El Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio es un SUV que llegó al mercado a principios de 2017. Desde entonces, ha pasado por dos actualizaciones significativas: la primera, en 2019, y la segunda (más profunda), en 2023, cuando la marca italiana le aplicó un lavado de cara que adoptaba la estética del Tonale. Sin embargo, los cambios no tocaron ni el chasis ni (apenas) la mecánica, y esa decisión resulta coherente: simplemente, no era necesario.
Lo que sí ha cambiado recientemente es la gama, que ha quedado sensiblemente simplificada. Hoy el Stelvio se ofrece únicamente en dos versiones: diésel de tracción trasera y 160 CV (desde 52.258 euros) o 210 CV y tracción total, o la versión Quadrifoglio que aquí analizamos, cuyo precio de salida asciende a 116.271 euros. Entre medias no hay nada: ninguna variante de gasolina convencional, ningún híbrido, ninguna etiqueta ECO ni 0 emisiones.
Es una apuesta arriesgada en un momento en el que la presión normativa y fiscal empuja al mercado en dirección contraria. No hay que olvidar que cada Stelvio Quadrifoglio matriculado en la límpida Europa de Ursula Gertrud von der Leyen añade 267 gramos de CO2 por kilómetro a la cuenta de Alfa Romeo, lo que obliga a matricular dos Junior Elettrica u ocho Tonales PHEV para equilibrar las cuentas y que el balance de CO2 no salga “a pagar”, convirtiendo la venta de esta joya sobre ruedas en un auténtico acto de romanticismo.
El caso es que la actualización exterior con la que el Stelvio Quadrifoglio ha sobrevivido hasta nuestros días se concentra en la zona delantera, con una parrilla diferente y unos faros que reproducen la estructura interna de tres módulos ya vista en el Tonale, aunque conservan la geometría exterior del modelo anterior. Pero lo verdaderamente importante es que incorporan tecnología matricial con alumbrado selectivo, lo que significa que el haz no ilumina las zonas donde detecta la presencia de otro vehículo. En la parte trasera, los pilotos mantienen la forma de siempre, con el diseño luminoso interior ha sido igualmente actualizado.
El interior es donde los cambios resultan más notorios. El cuadro de instrumentos convencional ha sido reemplazado por una pantalla de 12,3 pulgadas, la misma que ya lucía el Tonale, con varios modos de visualización. La mejora es evidente, tanto en calidad de imagen como en legibilidad bajo luz intensa, si bien los más clásicos echarán de menos los relojes convencionales.
Donde el Stelvio sigue acusando su edad es en el sistema multimedia: la pantalla táctil de 8,8 pulgadas en formato muy apaisado es la misma que se introdujo en 2019 y queda claramente por detrás de la competencia actual, tanto en tamaño como en tecnología. Dicho esto, no es algo que vayan a echar en falta los habituales conductores de este purasangre.
El Stelvio Quadrifoglio es una máquina soberbia creada con genuina pasión
Bajo el capó del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio se encuentra el mismo motor 2,9 V6 biturbo que equipa al Giulia Quadrifoglio, aunque en esta revisión de 2024 gana una decena de caballos para sumar 520 CV, asociado a una caja automática de ocho velocidades fabricada por ZF, la misma que utilizan marcas como BMW o Land Rover. El sistema de tracción es total (denominado Q4 por la marca) conectable automáticamente y de forma variable.
En condiciones normales, el par se transmite al eje trasero; solo cuando se detecta pérdida de motricidad o es previsible que ésta ocurra, puede derivar hasta el 50 % hacia las ruedas delanteras. El árbol de transmisión trasero está fabricado en fibra de carbono, lo que según los cálculos de la propia marca supone un ahorro de 15 kilos respecto a uno convencional de acero, una exquisitez técnica más relevante de lo que parece, ya que ahorrar peso en masas “inerciales” es crucial de cara a optimizar la respuesta de los componentes de la cadena cinemática.
El árbol de carbono es sólo un ejemplo más del minucioso trabajo sin compromisos que supuso el desarrollo de la plataforma Giorgio sobre la que se construye este Alfa Stelvio Quadrifoglio, una plataforma diseñada en paralelo para Giulia y Stelvio de la que posteriormente se beneficiarían los Maserati Grecale, GranTurismo y GranCabrio, así como el Jeep Grand Cherokee que, por cierto, es de lejos el mejor Grand Cherokee en términos dinámicos en los 62 años del modelo, algo en lo que la plataforma de este Stelvio Quadrifoglio tiene mucho que ver.
La unidad de pruebas, por cierto, lleva montados los escapes opcionales Akrapovic (7.656 euros) y llantas de aleación de 21 pulgadas (de serie son de 20») con neumáticos Pirelli P Zero 255/40 R21 en el eje delantero y 285/35 R21 en el trasero (1.276 euros). También incorpora la pintura gris Vesubio (1.404 euros), las pinzas de freno en color rojo (447 euros) y el paquete de ADAS con alarma (1.595 euros). Los frenos carbonocerámicos opcionales, que cuestan 12.761 euros, no estaban montados en el vehículo que hemos probado en esta ocasión, aunque sí hemos conducido recientemente una unidad equipada con ellos en el circuito de Varano, tal y como te contamos aquí.
El Stelvio Quadrifoglio en marcha: Un V6 biturbo de 520 CV
Desde el asiento del conductor, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio transmite una sensación difícil de encontrar en un SUV. Responde a los movimientos del volante con una inmediatez que resulta llamativa para un vehículo de su tamaño, y en curva el comportamiento se asemeja más al de una buena berlina deportiva que al de un todocamino. La carrocería apenas balancea en los cambios de dirección y el cabeceo en frenada es casi imperceptible.
La dirección merece mención aparte. Con una desmultiplicación de 12 a 1, propia de un deportivo puro, es directa y precisa sin resultar nerviosa en recta. No obliga a realizar correcciones constantes sobre el volante para mantener la trayectoria, aunque sí puede requerir un breve periodo de adaptación: quien no esté acostumbrado a ella puede tender a girar en exceso en las curvas cerradas. En el otro lado de la balanza, el diámetro de giro alcanza los 12,0 metros, un valor elevado que dificulta las maniobras en espacios reducidos.
La suspensión tiene un ajuste firme, pero la capacidad de absorción de irregularidades resulta sorprendente. No ofrece la sensación de alfombra mágica de un Lexus RX o un Mercedes-Benz GLE, pero tampoco transmite la sequedad que cabría esperar de un vehículo con este nivel de prestaciones. En carreteras con el asfalto deteriorado, el tren de rodaje trabaja bien y permite mantener un ritmo decidido sin perder confianza.
Donde de verdad brilla el Stelvio Quadrifoglio es en las curvas cerradas. Entra con facilidad, mantiene la trayectoria en apoyos fuertes y muestra menos tendencia al subviraje que la mayoría de los SUV de su segmento, con un comportamiento más predecible e incluso más noble (o más “amable”) que el del propio Giulia, como pudimos comprobar recientemente en el circuito de Varano (en Parma, Italia).
El tacto de freno, incluso con los discos de acero de serie, es firme y consistente. La resistencia al calentamiento es notable, y tanto en carretera como en circuito el sistema ofrece el mordiente necesario sin sorpresas. Los frenos carbonocerámicos opcionales mejoran la resistencia a la fatiga en un uso muy intensivo en circuito, pero no aportan un mejor tacto. A 12.761 euros, la ecuación solo se resuelve si el propietario piensa utilizar el coche de manera habitual en un track day o conduciendo con frecuencia de forma muy intensiva en zonas exigentes como un largo puerto de montaña.
La caja ZF de ocho velocidades resulta suave, rápida e intuitiva, y en la mayoría de situaciones interpreta correctamente las necesidades del conductor sin necesidad de recurrir a la gestión manual mediante las levas del volante, que son grandes, metálicas y fijas. Con el modo Dynamic activado y el cambio gestionado manualmente mediante levas, se producen reducciones con un efecto similar al doble embrague, pero lo mejor de todo es que su uso es totalmente discrecional. Se puede disfrutar de una conducción muy deportiva y eficaz sin recurrir a ellas.
El motor suena extraordinariamente bien, especialmente con los escapes Akrapovic, y ofrece un empuje contundente a cualquier régimen de giro. Sin embargo, hay un lag apreciable en la respuesta desde parado, algo que resulta más evidente si uno está acostumbrado a vehículos electrificados. Superada esa latencia inicial achacable al “llenado” de los turbocompresores, la aceleración es formidable.
El problema es el consumo: la combinación de turbocompresores “gordos”, cilindrada, tracción total, neumáticos anchos de perfil bajo y un ajuste que mantiene un consumo residual incluso en fase de retención hace muy difícil bajar de los 12-14 litros por cada 100 km en conducción normal-ágil. Con los Akrapovic creando música celestial y el pie derecho pesado, los 20 litros a los 100 km llegan antes de lo esperado.
Sin ninguna duda, este Stelvio Quadrifoglio es uno de los escasísimos automóviles que combinan a día de hoy un formato práctico con una clara vocación de satisfacer a los conductores más apasionados. Lamentablemente, tiene sus días contados, y es una suerte de tragedia porque hoy en día es inconcebible un sustituto que asimile la filosofía del Stelvio Quadrifoglio, de difícil encuadre en la actual estrategia de producto de Stellantis y, más aún, en la política de emisiones de la superficialmente insignificante Europa de los 27 (sí, recordemos que los países de nuestra EU27, adalid de la cruzada contra la puridad del automóvil, apenas sumamos el 0,8 % de la superficie del planeta).
Así que, si has llegado hasta aquí, entiendo que eres un verdadero apasionado del automóvil y sólo me queda darte un último consejo: si te estás planteando hacerte con un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, no lo dudes ni por un segundo porque (1) merece la pena y (2) si te lo piensas demasiado puede que cuando te decidas sea ya tarde. Ah, sí, se me olvidaba: entre el “equipamiento” del Stelvio Quadrifoglio se incluye un curso de conducción deportiva en la escuela Alfa Romeo, en Varano, y merece mucho la pena.
Las claves del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
- El V6 biturbo de 2,9 litros desarrolla 520 CV sin ningún sistema de hibridación, con etiqueta medioambiental C.
- La dirección muy rápida y la suspensión firme proporcionan un comportamiento en curva próximo al de la mejor berlina deportiva.
- La caja automática ZF de ocho velocidades del Stelvio Quadrifoglio funciona de manera suave e intuitiva, con levas grandes y de accionamiento preciso; en reducción brusca de tercera a segunda la retención puede sorprender.
- El consumo resulta elevado: difícilmente baja de 12-14 litros por cada 100 km en uso ágil; los 20 litros son alcanzables con facilidad si se exprime la mecánica.
- Los extras opcionales pueden encarecer significativamente el precio: los escapes Akrapovic suman 7.656 euros, y los frenos carbonocerámicos, 12.761 euros.
