Triumph recupera el apellido Thruxton y lo mete en 398 cc, con 42 CV y 176 kg en orden de marcha. La marca británica no se ha limitado a poner un carenado sobre la Speed 400: hay chasis, ergonomía y puesta a punto propios.
El nombre viene de lejos. Thruxton es un circuito inglés de Hampshire donde las Triumph de serie se hicieron famosas en las carreras de resistencia de los años sesenta, y de ahí saltó después a una familia de café racer con versiones de 900 y 1.200 cc. Ahora aterriza en la plataforma de acceso de la marca.
Qué cambia respecto a la Speed 400: no es solo estética
El motor es el monocilíndrico TR-Series de 398 cc, refrigerado por líquido, con cuatro válvulas y DOHC. En esta versión rinde 42 CV a 9.000 rpm y 37,5 Nm a 6.500 rpm, un 5% más de potencia máxima que la evolución anterior de la familia. Triumph ha retocado el perfil del árbol de levas y la calibración para ganar respuesta en la zona alta, pero conserva el 80% del par disponible desde las 3.000 rpm, que es lo que notas al salir de un semáforo o al abrir gas en una carretera de curvas.
La transmisión corre a cargo de una caja de seis marchas con embrague asistido y función antirrebote (el slipper clutch, que evita que la rueda trasera salte al reducir de golpe). Añade acelerador electrónico ride-by-wire y control de tracción desconectable.
Su postura es lo que más separa a esta moto de sus hermanas. Los semimanillares tipo clip-on están 40 mm más juntos y 246 mm más bajos que el manillar de la Speed 400. Las estriberas se retrasan 86 mm y suben 27 mm. Traducción: el piloto va mucho más cargado sobre el tren delantero.
Es la posición clásica de una café racer, y también su principal pega para el uso diario. Si haces ciudad todos los días o tienes la espalda tocada, pruébala antes de firmar. Si buscas una moto de paseo corto con estética de otra época, encaja como un guante.
Una café racer de verdad no se mide por lo que enseña, sino por lo que te obliga a aguantar en la postura.
Parte ciclo, frenos y peso: las cifras que importan
Delante monta una horquilla invertida de 43 mm con 135 mm de recorrido. Detrás, un monoamortiguador de gas con depósito externo, 130 mm de recorrido y regulación de precarga. En frenos, disco delantero de 300 mm con pinza radial de cuatro pistones y ABS, más un disco trasero de 230 mm. Llantas de 17 pulgadas con neumáticos 110/70 delante y 150/60 detrás.
El dato que más me interesa es el peso: 176 kg en orden de marcha para 42 CV. Con el asiento a 795 mm y un depósito de 13 litros, es una moto manejable para casi cualquier estatura y con autonomía de sobra para el uso al que apunta. Triumph declara 3,6 l/100 km de consumo homologado.
Contra la Royal Enfield Continental GT 650: 250 cc más y cinco caballos de diferencia
Aquí está la pelea interesante. La Royal Enfield Continental GT 650 es la referencia del segmento por concepto: bicilíndrico paralelo de 648 cc, 47,5 CV y 212 kg con el 90% de combustible y aceite. Es decir, 250 cc más y dos cilindros, con solo cinco caballos de diferencia en la potencia máxima declarada.
La Triumph responde con 36 kg menos sobre la báscula según las cifras declaradas, una mecánica monocilíndrica moderna, acelerador electrónico y control de tracción. La Royal Enfield juega a otra cosa: peso, par a bajo régimen y una experiencia deliberadamente clásica. Ninguna es mejor; son dos formas distintas de entender lo mismo.
El precio, en Argentina, las deja casi empatadas. La Thruxton 400 se anuncia con un precio promocional de 11.900.000 pesos argentinos, mientras que los concesionarios argentinos ofrecen la Continental GT 650 desde unos 11,7 millones, con unidades 2026 entre 11,7 y 12,5 millones según versión, y vendedor, tal y como recoge La Moto. En ese mercado también asoma la Husqvarna Vitpilen 401, con precios publicados de entre 9,96 y 11,96 millones, aunque su planteo es más roadster que café racer clásica.
Ojo con un detalle importante para el lector español: Triumph España no ha confirmado todavía la tarifa oficial de la Thruxton 400 en nuestro mercado. Las cifras que circulan son argentinas y no son trasladables ni por cambio de divisa ni por equipamiento. Habrá que esperar al comunicado oficial publicado en la web de Triumph España antes de hablar de precios definitivos.
Tu Mecánico de Confianza
Más allá del precio, lo que de verdad mueve la balanza en propiedad es el coste de mantenerla. Y aquí Triumph juega con una baza clara.
- Intervalos de mantenimiento: cada 16.000 km o 12 meses, lo que permite hacer una revisión al año en un uso normal.
- Garantía: dos años, el mínimo legal en Europa, sin extensión anunciada por ahora.
- Consumibles: un monocilíndrico de 398 cc y 42 CV castiga menos la cadena y los neumáticos que un bicilíndrico de 650 cc y 212 kg. La trasera es una 150/60-17, medida habitual y con oferta amplia.
- Ahorro real: el menor peso y la menor cilindrada invitan a un gasto algo inferior en neumáticos y pastillas.
Un apunte de taller que se repite en esta plataforma: la cadena pide lubricación cada 500 kilómetros y tensión revisada cada 1.000, más aún con lluvia. Y si te metes con la precarga del amortiguador trasero, sigue el manual y consulta con un profesional si no tienes experiencia.
