El centenario de la Ruta 66 se cumple el próximo 5 de noviembre: un siglo de la carretera que inventó el viaje americano.
Un siglo del trazado que unió Chicago con Santa Mónica
La idea de enlazar Chicago con Los Ángeles venía gestándose desde finales de la década de 1910, cuando el automóvil empezó a popularizarse en Estados Unidos. En la primavera de 1926, el empresario Cyrus Stevens Avery, considerado desde entonces padre de la ruta, presentó al Gobierno federal una propuesta de carretera diagonal que traía aparejado un nombre: sonaba bien y se recordaba sin esfuerzo. La vía se inauguró el 5 de noviembre de ese mismo año.
El propósito no era turístico. Se trataba de enlazar las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con los mercados de Chicago, San Luis y Springfield y, sobre todo en el Oeste, con los grandes nudos ferroviarios. Frente a la cuadrícula de las carreteras numeradas, que seguían meridianos y paralelos, la 66 trazaba una diagonal: ocho estados entre Illinois y California, con Kansas reducido a un puñado de kilómetros. De ahí su excepcionalidad y, a la postre, su leyenda.
Conviene detenerse en lo que aquello significaba sobre el terreno. En 1926, solo 1.368 de los 3.940 kilómetros estaban pavimentados; el resto era tierra, grava y barro que se convertía en trampa con cada tormenta. Un viaje completo exigía entre dos y cuatro semanas, y no pocos automovilistas renunciaban a él. Las gasolineras y los talleres que salpicaban los pueblos del trayecto prosperaron precisamente por eso: no siempre se podía reparar el coche y volver a la carretera el mismo día.
La cultura hizo el resto. John Steinbeck la bautizó en 1939 como la madre de todas las carreteras en ‘Las uvas de la ira’; en 1946, Bobby Troup firmó el tema que Nat King Cole convirtió en himno, y entre 1960 y 1964 la televisión la recorrió cada semana con dos actores y un Chevrolet Corvette. Cuando el sistema de interestatales asumió el tráfico de largo recorrido, la ruta quedó descatalogada del sistema federal en 1985. Tenía cincuenta y nueve años y ya era inmortal.
La Ruta 66 nunca fue la más rápida ni la más cómoda: fue la única que convirtió el trayecto en relato.
Un Scout II para recorrerla en sentido inverso
El vehículo elegido para desandarla no podía ser más explícito. Un International Harvester Scout II de 1979, con chasis de largueros, tracción a las cuatro ruedas, altura libre generosa y un V8 de 5,7 litros que rinde 180 CV y bebe con entusiasmo. El Scout nació como respuesta de un fabricante de maquinaria agrícola al empuje del Jeep; se mantuvo en producción desde comienzos de los sesenta hasta finales de los setenta, y su nombre ha resucitado ahora como marca todoterreno del grupo Volkswagen para el mercado norteamericano.
Un todoterreno de 1979 no es una elección nostálgica: es la única manera de recorrer lo que aún sigue sin asfaltar.
El calor fue el primer adversario. Con más de 30 grados en Santa Mónica y pronósticos por encima de 45 en los desiertos, el aire acondicionado se convirtió en un lujo impensable un siglo antes, y hubo que apagarlo en las subidas más duras para no castigar motor y transmisión. A la altura del Valle de San Bernardino el termómetro llegó a marcar 47 grados. Barstow, Winslow y su intersección con el logotipo gigante de la ruta, la gasolinera de Amboy que todo el mundo ha fotografiado alguna vez: la primera etapa se escribió con el paisaje de siempre.
El segundo hallazgo fue el deterioro. Buena parte de los moteles de posguerra están en ruinas, y las antiguas estaciones de servicio, con los surtidores oxidados y sin una gota de gasolina desde hace décadas, sobreviven como decorado. La ruta discurre en paralelo a la Interestatal 40, que se ha quedado con el tráfico de largo recorrido; la carretera tradicional es hoy cosa de lugareños y repartidores. En Albuquerque, la Avenida Central la recorre desde 1937 a lo largo de casi 29 kilómetros. En Texas aparecen aún tramos sin pavimentar, como el Jericho Gap entre Alanreed y Groom, donde la grava, las rocas y un pequeño cauce de agua explican por sí solos la densidad de talleres que hubo en estos pueblos hasta los años sesenta.
Oklahoma cambia el tono. Los pueblos se pintan con colores vivos, Clinton conserva el museo de la ruta y Tulsa, que fue capital mundial del petróleo, exhibe su torre de exploración y una ballena aplastada que hace las delicias de quien ya lo ha visto todo. Wellston se anuncia como punto medio del trayecto. Y en San Luis, a la altura del estadio de béisbol, la mecánica dio su primer aviso serio: la llave de contacto y el cable del acelerador, con síntomas de fatiga, obligaron a una reparación improvisada con cinta adhesiva y piezas de plástico. Aguantó los 480 kilómetros que faltaban hasta Chicago.
La meta tuvo menos épica de la esperada: el arco de San Luis quedó sin foto al amanecer, y la ciudad de los gánsteres recibió al viajero un sábado por la noche con más público joven que ninguna otra etapa y con las cocinas cerrando a las nueve. Al día siguiente, la hilera de rascacielos frente al lago Míchigan y una visita a la biblioteca presidencial de Barack Obama, abierta hace unos meses, cerraron el cuaderno de bitácora.
Lo que queda cuando la interestatal se lo come todo
La paradoja de la Ruta 66 es que debe su fama a lo mismo que provocó su ruina funcional. La Ley de Autopistas Interestatales de 1956 diseñó una malla de alta capacidad que ignoraba los núcleos pequeños, y la Interestatal 40 terminó absorbiendo el corredor del suroeste. Los pueblos que vivían del tráfico quedaron a un lado del arcén. Lo que hoy se visita no es una carretera federal, sino un corredor patrimonial sostenido por asociaciones estatales, museos locales y una designación —la de Historic Route 66 National Scenic Byway— que llegó en 2005, veinte años después de la descatalogación.
El resultado es desigual y merece un juicio matizado. Hay tramos que conservan el firme original y otros que se han convertido en accesos asfaltados sin memoria; hay moteles rehabilitados con criterio, como el Wigwam de Holbrook, y hay ruinas que solo sirven para la foto. El Jericho Gap es el caso más elocuente: unos pocos kilómetros de tierra que explican la lógica económica de una época mejor que cualquier panel explicativo. Conservarlo sin asfaltar importa tanto como conservar un chasis con su número de bastidor.
Conviene comparar. La Lincoln Highway, primera travesía transcontinental, inaugurada en 1913, sufrió idéntico destino y no generó ni una fracción de la mitología. La diferencia no está en el trazado, sino en la narración: Steinbeck, Troup, la serie de televisión y una generación de viajeros que encontró en la 66 la forma de contar su propio desplazamiento. El patrimonio de la ruta es narrativo antes que material, y eso explica también el interés comercial que despierta hoy.
De ahí el riesgo del centenario. Un aniversario redondo tiende a la museificación: rutas señalizadas, tiendas de recuerdos, vehículos de época alquilados por horas. La alternativa es más discreta y más valiosa: mantener abiertos los tramos secundarios, sostener la hostelería de pueblo y aceptar que la carretera no es un parque temático, sino un itinerario vivo que todavía se puede conducir. El 5 de noviembre de 2026, cuando se cumplan los cien años, habrá actos oficiales y habrá quien lo celebre, sencillamente, haciendo kilómetros.
