Porsche 911. La historia de las siete generaciones del deportivo alemán
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Porsche 911. La historia de las siete generaciones del deportivo alemán

En el Salón de Los Ángeles ha visto la luz la octava generación del legendario Porsche 911, una generación conocida con el código 992. Aprovechando su presentación, viajamos en el tiempo para hacer un repaso de la historia de uno de los deportivos de más éxito en todo el mundo.

Pablo García

2 de Diciembre 2018 12:00

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Durante el Salón del Automóvil de Fráncfort nacía una leyenda, el sucesor del 356. Inicialmente fue nombrado como 901 e incorporaba un motor bóxer de seis cilindros, refrigerado por aire con 130 CV de potencia. En 1964 llegó al mercado bajo el nombre de Porsche 911.

Tras una discusión planteada en Estados Unidos, se advertía de la peligrosidad de los descapotables. Por ello, Porsche presenta el 911 Targa, el primer "cabriolet seguro" que incorpora una barra antivuelco de 20 centímetros de ancho, un techo desmontable y una pequeña capota detrás.

Más tarde llegó el 911 S de 160CV y otras variantes como el 911 T de 110 CV que se encargaba de completar la gama por debajo del 911 S y del 911 E.

Esta generación se culminaba con el 911 Carrera RS 2.7, que se convirtió en una leyenda con su spoiler trasero tipo "cola de pato". Pesaba solo 1.000 kilos y tenía una potencia de 210 CV, lo que le convertía en una auténtica bala.

Su segunda generación

En 1973, el 911 entraba en su décimo año de vida. La marca utilizó motores turbo en la versión superior y una carrocería galvanizada en todos sus coches. La normativa en materia de seguridad de Estados Unidos obligaba a que todos los coches pasaran una prueba de colisión a 8 km/h, sin experimentar daños. Esto hizo que se montaran unos paragolpes con perfil de goma por delante del maletero frontal, que se podían comprimir hasta 50 mm.

Desde el comienzo de esta generación, el propulsor de seis cilindros del 911 básico tenía la cilindrada de 2.7. En 1983 pasa a los 3.2 litros con una potencia de hasta 250 CV en la versión 911 SC RS.

A partir de 1977, un intercooler adicional y un nuevo aumento de la cilindrada a 3.3 que proporcionó una propulsión extra, ofreciendo 300 CV de potencia. Esto se traducía en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima de unos 260 km/h.

Desde 1982 se ofreció, por primera vez, una versión cabriolet junto al coupé y al Targa. Más tarde llegó el 911 Carrera Speedster, que marcó el final de la segunda generación.

Se consiguieron vender 2.103 unidades del Turbo con la carrocería ensanchada y sólo 171 de la versión más estrecha para importación.

Su tercera generación

Tras estos primeros años de éxito, llegó la tercera generación del deportivo, conocida como serie 964, que destacaba por la incorporación de tecnología vanguardista.

La primera variante incluía, por primera vez, el sistema de tracción integral, que contaba con una distribución de potencia controlada electrónicamente y regulada de forma hidráulica. Más tarde llegó el Carrera 2 con tracción trasera. En los Carrera 2 y Carrera 4 se incorporaba un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire que disponía de 250 CV, asociado a una transmisión Tiptronic adaptativa.

La versión Aniversario del 911 fue una de las que ofreció más variaciones en la generación 964. Sólo se fabricaron 911 unidades de esta edición especial conmemorativa de los 30 años del 911, que llegó al mercado en 1993. Porsche produjo un total de 63.762 unidades de la serie 964, entre 1988 y 1994.

La cuarta generación

Esta cuarta generación, el 933, fue una de las más deseadas en la historia de este vehículo. Impresionó a todos cuando llegó al mercado en 1993, con un juego natural entre las formas cóncavas y convexas, los paragolpes integrados, ventanillas empotradas y la ancha trasera con los pilotos en ángulo.

Esta nueva generación incorporaba dos turbocompresores, consiguiendo una potencia de 408 CV. Inicialmente, Porsche ofreció el 933 solo como coupé y cabriolet. El Targa no vio la luz hasta 1995.

Su motor bóxer de seis cilindros le ha hecho ser muy popular entre los coleccionistas, ya que fue la última mecánica del 911 con la refrigeración clásica por aire, con una potencia al principio de 272 CV, y que proporcionó 285 CV a partir de 1995. De la serie 993 se produjeron un total de 68.881, entre 1993 y 1998.

La quinta generación

Fue en esta generación, con el modelo 996, cuando la marca decidió abandonar el uso de motores refrigerados por aire. Se mantuvieron las proporciones clásicas y combinándolas con una tecnología moderna.

Como resultado, una carrocería nueva y 18,5 centímetros más largo y, por segunda vez en su historia, aumentaba la distancia entre ejes (80 milímetros), mientras que el ancho lo hacía también en tres centímetros. Con ello, se vio beneficiado su interior que ofrecía una sensación de habitabilidad mayor.

El motor, un seis cilindros y cuatro válvulas proporcionaba 300 CV de potencia a partir de una cilindrada de 3.4 litros, una cifra que coincidía con la del legendario 911 Turbo 3.3. Después de los reajustes hechos en la mecánica para subirla a 3.6 litros, la potencia se incrementó a 320 caballos, mientras que en la edición "40 años del Porsche 911" conmemorativa del aniversario alcanzó incluso los 345 CV de potencia.

El 911 Turbo también recibió un nuevo motor bóxer refrigerado por agua, que llegaba con un impresionante récord: el propulsor seis cilindros de 3.2 litros con 420 CV ya se había montado en el 911 GT1 que logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1998.

Entre 1997 y 2005, Porsche produjo un total de 175.262 unidades de la serie 996.

La sexta generación

Desde 2004, el 911 estuvo disponible en más versiones que nunca: coupé o Targa, Cabriolet o Speedster, tracción trasera o integral, carrocería normal o ensanchada, motores refrigerados atmosféricos o turbo, versión GTS o las deportivas GT2, GT2 RS y GT3, además de dos variantes GT3 RS.

Con el diseño de la serie 997, el deportivo se volvió más musculoso. Se distingue de su predecesor por unos faros redondos de cristal transparente más inclinado. Después de su actualización en 2003, el frontal incorporó faros bixenon y luces diurnas de LED.

Contaba con un motor de seis cilindros y 3.6 litros que era capaz de generar 325 CV. El diámetro del cilindro se incrementó en tres milímetros para los modelos S. Con una cilindrada de 3.8 litros, se convirtió en el motor bóxer más grande montado en un 911 de producción en serie.

En 2008, la marca germana renovó completamente la gama de motores e introdujo, por primera vez, la inyección directa de combustible. Como resultado de ello, el consumo de gasolina y las emisiones se redujeron considerablemente, pero las prestaciones siguieron aumentando: 345 caballos para la versión de 3.6 litros y 385 CV para el seis cilindros de 3.8 litros.

Porsche produjo un total de 213.004 unidades de la serie 997, entre 2004 y 2012.

Séptima generación

Desde 2011, la serie 991 ha sido la más avanzada técnicamente de la historia, ofreciendo un aspecto poderoso gracias a sus vías más anchas y una distancia entre ejes diez centímetros mayor. Además, disponía de una aerodinámica activa y se convertía en el primer Porsche de producción en serie que adoptaba esta tecnología proveniente del 918 Spyder, el superdeportivo híbrido de la marca.

Gracias a su carrocería ligera, con mezcla de aluminio y acero, tenía más rigidez y ayudaba a reducir el peso en 45 kg. La versión básica del motor de seis cilindros contaba con 3.4 litros de cilindrada, pero todavía desarrollaba 350 caballos de potencia. Las variantes S llegaban a 400 caballos con el motor de 3.8 litros y el GTS alcanzaba los 430 CV con esa misma cilindrada.

En 2015 llegó una segunda serie del 991 con un doble turbocompresor. En combinación con un motor de tres litros, la potencia de las tres versiones Carrera pasaba a 370, 420 y 450 caballos, respectivamente. Un 911 Carrera aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.

Esta generación está siendo la más exitosa de la historia. En total, Porsche ha producido 1.049.330 ejemplares del 911 desde su estreno a finales de octubre de 2018.

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