Los motoristas fallecidos en 2025 fueron 436 en España: casi una de cada cuatro víctimas mortales, según la DGT.
El dato forma parte del balance anual del organismo, que contabilizó 1.775 muertos en vías urbanas e interurbanas ese mismo año. La moto es hoy más segura que nunca en términos técnicos y, al mismo tiempo, sigue siendo uno de los modos de desplazamiento con más riesgo. Esa contradicción explica por qué la industria ha volcado su esfuerzo en los ARAS, los sistemas avanzados de ayuda al motorista.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: uno de cada cuatro muertos en carretera en España viajaba en moto, una proporción que no baja pese a la mejora técnica de los vehículos.
- Cómo te afecta: si te mueves en moto por ciudad, los asistentes que ya llevan muchos modelos pueden avisarte de un vehículo en el ángulo muerto o frenar por ti en una emergencia.
- Puntos clave y plazos: los datos corresponden al cierre de 2025; el balance de 2026 todavía no está cerrado y la DGT lo publicará cuando termine el ejercicio.
Qué dicen los datos de siniestralidad en moto
De los 1.775 fallecidos que contabilizó la DGT en 2025, 436 eran usuarios de motocicleta. En la práctica, una de cada cuatro víctimas mortales viajaba en moto. La cifra no es una anomalía local: a nivel internacional, los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas representan alrededor del 23% de todas las víctimas mortales de tráfico, según los datos que maneja la industria.
El riesgo comparativo es todavía más elocuente. La probabilidad de morir en un siniestro puede llegar a ser hasta 20 veces superior para un motorista que para el ocupante de un coche. El mismo error, la misma distracción o el mismo cruce tienen consecuencias muy distintas según el vehículo que conduzcas.
Ahí está la clave del diagnóstico que repiten los fabricantes: nueve de cada diez accidentes están relacionados con el error humano, según el proyecto VIDAS de Bosch y Fesvial. Falta de percepción del riesgo, reacciones tardías, una maniobra que se decide medio segundo demasiado tarde. En un coche, buena parte de esos fallos los corrige el propio vehículo; en una moto, hasta hace poco no había nada que los corrigiera.
La tecnología ha cambiado ese escenario. La evolución no es reciente: el ABS llegó a las motos en 1995 y los estudios que cita Bosch calculan que podría evitar uno de cada cuatro accidentes con heridos si estuviera presente en todo el parque circulante. No hablamos de un futurible, sino de una tecnología consolidada que aún no ha llegado a todas las motos que ruedan. Puedes consultar el detalle en la entrada sobre el freno antibloqueo.
El ABS no evita el accidente por arte de magia: evita que la rueda se bloquee y que la caída sea inevitable cuando frenas a fondo.
Qué son los ARAS y qué asistentes llevan ya las motos
Los ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) son el conjunto de tecnologías que permiten a una moto moderna vigilar lo que ocurre a su alrededor y asistir al piloto en tiempo real. Nacen de los ADAS del coche, pero adaptados a un vehículo que se inclina, que frena con un solo dedo y que no tiene carrocería que absorba el golpe.
Funcionan con radares, cámaras, sensores y unidades de medición inercial. Algunos analizan el comportamiento dinámico de la moto hasta 100 veces por segundo para ajustar la respuesta en cada situación. No son conducción autónoma: la responsabilidad sigue siendo del motorista en todo momento.
- ABS y frenada combinada (CBS): evitan el bloqueo de las ruedas en una frenada de emergencia y reparten la fuerza entre ambos ejes.
- Control de tracción (TCS): vigila la velocidad de las dos ruedas y recorta potencia cuando detecta que la trasera pierde adherencia.
- Control de crucero adaptativo (ACC) y aviso de colisión: un radar frontal mantiene la distancia con el vehículo de delante y alerta de un alcance inminente.
- Radar de ángulo muerto: cubre las zonas que no ves por los espejos y avisa cuando hay un coche en un adelantamiento o un cambio de carril.
- Llamada automática de emergencia (eCall): detecta el accidente y avisa a los servicios de emergencia sin que tengas que hacer nada.
La lista se completa con la suspensión adaptativa, los modos de conducción que cambian la entrega de potencia, la iluminación adaptativa que alumbra el interior de la curva y los sistemas anti-wheelie y de protección contra el levantamiento de la rueda trasera.
Lo que la tecnología no resuelve
El cálculo más citado por la industria llega de Bosch Accident Research: los ARAS pueden contribuir a evitar hasta uno de cada siete accidentes con víctimas. Es una cifra potente, pero conviene leerla con calma. Habla de contribuir, no de eliminar. Y esos sistemas solo protegen si están en la moto que tú conduces, en un parque que se renueva despacio.
Ese es el punto que interesa al usuario urbano. Buena parte de los modelos que se venden hoy incorporan ABS de serie y, en las gamas medias y altas, radar frontal o detector de ángulo muerto. En el mercado de segunda mano y entre los repartidores, la disponibilidad cae en picado. La seguridad depende del presupuesto tanto como de la pericia.
Tampoco conviene olvidar el escenario en el que se mueve el motorista urbano: carriles cada vez más estrechos, convivencia con patinetes y bicicletas, giros a la derecha sin espejo y una siniestralidad que se concentra en cruces e intersecciones. Ningún radar corrige un cruce mal diseñado. La tecnología compensa el error del conductor; la infraestructura y la ordenanza municipal deciden cuántas oportunidades de error hay.
El siguiente hito para medir si todo esto mueve la aguja será el balance anual de la DGT. El de 2026 aún no está cerrado: el organismo no publica cifras consolidadas hasta que termina el ejercicio. Hasta entonces, la referencia sigue siendo ese 436 que coloca a la moto en el centro de la política de seguridad vial. Los datos están disponibles en la web oficial de la DGT.
