Cargar el coche eléctrico en casa cuesta 3,29 euros cada 100 kilómetros. En un cargador rápido de la red pública, ese mismo trayecto se va a 8,11 euros, apenas nueve céntimos menos que un diésel, según el indicador oficial de costes del Ministerio para la Transición Ecológica.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: España ya tiene 58.075 puntos de recarga públicos, pero el precio por kWh cambia según el operador y uno de cada cuatro equipos no presta servicio.
- Cómo te afecta: en casa el ahorro frente a la gasolina roza el 66 %; si dependes de electrolineras rápidas, la ventaja se queda en 1,71 euros por cada 100 kilómetros.
- Puntos clave y plazos: reparar un cargador vandalizado cuesta entre 5.000 y 8.000 euros y lo deja fuera de servicio de una semana a quince días; reactivar los 18.000 equipos inactivos equivaldría a un año entero de despliegue.
Cuánto cuesta de verdad cargar el coche eléctrico
La diferencia entre cargar en casa y hacerlo en la calle no es un matiz: es la mitad de la factura. Recorrer 100 kilómetros con electricidad doméstica sale por unos 3,29 euros, frente a los 9,82 euros de la gasolina 95 E5. En la práctica, la recarga doméstica cuesta un 66,5 % menos que la gasolina y un 59,9 % menos que el gasóleo A, que ronda los 8,20 euros.
El truco está en las horas y en tener un enchufe en la plaza de garaje. Programar la carga en el tramo supervalle nocturno con un punto tipo Wallbox permite aprovechar el PVPC o las tarifas más competitivas del mercado libre. Con ese perfil, el eléctrico supera al GLP, al GNC y a los combustibles fósiles tradicionales en coste por kilómetro.
En la red pública rápida el relato cambia. El indicador oficial sitúa ese mismo trayecto en 8,11 euros por cada 100 kilómetros: frente al diésel la diferencia se queda en unos nueve céntimos y frente a la gasolina, en 1,71 euros. Quien hace el 80 % o el 90 % de sus cargas en casa amortiza antes el desembolso; quien depende de las electrolineras ultrarrápidas ve cómo la ventaja se estrecha.
El eléctrico ahorra por gestionar bien la energía, no solo por llevar batería: la carga rápida debería ser la excepción y no la rutina.
Los 58.075 puntos de recarga de España: más enchufes, pero uno de cada cuatro no funciona
El último recuento deja 58.075 puntos de recarga públicos en España, un máximo histórico. Solo en la Comunitat Valenciana se ha pasado de 4.116 a 5.671 equipos en dos años, un 33 % más, en parte por el plan Simplifica y la reducción de trámites. Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y la propia Comunitat Valenciana concentran casi el 59 % de la infraestructura nacional.
El despliegue no corre al mismo ritmo que las matriculaciones. La red sumó 12.700 puntos, un 31,1 % más, pero el parque eléctrico e híbrido enchufable creció un 39,1 % hasta las 658.400 unidades y la ratio empeoró de 11,6 a 12,3 vehículos por punto. A eso se suma que cerca del 25 % de los equipos está inactivo, unos 18.000, por averías o por retrasos en la conexión a la red. Las asociaciones calculan que reactivarlos equivaldría a sumar el crecimiento de un año entero sin instalar nada nuevo.
Por potencia, los cargadores de más de 22 kW son el 31 % de la red, la cuarta proporción más alta de Europa, con 2,5 rápidos por cada 100 vehículos. El crecimiento más fuerte llega en los tramos altos: por encima del 10 % en los de más de 350 kW y del 22,5 % en los de 150 a 350 kW, según los datos de AEDIVE.
- Lenta o semirrápida (hasta 22 kW): la más barata; encaja en paradas de varias horas, comidas o alojamientos.
- Rápida (de 50 a 150 kW): recupera el 80 % de la batería en media hora, el tiempo de un café.
- Ultrarrápida (más de 150 kW): deja el coche listo en 10 o 20 minutos y suele estar en autovías principales.
Los robos de cobre dejan cargadores una semana fuera de servicio
El vandalismo se ha convertido en el otro gran agujero de la red. El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 robos de cableado en el último ejercicio comparado, un 23 % más que el año anterior y cerca de un 150 % por encima de los datos de tres años antes. Endesa registró 33 incidentes en sus puntos de Cataluña, aproximadamente un tercio de los que contabilizó en toda España, con Barcelona y Tarragona entre las zonas más castigadas.
El negocio es sencillo para quien lo hace. Los tres o cuatro metros de cable de una manguera se venden en el mercado negro por entre 50 y 90 euros, pero sustituir la pieza cuesta unos 600 euros y el ataque completo puede ascender a entre 5.000 y 8.000 euros, con casos de 10.000 y 20.000. Una estación vandalizada tarda entre una semana y quince días en volver a funcionar. Las compañías prueban fundas anticorte, localización GPS y marcas forenses, aunque por ahora no bastan.
Qué cambia para el conductor y qué queda por resolver
España parte de una posición buena en capacidad. El informe Global EV Outlook de la Agencia Internacional de la Energía sitúa al país como segundo de la Unión Europea en potencia de carga por vehículo, con 3,7 kW por coche eléctrico, por delante de Francia (3,1), Alemania e Italia (2,9) y el Reino Unido (1,6), y solo por detrás de Austria (4). Esa potencia reduce la competencia por el enchufe, pero no elimina las colas en los puentes ni las diferencias entre territorios.
En el debe quedan dos asignaturas. La primera es el mantenimiento: sin arreglar lo que ya está instalado, sumar puntos nuevos no mejora la experiencia. La segunda es el precio, que varía según el operador y según la aplicación con la que pagues; conviene filtrar por potencia y tipo de conector, consultar si el punto está libre u ocupado y reservar cuando el operador lo permita. El siguiente examen del sector llegará con la adaptación a las exigencias europeas de interoperabilidad y pago, pensadas para que cualquier conductor pueda repostar sin ser cliente de la casa.
