El MX-5 actual supera ya los diez años de ciclo comercial y sus ventas allí cayeron desde unas 4.000 unidades en 2019 hasta unas 1.500 anuales en los ejercicios posteriores. Aun así, la prensa especializada británica había valorado el 2.0 como la referencia dinámica de la categoría.

El resultado de todo esto es una gama británica más sencilla y más expuesta a la normativa. El 1.5 cumple con el límite de CO2 que necesita Mazda para sus cuentas europeas, pero deja al descapotable con una propuesta menos contundente frente a alternativas turboalimentadas.

Para quien busque un MX-5 2.0 nuevo en Reino Unido, la recomendación práctica es clara: el stock en configuración actual durará, según las previsiones de Mazda, hasta enero de 2027. Después habrá que conformarse con el 1.5 o acudir al mercado de ocasión.

La conexión española: qué enseña el caso del MX-5

España fue más madrugadora que el Reino Unido en la retirada del 2.0. El cambio se ejecutó en 2024, dentro del mercado común europeo, y ya nadie puede matricular un 1.5 con el motor de 181 CV. La diferencia ahora es que la despedida británica confirma hasta qué punto la normativa tiene la última palabra en la oferta de motores, incluso para un coche con un peso tan bajo y un público tan entusiasta.

El dato para el lector español es doble. Primero, si estás pensando en un MX-5 nuevo, solo queda el 1.5 de 134 CV, tanto aquí como en Reino Unido. Segundo, si tu prioridad es el comportamiento más redondo, el mercado de segunda mano es la única vía para encontrar un 2.0 anterior a 2024 en España.

El caso británico también anticipa lo que puede suceder con otros deportivos de combustión pequeña. La supervivencia de un modelo de nicho ya no se juega solo en el volumen, sino en la media de emisiones de la flota que cada fabricante debe cumplir en Europa.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 181 CV era la potencia del 2.0 retirado y 134 CV la del 1.5 que queda; Mazda defiende el precio del MX-5 por debajo de unos 35.000 euros (en torno a 30.000 libras).
  • Consejo práctico: si querías un MX-5 2.0 nuevo en Reino Unido, no esperes más de enero de 2027, cuando Mazda calcula que se acabará el stock.
  • Así te afecta: en España el 2.0 desapareció en 2024, así que el MX-5 nuevo se limita al 1.5; el 2.0 queda para el mercado de ocasión.

Récord de Fernando Alonso: primer mayor de 45 que puntúa en F1 desde Graham Hill

Dos puntos apenas mueven un campeonato. Los que sumó Fernando Alonso en Zandvoort, sin embargo, reescriben el libro de la longevidad: el asturiano es el primer piloto con más de 45 años que puntúa en Fórmula 1 desde Graham Hill en 1974.

Con 45 años y 25 días, el noveno puesto del AMR27 rompe una barrera que el paddock llevaba 52 años sin franquear. No es un espejismo de una carrera loca: es la constatación de que el cuerpo aguanta cuando la cabeza sigue leyendo la pista.

La longevidad en la F1 ha dejado de ser una curiosidad estadística. Con calendarios de 24 carreras, la gestión física y mental del piloto influye en la consistencia del equipo tanto como el desarrollo aerodinámico. Alonso ha hecho de esa gestión su sello diferencial.

El espejo de Graham Hill y un récord que llevaba 52 años esperando

Graham Hill, el único ganador de la triple corona del automovilismo, cerró su etapa de puntos en el Gran Premio de Suecia de 1974 con una sexta plaza en Anderstorp. Tenía 45 años, 3 meses y 25 días. Desde entonces, ningún piloto mayor de 45 había vuelto a sumar.

Alonso entra en esa lista con 45 años y 25 días, como decimocuarto piloto con más edad que ha puntuado en la historia de la categoría. La referencia a Hill no es casual: si el asturiano puntúa en cualquiera de las últimas citas de la temporada, superará la edad exacta del británico en su última actuación. El récord de longevidad moderna quedará, esta vez sí, en solitario.

Ese decimocuarto puesto es más valioso de lo que sugiere la aritmética: casi todos los que le preceden puntuaron en los años cincuenta y sesenta, cuando la longevidad no discriminaba como ahora. Desde los ochenta, pasar de los 44 era sinónimo de despedida. Alonso ha invertido ese axioma.

Para Aston Martin, el resultado tiene una lectura doble. Los dos puntos confirman que el paquete de mejoras introducido antes de Zandvoort funciona en tanda final; también subrayan que el equipo sigue lejos de convertir ese rendimiento en victorias. Ahí está la clave.

La edad ya no es un argumento técnico en contra: es un activo que Aston Martin puede explotar estratégicamente.

La renovación con Aston Martin es el verdadero récord en juego

El hito de Zandvoort es solo la antesala. Los rumores del paddock apuntan a una renovación con formato 1+1: dos temporadas sobre la mesa, con una cláusula que permitiría al asturiano retirarse a finales de 2027 si el proyecto no le convence. El contrato, lejos de ser un simple folio, define el margen que le queda para batir registros del paleolítico de la competición.

Si Alonso cumple esas dos campañas y vuelve a puntuar en la segunda mitad de 2028, se convertiría en el primer piloto con más de 47 años en sumar desde Juan Manuel Fangio en 1958. Para encontrar a alguien puntuando con más de 46 hay que viajar hasta Maurice Trintignant en 1964. Son marcas que no se rompían desde antes de que la F1 tuviera alerones.

El dato manda. Que un piloto de 45 años compita de igual a igual con debutantes veinteañeros no es una anomalía: es una sentencia sobre la evolución del entrenamiento, la alimentación y la telemetría.

Qué lee el paddock: marketing, jerarquía y calendario

La parte menos visible del hito es la que más valor tiene para Aston Martin. Un campeón mundial de 45 años que sigue puntuando es un argumento comercial de primer orden frente a los patrocinadores, pero también un mensaje interno para Lance Stroll y para cualquier piloto que pretenda ocupar ese asiento en 2027. La marca no negocia solo con Alonso: negocia con su propia credibilidad deportiva.

El calendario añade una variable inesperada. Las citas de Catar y Abu Dabi están en el aire por el conflicto en Oriente Medio, y el paddock da por casi seguro que se sustituirán por pruebas europeas. Para el récord de Hill, eso es indiferente: las carreras que cuentan son las que se disputen, no dónde se celebren. Para la renovación, en cambio, acorta los plazos de decisión.

La lectura definitiva no va de edad, va de jerarquía. Alonso no solo ha puntuado: ha vuelto a colocar su nombre en el relato del campeonato en un momento en el que Aston Martin necesita certezas. Si el equipo británico cierra el 1+1, el asturiano tendrá a tiro un territorio estadístico que Fangio abandonó hace casi siete décadas.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La continuidad de Alonso sostiene el valor comercial de Aston Martin en la F1. Un piloto que puntúa con 45 años es un reclamo para patrocinadores y un amortiguador ante la presión de resultados.
  • Rumor del paddock: El contrato 1+1 no está firmado, pero fuentes cercanas al equipo lo describen como ‘prácticamente cerrado’. La incógnita es si Alonso decidirá agotar las dos temporadas a partir de 2027.
  • Veredicto: El récord de Zandvoort es real y verificable, pero su valor definitivo depende de una firma. Si llega el acuerdo, deja de ser una anécdota de longevidad y se convierte en un plan estratégico.

El Duesenberg J de Clark Gable triunfa en Pebble Beach: las subastas de Monterey firman un récord de 747,9 millones

El Duesenberg Model J que perteneció a Clark Gable se impuso en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2026. El triunfo coincidió con una semana de remates sobresaliente: las subastas de la Monterey Car Week cerraron con un récord de 747,9 millones de dólares, según las cifras difundidas por Yahoo Finance.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el Duesenberg Model J de Clark Gable se corona en Pebble Beach y las subastas de Monterey firman un récord de 747,9 millones de dólares.
  • No te lo puedes perder: la procedencia del actor de Hollywood y la rareza del chasis convierten este triunfo en un episodio de coleccionismo sonado.
  • Cifras y producción: cerca de 480 chasis del Model J fabricados, unos 265 CV en su motor de ocho cilindros y una semana de ventas récord.

El Duesenberg que regresó a la cima

La marca de Indianápolis no necesita presentación para quien frecuenta los concursos y los archivos de época. El Duesenberg Model J, presentado en 1928, fue la respuesta de E.L. Cord a los grandes automóviles europeos del momento. Montaba un propulsor de ocho cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza y una cilindrada de 6,9 litros, que rendía alrededor de 265 CV. Según los registros de producción de Duesenberg, se fabricaron cerca de 480 chasis antes de que la empresa cerrase sus puertas en 1937.

La opción sobrealimentada, denominada SJ, elevaba la cifra hasta los 320 CV según la documentación de la época. No conviene confundir versiones: el automóvil de Gable, como la mayoría de los J, se vendía con motor atmosférico y carrocería a medida.

No se trataba de un coche de serie al uso. El cliente compraba el chasis motorizado y encargaba la carrocería a los principales carroceros de la Costa Este: LeBaron, Murphy, Rollston o Derham, entre otros. Ese sistema explica que apenas existan dos unidades idénticas y que cada restauración deba documentarse contra fotografías de época, no contra planos de fábrica.

La unidad que poseyó Clark Gable llegó a la hierba de Pebble Beach con la expectación reservada a los automóviles que reúnen belleza y nombre. El concurso californiano no premia la mera rareza, sino la coherencia histórica del conjunto, la calidad de la restauración y, cada vez con más frecuencia, la pátina honesta de un vehículo que ha sabido envejecer sin perder su identidad.

La victoria de este Duesenberg subraya una tendencia que el mercado lleva años persiguiendo: el coleccionista de élite ya no compra solo un automóvil; compra la biografía que lo acompaña.

La Monterey Car Week se ha convertido, no en vano, en el termómetro más fiable del coleccionismo mundial. Las cifras de 2026 lo confirman con una rotundidad que no admite matices: la demanda de clásicos con historia documentada sigue creciendo pese a los vaivenes financieros.

El coleccionismo de élite ya no paga solo potencia: paga identidad, rastro documental y una historia que nadie pueda falsificar.

La procedencia de Clark Gable y la fiebre de Monterey

Clark Gable, el actor que dio vida a Rhett Butler en ‘Lo que el viento se llevó’, fue uno de los rostros más reconocibles de una generación que vivió el automóvil como símbolo de ascenso. Que un Duesenberg J saliera de su garaje no es un dato menor: en plena era dorada de Hollywood, poseer un automóvil de este nivel era una declaración de estatus al alcance de pocos. La procedencia documentada del actor añade una capa de deseo al lote, algo que los departamentos de subastas saben convertir en puja emocional.

Las subastas de Monterey no se alimentan solo de estrellas de cine. La semana reunió a las principales casas de subastas y a coleccionistas de Europa, Asia y Oriente Próximo, y el resultado global de 747,9 millones de dólares —un récord según Yahoo Finance— refleja una demanda que no se ha enfriado. El Duesenberg de Gable compitió en el mercado con Ferrari, Bugatti y Mercedes-Benz de competición, pero su historia particular le dio una ventaja difícil de medir en términos matemáticos.

En ese ecosistema, la presencia de un Duesenberg con procedencia de Hollywood no es una anécdota. Es la confirmación de que los grandes clásicos estadounidenses anteriores a la Segunda Guerra Mundial han dejado de ser patrimonio exclusivo del mercado doméstico y se han integrado con naturalidad en las colecciones internacionales más exigentes.

Lo que el récord dice del coleccionismo actual

El récord de Monterey consolida una lectura que los observadores del sector llevan años defendiendo: el valor de un clásico no reside en una ficha técnica, sino en su procedencia. La victoria del Duesenberg de Gable en Pebble Beach y los remates de la misma semana son dos caras de la misma moneda. El concurso valida la autenticidad histórica; las subastas convierten esa validación en cifra.

Conviene, sin embargo, separar con rigor los términos. Una cosa es el precio de martillo de un lote concreto y otra el volumen agregado de una semana de ventas. Los 747,9 millones de dólares corresponden al conjunto de las subastas de Monterey, no a la venta de un único automóvil. Esa precisión evita titulares sensacionalistas y permite al coleccionista serio leer el dato con la frialdad que exige una decisión de compra.

En 2026, la procedencia se ha convertido en el verdadero multiplicador del valor. Los archivos fotográficos, las facturas de restauración y los informes de los clubes de marca pesan tanto como el estado de la mecánica. El Duesenberg que fue de Clark Gable no venció solo por su línea; venció porque su historia estaba documentada hasta el último detalle.

La próxima temporada de concursos dirá si esta tendencia se mantiene. Por ahora, el mensaje de Pebble Beach es claro: en el mercado del clásico de élite, la autenticidad rinde más que el cromo.

Coche eléctrico en verano: El aire acondicionado te gasta hasta un 30 % de batería, y así lo evitas

Viajar en coche eléctrico en verano dispara el consumo hasta un 28 % y recorta la autonomía un 16 %.

El calor no destruye la batería de golpe, pero acelera su envejecimiento químico. Las celdas de ion-litio ofrecen su mejor equilibrio entre 15 y 35 grados, según el National Renewable Energy Laboratory de Estados Unidos; fuera de ese rango, el sistema de gestión térmica tiene que trabajar más.

Con calor moderado la pérdida es casi imperceptible. En condiciones extremas, un estudio realizado sobre 345.622 trayectos reales de 300 vehículos eléctricos elevó el consumo un 28,4 % y recortó la autonomía un 16 % al comparar trayectos entre 26 y 30 grados con otros entre 46 y 50 grados.

Ese extra no depende solo del aire acondicionado: la batería también se refrigera para cargar y entregar potencia. Si encadenas una segunda carga rápida, la pila acumula calor de la primera parada y la electrónica reduce la potencia admisible para protegerla.

Cuidar la temperatura de la batería en verano no es comodidad: es la forma más barata de conservar autonomía y retrasar el envejecimiento.

Por qué el calor castiga la batería y dispara el consumo

Las celdas acumulan calor durante la recarga y el trayecto posterior. Con altas temperaturas, el sistema térmico consume energía de la propia batería para mantenerla dentro del margen óptimo; por eso la autonomía cae antes de que aprietes el botón del climatizador.

Un sistema de refrigeración líquida bien dimensionado sostiene recargas rápidas encadenadas. En cambio, un modelo urbano con batería reducida y potencias moderadas puede funcionar con refrigeración por aire sin arrastrar peso extra.

Cómo cargar y usar el aire acondicionado sin quedarte tirado

El aire acondicionado es uno de los grandes consumidores en viajes largos. Para rebajar su peso conviene aplicar cuatro ajustes antes y durante la ruta:

  • Preacondiciona el habitáculo con el coche enchufado antes de salir.
  • Usa la recirculación y fija una temperatura de confort, no una polar.
  • Planifica cargas al 80 % y evita, si puedes, encadenar dos recargas rápidas muy seguidas.
  • Selecciona el cargador como destino en el navegador para que la batería se preacondicione antes de enchufar.

Qué ganas si cuidas el sistema térmico (y qué pasa si no lo haces)

El preacondicionamiento de la batería atempera las celdas antes de llegar al punto de recarga. Los navegadores actuales lo activan solos al elegir una estación rápida como destino, lo que reduce tiempos y evita picos de calor durante la sesión.

Si vas a dejar el coche parado en verano, una carga intermedia en torno al 50 % reduce la degradación. En ensayos de laboratorio, celdas almacenadas durante 300 días perdieron un 7,5 % de capacidad al 50 % de carga, frente al 11,8 % al 100 %; también se desaconseja dejar la batería completamente descargada más de 14 días.

Refrigerar de más no es gratis: un sistema capaz de disipar 3 kW suma unos 5 kg, y uno diseñado para 15 kW puede representar hasta el 5 % de la masa total de las celdas. El equilibrio es la clave.

En términos de bolsillo, evitar paradas extra por calor mal gestionado es el primer ahorro. Una recarga rápida en ruta puede moverse entre 20 y 40 euros según tarifa y potencia; cada parada innecesaria encarece el viaje. Aparcar a la sombra, ventilar antes de arrancar y dejar que el habitáculo baje unos grados antes de confiar en el climatizador reducen el trabajo del compresor.

A largo plazo, la degradación térmica se nota: menos autonomía útil y una sustitución de batería que puede alcanzar varios miles de euros según el modelo. Prevenir el sobrecalentamiento con hábitos sencillos es más barato que reparar.

Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la temperatura de la batería, el estado del habitáculo antes de arrancar y la planificación de cargas en ruta.
  • Cómo hacerlo: preacondiciona con el coche enchufado, usa recirculación y elige cargadores desde el navegador; si la batería se sobrecalienta o reduce mucho la potencia, acude a un profesional.
  • Cuánto cuesta: no hay multa directa, pero cada recarga rápida en viaje puede sumar entre 20 y 40 euros según tarifa y potencia.

Volkswagen Passat híbrido China: se vende por 11.500 euros, un precio inalcanzable en Europa

China acaba de lanzar el híbrido enchufable que Volkswagen coloca en la órbita del Passat: el Volkswagen ID.Era 5S. Y lo hace con un precio que obliga a mirar dos veces: entre 14.470 y 15.300 euros al cambio, según las cifras oficiales publicadas por la propia marca en el mercado chino. No es la cifra de 11.500 euros que ha circulado de forma oficiosa, sino la tarifa real de lanzamiento en yuanes.

El ID.Era 5S nace de la alianza de Volkswagen con SAIC y solo se venderá en China. Por dimensiones —4.836 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.505 mm de alto— y por planteamiento de berlina media, es el sustituto natural del Passat para el mercado local, aunque con una mecánica híbrida enchufable en lugar de una gama únicamente eléctrica.

El movimiento tiene lógica de mercado. En China, los híbridos enchufables se han convertido en la puerta de entrada para conductores que no quieren depender de la recarga pública y que valoran una autonomía combinada amplia. Volkswagen, con el ID.Era 5S, deja atrás el discurso de los eléctricos puros que sí mantiene en Europa y se adapta a lo que exige el consumidor local.

Una berlina china con espíritu Passat y mecánica híbrida enchufable

Bajo el capó se combinan un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 109 CV y 126 Nm con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión de 177 CV y 270 Nm. La batería, de 19,1 kWh y química LiFePO4, admite una carga rápida del 30% al 80% en 15 minutos y proporciona una base de conducción eléctrica que varía entre 160 y 207,5 kilómetros según el ciclo de medición.

El conjunto mueve una carrocería de 1.655 kg y firma un coeficiente aerodinámico de 0,247, con una velocidad máxima de 165 km/h. No busca récord de punta, sino eficiencia. Y en ese terreno los números chinos resultan especialmente llamativos.

Autonomía y consumos: la cifra de 2.033 kilómetros

En ciclo CLTC, la ficha técnica habla de 2,82 litros a los 100 kilómetros y de una autonomía combinada de hasta 2.000 kilómetros. Las pruebas controladas publicadas por la propia firma suben la apuesta: 2.033,8 kilómetros de autonomía combinada, con un consumo de 1,25 litros a los 100 kilómetros y una autonomía eléctrica de 207,5 kilómetros.

El secreto no está solo en la batería. La marca declara un consumo eléctrico de 9,51 kWh a los 100 kilómetros en la prueba más favorable y una gestión pensada para mantener la eficiencia en trayectos largos. La combinación de un motor atmosférico de ciclo eficiente y un eléctrico integrado en la transmisión permite estirar cada litro sin recurrir a una gran batería.

Hay que tomar esos registros con prudencia, porque corresponden a condiciones muy controladas. Aun así, triplicar el consumo declarado seguiría dejando cifras razonables para una berlina de 4,84 metros y más de 1.655 kilos.

Lo que en España se paga por una berlina media electrificada permite en China comprar un híbrido enchufable de 4,84 metros con autonomía oficial de 2.033 kilómetros, y aún sobra cambio.

Por qué este precio es inalcanzable en Europa

El ID.Era 5S cuesta en su lanzamiento entre 89.900 y 119.900 yuanes, equivalentes a 14.470 y 15.300 euros según el cambio actual. Esa factura lo deja en torno a 23.700 euros por debajo del Volkswagen ID.7, el eléctrico puro de la misma órbita. También lo coloca por debajo de lo que en España se paga por un utilitario de acceso, según la propia comparativa publicada por la marca.

Y no es un coche pelado. El equipamiento incluye iluminación FULL LED, asientos calefactables y ventilados que pueden convertirse en cama, techo panorámico, pantalla de 15,6 pulgadas 2.5K, instrumentación digital de 8,8 pulgadas, equipo de sonido con seis altavoces, siete airbags, conducción autónoma y visión de 540º. Todo con luz ambiental de 255 colores y control por voz.

La apuesta por las pantallas y la conducción asistida tampoco es cosmética. Con asistencia para maniobras en zonas estrechas, aparcamiento autónomo, memoria de estacionamiento y una visión de 540 grados, el ID.Era 5S acerca a una berlina media china un nivel de ayudas que en Europa suele aparecer en segmentos superiores.

En China, la ausencia de botones físicos no es un problema; el peso lo llevan la pantalla y el asistente de voz. Para el mercado europeo, ese planteamiento supondría un cambio de uso difícil de digerir sin una red de carga y un ecosistema digital equivalentes.

El dato explica por qué China marca el nuevo suelo de precios de los híbridos enchufables. Mientras en Europa una berlina híbrida enchufable de tamaño medio juega en una liga de precios claramente superior, en China se puede acceder a un modelo del tamaño del Passat por menos de la mitad. La diferencia no es solo fiscal ni laboral: es estructural, de cadena de suministro y de escala.

Para el lector español, la consecuencia es doble. La primera, que los precios de los coches electrificados que llegan de China van a forzar revisiones a la baja en las tarifas europeas. La segunda, que la brecha no se explica por una simple venta de coches low cost: aquí hay un producto de tamaño Passat, con 2.033 kilómetros de autonomía oficial y equipamiento completo, vendido a precio de utilitario.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: entre 14.470 y 15.300 euros al cambio (89.900-119.900 yuanes) por el ID.Era 5S en China.
  • Consejo práctico: al comparar precios de coches chinos, convierte siempre desde los yuanes con el tipo de cambio del día y desconfía de cifras redondas no oficiales.
  • Así te afecta: el ID.Era 5S demuestra que un híbrido enchufable de tamaño Passat puede costar en China una fracción de lo que pagarías en Europa, lo que presiona al mercado español.