Una batería nueva para un eléctrico puede costar 12.900 euros. Un coche de diez años con 200.000 kilómetros vale, con suerte, 9.000. La cuenta no sale, y el presidente de Geely lo ha dicho en voz alta.
Li Shufu, máximo responsable del grupo Geely —propietario de Volvo, Polestar, Zeekr y Lotus—, ha puesto el dedo en la llaga: los fabricantes deben resolver la diferencia entre la vida útil del coche y la de su batería. Traducido al garaje de casa: el motor aguanta, la carrocería aguanta, y un día el pack pide el relevo.
Un eléctrico llega a los 10 años o 200.000 kilómetros con margen para circular cinco o diez más. Si en ese momento la batería falla, el propietario se planta en el taller con un coche que funciona y una factura que no puede asumir.
Cuánto cuesta de verdad cambiar la batería
Las cifras del sector chino dan vértigo. Según recogió el medio Yicai a partir de un ingeniero del centro de servicio de CATL en Shanghái, sustituir un pack completo ronda los 100.000 yuanes, unos 12.900 euros. Una reparación especializada del pack existente se mueve entre 10.000 y 20.000 yuanes, es decir, entre 1.290 y 2.580 euros.
No es una tarifa universal: depende del modelo, de la capacidad, del diseño y de si hay celdas compatibles. Pero mide el problema. Si el coche vale 8.000 euros y la batería nueva cuesta más, la decisión se toma sola. Y no se toma a favor del coche.
El ‘cell to pack’ abarata la fábrica y encarece el taller
El asunto se agranda porque muchos fabricantes integran las celdas directamente en el pack, sin módulos intermedios. El famoso cell to pack ahorra espacio, quita peso y mejora la eficiencia. También convierte cambiar una celda defectuosa en desmontar medio coche.
El coche aguanta quince años; la batería, a veces, ni diez. En ese desfase se decide si un eléctrico usado sigue rodando o acaba despiezado.
Reparar tampoco es coser y cantar. Hay que garantizar que las celdas nuevas casan con las viejas en capacidad, voltaje y resistencia interna, y tocar refrigeración, cableado y sellados sin comprometer la seguridad. Un taller generalista no entra ahí.
El resultado es el que nadie quiere leer en un folleto: coches con motor, carrocería y suspensiones sanos camino del desguace por un solo componente.
El mercado de segunda mano ya lo está notando
Los datos no son teóricos. Según Rest of World, con cifras de la Agencia Internacional de la Energía, cuatro de cada cinco compraventas consultadas en China rechazaban eléctricos con más de cinco años. El motivo: dudas sobre el pack y miedo a la sustitución.
A eso se suma la depreciación. Un eléctrico de tres años conservaba en China el 45% de su precio original, frente al 55% de 2023, según la Asociación China de Concesionarios. Diez puntos menos en dos años.
Pekín ha reaccionado con normas de durabilidad. Desde julio de 2026 está en vigor la recomendación GB/T 46991.1-2025: 82% de energía disponible a los cinco años o 100.000 km, 75% a los ocho o 160.000 y 70% a los diez o 200.000. No amplía garantías, pero da una vara para medir lo que te venden.
La apuesta de Geely y NIO: cambiar la batería en lugar de comprarla
El aviso de Li Shufu llega mientras su grupo estrecha lazos con NIO, el fabricante que más ha empujado el intercambio de baterías. El 28 de septiembre, ambas compañías anunciaron un acuerdo: Geely aporta su negocio Yiyi Power y 82 millones de euros en efectivo por un 30% inicial de NIO Power, pendiente de autorizaciones.
La infraestructura ya existe. A finales de septiembre, NIO sumaba 4.126 estaciones de intercambio y 5.307 puntos de recarga en China, con más de 125 millones de cambios acumulados. El objetivo es llegar a 10.000 estaciones en 2030, sin concretar cuántas admitirán modelos de Geely.
La gracia es separar la vida del coche de la del pack: entras, un robot retira la batería gastada y coloca una cargada en minutos. El modelo Battery as a Service tiene contrapartida: pagas alquiler mientras uses el coche, sin final. Y la carga ultrarrápida ya resuelve una parada en cinco o diez minutos sin cuota.
Qué significa esto para quien compre un eléctrico usado en España
En Europa el debate llega con retraso, pero llega. La mayoría de los packs vendidos aquí tienen 8 años o 160.000 kilómetros de garantía, así que el problema serio aparecerá a partir de 2027, cuando las primeras hornadas masivas salgan de cobertura. Aquí no hay norma que obligue a certificar el estado del pack en una compraventa.
Lo que salva al comprador es el peritaje. Pedir el SOH (estado de salud de la batería), exigir un informe de capacidad y desconfiar de un precio demasiado bueno. Un eléctrico de ocasión barato puede ser la ganga del año. O la factura del año.
La otra pata es la reparación. Talleres con acceso a información técnica, módulos reacondicionados y celdas sueltas son la única vía para que una avería localizada no condene el coche entero. Diseñar pensando en el taller de 2035, y no solo en la línea de montaje, es la asignatura pendiente.
Información útil para el conductor
- Modelos afectados: eléctricos de cualquier marca con el pack fuera de garantía, sobre todo los de más de ocho años y los que usan diseño cell to pack sin módulos reparables.
- Unidades: millones en Europa; en China, cuatro de cada cinco compraventas ya rechazan coches de más de cinco años por dudas sobre la batería.
- Pieza o sistema: pack de baterías de tracción y su electrónica de gestión térmica y de carga.
- Actuación: pedir el SOH por escrito antes de comprar y guardar el informe; si la avería es localizada, consultar la reparación de módulos antes que la sustitución completa.
- Curiosidad: China ya aplica referencias de durabilidad del 70% a diez años desde julio de 2026; en la UE la garantía del pack es de ocho años o 160.000 km, no de por vida.
