Volkswagen cancela turnos de combustión en Wolfsburg mientras los eléctricos que fabrica en España superan los 100.000 pedidos.
La planta matriz alemana cerrará el año con una producción de alrededor de 580.000 vehículos, por debajo de los más de 600.000 que el grupo había puesto sobre la mesa en su planificación inicial. Traducido: unos 20.000 coches menos, un recorte de en torno al 3% que se concentra en las líneas de motor de combustión.
El movimiento no es una decisión de despacho: responde a los pedidos. Martin Sander, responsable de ventas de la marca, ha explicado que la demanda de eléctricos crece de forma apreciable en Alemania y en el resto de mercados europeos, y lo atribuye a tres factores: unos precios de la gasolina y el diésel que siguen altos, una red de recarga que no deja de crecer y la llegada de eléctricos más baratos. Hace dos años el problema era el contrario: sobraba capacidad.
Wolfsburg frena mientras Emden y Zwickau aceleran
Mientras Wolfsburg recorta los turnos extraordinarios que tenía previstos para los modelos de combustión, otras plantas del grupo hacen lo contrario. En Emden hay programadas al menos dos jornadas adicionales para fabricar el Volkswagen ID.7, la berlina eléctrica que también se vende con carrocería familiar. En la misma línea se produce el ID.4, pendiente de una actualización que le cambiará el nombre: pasará a llamarse ID. Tiguan.
Zwickau también respira mejor. La factoría sajona produce el Volkswagen ID.3 Neo y el Audi Q4 e-tron, en versión SUV y SUV coupé, y la mejora de los pedidos del compacto eléctrico permitirá elevar la utilización de una instalación que todavía tenía capacidad libre.
Los cuatro eléctricos que salen de Martorell y Navarra
La producción de eléctricos de Volkswagen se juega ahora en España. De Martorell salen el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval; de Landaben, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. Cuatro modelos de acceso que comparten tecnología y que atacan al comprador que hasta ahora elegía gasolina por obligación. El mercado ha respondido: más de 100.000 pedidos y preventas entre los cuatro.
Volkswagen ya no discute cuántos eléctricos puede vender, sino cuántos turnos de combustión tiene que recortar para hacerles sitio en la línea de montaje.
El ID. Polo, el más popular de la familia, pasa por sí solo de los 40.000 pedidos. A mediados de septiembre la marca comunicaba algo más de 30.000, de modo que la cifra ha crecido en cuestión de días.
Pesa también la inversión industrial. El grupo acaba de completar la transformación de Landaben con un desembolso superior a los 1.000 millones de euros, un dato que el fabricante recoge en su sala de prensa oficial. No es un gesto simbólico: esa planta montó durante décadas el Polo de combustión.
El ID. Polo llega con la plataforma MEB+, la evolución del chasis modular eléctrico del grupo. La versión de acceso monta una batería de 37 kWh netos y homologa hasta 334 kilómetros WLTP; las versiones superiores alcanzan los 449 kilómetros. El precio de lanzamiento en España arranca en 17.900 euros, con campañas y financiación incluidas.
El éxito tiene también una cara incómoda: los plazos de entrega se alargan. Informaciones recogidas por medios alemanes apuntan a esperas de varios meses para determinadas configuraciones del ID. Polo. El Škoda Epiq y el CUPRA Raval también acumulan pedidos por encima de la capacidad prevista.
Más pedidos no significa más beneficio
Aquí está el nudo de la historia. Cada coche eléctrico deja un margen inferior al de un modelo comparable de combustión, según reconoce el propio grupo. Vender más eléctricos no arregla las cuentas por sí solo: hace falta volumen, costes más bajos, y aprovechar al máximo las plataformas compartidas entre marcas. La familia del ID. Polo, el Raval, el ID. Cross y el Epiq existe precisamente para eso.
Y todo esto ocurre mientras Volkswagen mantiene abierto un programa de reducción de costes y sigue discutiendo el futuro a largo plazo de varias fábricas alemanas: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm. La paradoja es evidente: recorta capacidad en unas plantas mientras necesita ampliarla en otras. Lo que está cambiando no es solo cuántos coches vende, sino dónde los fabrica y con qué motor.
Todavía es pronto para saber si estamos ante un cambio estructural o ante un pico de demanda concentrado en los modelos recién lanzados. Queda por ver qué pasa cuando esos pedidos se conviertan en entregas y cómo aprieta la competencia china. Por ahora, la señal es difícil de ignorar: el mercado pide una combinación de coches distinta a la que Volkswagen había planificado, y la respuesta industrial ha llegado antes desde España que desde Alemania.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 580.000 vehículos al año en Wolfsburg, unos 20.000 menos de lo previsto, frente a los más de 100.000 pedidos acumulados por los cuatro eléctricos fabricados en España.
- Comparativa: el ID. Polo pasa de 30.000 pedidos a mediados de septiembre a más de 40.000, con un precio de acceso de 17.900 euros que incluye campañas y financiación.
- Ganadores y perdedores: ganan Emden y Zwickau en Alemania, y sobre todo Martorell y Landaben en España; pierden los turnos extraordinarios de combustión en Wolfsburg.
- Lectura de Motor16: si buscas un eléctrico de acceso, el plazo de entrega va a pesar más que el precio o el equipamiento a la hora de decidir.
- Consejo de Motor16.com: consulta el configurador en la web de Volkswagen España y pide por escrito la fecha máxima de entrega antes de firmar.
