La sexta generación del Honda Prelude llega al mercado 25 años después de la desaparición de la quinta entrega de este icónico modelo, y lo hace con una propuesta que resulta tan difícil de encuadrar como satisfactoria al volante. El nuevo Honda Prelude es un cupé 2+2 con carrocería de dos volúmenes y portón trasero, más corto, más bajo y más ancho que el Civic –4,52 metros de longitud, 1,35 de altura y 1,88 de anchura–, del que hereda la cadena cinemática, con una silueta limpia, proporcionada, que funciona especialmente bien vista desde atrás.
Las plazas traseras tienen un uso testimonial: sirven esencialmente para no usarlas nunca, tumbar los respaldos y ampliar el maletero, que se queda en 264 litros, todo ello con unos acabados “muy Honda” —sólidos y más bien austeros— y equipamiento de serie generoso y cerrado: entrada y arranque sin llave, amortiguadores activos, asientos delanteros con calefacción y zona central tapizada en cuero, equipo de sonido Bose de ocho altavoces, cámara trasera y llantas de 19 pulgadas. El salpicadero reproduce el esquema del Civic, con una pantalla de instrumentación de 10,2 pulgadas y una pantalla central de 9’’, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico.
El Honda Prelude hereda el sistema motriz del Civic híbrido
El sistema de propulsión del Honda Prelude es el mismo e:HEV del Civic: un motor de gasolina atmosférico de 2,0 litros bajo ciclo Atkinson —143 CV, 186 Nm— actúa principalmente como generador para alimentar el motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm que mueve las ruedas delanteras. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 1,1 kWh. Honda ha confirmado que no habrá versión más potente: para lograrla habría que rediseñar el sistema eléctrico completo, lo que alteraría el peso, el equilibrio de masas y las suspensiones. No va a ocurrir, tal y como nos confirmó hace unos meses el propio Tsutomu Tatsuishi, ingeniero jefe del modelo, durante la presentación internacional del vehículo.
El Honda Prelude toma lo mejor del Civic Type R… menos el motor
La plataforma, en cambio, sí que justifica el precio por sí sola: procede del Civic Type R, con la distancia entre ejes reducida a 2,61 metros —frente a los 2,73 del Civic— y un eje trasero ligeramente más estrecho para añadir agilidad. La dirección mantiene las mismas 2,1 vueltas de tope a tope, los frenos comparten tamaño de disco —350 mm delante, 305 detrás—, y las pinzas delanteras son las mismas pinzas fijas de cuatro pistones firmadas por Brembo. Se montan, además, amortiguadores de dureza variable con calibración específica, claramente más orientada al confort que la del Type R.
El resultado es un automóvil que transmite placer al volante tanto a ritmo tranquilo como cuando se aprieta. La dirección es rápida pero no nerviosa; el tren delantero se agarra con determinación y permite corregir la trayectoria con el coche muy apoyado sin que la zaga proteste. Es muy difícil descolocar el eje trasero, lo que dota al conjunto de una nobleza poco habitual. La frenada, con la transición entre regeneración y circuito hidráulico resuelta con notable limpieza, merece una mención destacada.
El modo Comfort resulta el menos convincente: los muelles trabajan con vivacidad mientras los amortiguadores no terminan de contenerlos. En modos GT y Sport sí existe un buen entendimiento entre ambos componentes. Para el uso diario, nuestra recomendación es emplear el GT: el coche es cómodo, eficiente y ofrece una respuesta lineal sin sacrificar la diversión. Sólo circulando en ciudad, a baja velocidad y a ritmo muy tranquilo puede ser recomendable el modo Comfort.
Pero la gran novedad dinámica del Honda Prelude respecto al Civic es la función S+ Shift. Al activarla, el sistema simula el funcionamiento de una caja de ocho relaciones —que no existe— tanto en aceleración como en frenada. Al subir marchas reproduce los saltos de régimen; al reducir, incrementa la retención e imita sonoramente la maniobra de punta-tacón. Es la emulación más convincente que ha logrado Honda —o cualquier otro fabricante— en este terreno. Los cambios pueden producirse de forma automática o mediante las levas del volante. Con S+ desactivado, esas mismas levas regulan en siete niveles la retención por regeneración, con la posibilidad de eliminarla por completo y dejar que el coche avance por inercia.
Para el salpicadero se reproduce el esquema del Civic, con pantallas de 10,2 y 9 pulgadas, pero los asientos delanteros son exclusivos del Honda Prelude: el del conductor, de mullido más firme y soportes laterales más altos, ofrece mayor sujeción que el del acompañante. Las plazas traseras permiten un uso meramente testimonial.
Acostumbrarnos a usarla nos permitirá prescindir del pedal del freno durante la mayor parte de la conducción. La combinación del modo Sport con el S+ Shift es la más estimulante; el modo GT sin S+ es la más eficiente y equilibrada para el día a día. Lo mejor es poder jugar con ellas y conducir dos coches diferentes.
Los 184 CV del Honda Prelude se quedan cortos, pero merece la pena
Dicho esto, los 184 CV pueden parecer escasos para un coche con esta imagen y este precio. Lo son si se buscan prestaciones puras, pero no para disfrutar en una carretera de curvas. El chasis está claramente por encima del sistema motriz, y eso en un gran turismo de uso cotidiano no es necesariamente un defecto.
El consumo, además, apenas se resiente cuando subimos el ritmo. Los 5,2 litros homologados en ciclo WLTP son alcanzables en condiciones reales, y la eficiencia no cae en picado al subir la velocidad como ocurre con otros híbridos; una prueba más del extraordinario trabajo de ingeniería característico de Honda.
Los 49.500 euros que habremos de pagar por él son una cifra elevada para un coupé hibrido de 184 CV, pero pocos automóviles ofrecen un placer al volante como el que proporciona este Honda Prelude, que además disfruta de unos consumos moderados y una garantía de hasta ocho años.
Ficha técnica, prestaciones y consumos del Honda Prelude
| Motor | e: HEV |
| Disposición | Delantero transversal |
| N.º de cilindros / válvulas | 4, en línea / 16 |
| Cilindrada (cm³) | 1.993 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, atmosférico |
| Potencia máxima/rpm | 143 CV (105 kW) / 6.000 |
| Par máximo/rpm | 186 Nm (18,98 mkg)/4.500 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 80 kW (109 CV) |
| Par máximo | 330 Nm (33,7 mkg) |
| Autonomía máxima modo eléctrico | 60 km (a 140 km/h máx.) |
| Batería | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio- 13 kWh |
| Sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 245 CV / 40,8 mkg |
| Transmisión | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 6 vel. |
| Dirección y frenos | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,5 |
| Diámetro de giro (m) | 11,1 |
| Frenos. Sistema (del. / tras.) | Discos vent. / Discos |
| Suspensión | |
| Delantera | Independiente |
| Trasera | Independiente |
| Ruedas | |
| Neumáticos | 235/40 R19 96W XL |
| Marca | Continental |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.548 |
| Largo / Ancho / Alto (mm) | 4.525 / 1.880 / 1.349 |
| Capacidad del maletero (l) | 264 |
| Capacidad del depósito (l) | 40 |
| Velocidad máxima | 188 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 15,77 |
| 1.000 m salida parada | 28,94 |
| De 0 a 50 km/h | 3,13 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 7,82 (8,2) |
| Recorriendo (metros) | 120,86 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 14,24 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 27,93 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,39 |
| Recorriendo (metros) | 182,37 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 14,30 / 38,81 / 57,49 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 61,3 / 65,4 / 68,9 |
| Consumos | l/100 km |
| Ciudad A 22 km/h de promedio | 4,2 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 5,0 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 6,0 |
| Consumo medio (porcentaje de uso 30 % urbano; 50 % autovía; 2 0% carretera) | 5,3 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 760 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo combinado WLTP | 5,4 |
Honda Prelude: 49.500 euros
Nos gusta…
- Excelente compromiso entre confortamiento y confort
- Consumos bajos y etiqueta Eco
- No tiene rivales directos en el mercado
Debe mejorar…
- Elevada relación entre precio y prestaciones
- Plazas traseras angostas
- Sin conectividad inalámbrica para Android Auto
El motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm es el encargado de mover las ruedas del Honda Prelude; el térmico de 2,0 litros actúa principalmente como generador. La función S+ Shift simula con notable convicción los cambios de una caja secuencial de ocho relaciones
