Paulo Moraes asumirá en junio de 2027 la dirección general de MAN Truck & Bus Iberia y relevará a Stéphane de Creisquer al frente de la filial española del fabricante alemán.
La compañía ha comunicado su incorporación inmediata como director general adjunto. Desde ese puesto trabajará junto al actual máximo responsable durante los próximos veinte meses, hasta que la jubilación de De Creisquer abra el relevo. La empresa enmarca la operación en una etapa ‘marcada por la continuidad de la estrategia centrada en el cliente, más sostenible y digital’.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: MAN Truck & Bus Iberia es uno de los proveedores de referencia de camiones, autobuses y furgonetas para el transporte profesional español; el relevo define quién será el interlocutor de las flotas a partir de 2027.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: transición larga y sin sobresaltos contractuales, continuidad declarada del proyecto industrial y un perfil entrante con casi dos décadas en vehículo industrial. En contra: el anuncio no incorpora ninguna novedad comercial para el gestor de flota —ni precios, ni ofertas, ni calendario de producto— y la convivencia de dos direcciones generales durante veinte meses diluye la velocidad de decisión.
- Datos técnicos clave: director general adjunto desde octubre de 2026; toma de posesión de la dirección general en junio de 2027; sustituye a Stéphane de Creisquer por jubilación; junta directiva completada con Alexander Bross (finanzas), Juan Vicente Chaparro (furgonetas) y Roberto Hernando (MAN TopUsed); perímetro de negocio: camiones, autobuses, furgonetas, vehículo usado y posventa.
Veinte meses de transición y un perfil de producto
La elección apunta a un perfil técnico antes que comercial. Paulo Moraes es ingeniero de producción por la Universidad de São Paulo y suma un máster en ‘Engineering Management’ por la Queensland University of Technology de Australia, además de formación directiva del Grupo Traton, matriz de MAN. Acumula casi veinte años en vehículos industriales, la mayor parte en Scania, donde coordinó lanzamientos de producto en Brasil, otros mercados latinoamericanos y Suecia. Hasta marzo de este año ocupaba la Vicepresidencia de Estrategia y Comunicación de esa compañía.
El calendario no es casual. El solapamiento permite cerrar los proyectos abiertos antes de que el nuevo director general asuma el plan de la próxima década. ‘Mi prioridad será conocer de cerca el mercado, a nuestros clientes y al equipo’, ha señalado Moraes, que llega desde un competidor directo en el segmento del pesado y tendrá que gestionar también la relación con la red de concesionarios y talleres.
La compañía atribuye a De Creisquer una etapa de crecimiento en España, con resultados comerciales en camiones, autobuses, furgonetas y posventa, el impulso de la solución 360º —vehículo, financiación, mantenimiento y servicio integral— y el avance en electromovilidad. A ese balance suma la introducción de la nueva cadena cinemática D30 PowerLion, que agrupa motor, transmisión y gestión electrónica en un mismo bloque técnico, y programas internos como WoMAN.
El valor de este relevo para el gestor de flota no está en el nombre, sino en que la posventa responda igual en 2027.
Qué cambia para el gestor de flota español
En el corto plazo, poco. La estructura comercial española no se mueve: quien firma hoy un contrato de mantenimiento o una renovación de flota sigue tratando con los mismos interlocutores. Hay, eso sí, dos movimientos que interesan al profesional y que llegan ya con nombre y apellidos.
El primero es la dirección comercial específica para furgonetas, con Juan Vicente Chaparro al frente. Es la señal de que la marca quiere peso propio en el segmento L1-L2 —las furgonetas compactas y medianas de reparto urbano—, el que pelea con las flotas de autónomos y PYMEs.
La dirección de MAN TopUsed, por su parte, recae en Roberto Hernando. El canal de vehículo usado certificado funciona como puerta de entrada al industrial con garantía oficial para flotas pequeñas y autónomos que no pueden asumir la compra de una unidad nueva. Alexander Bross completa la junta directiva en finanzas. La gama completa sigue publicada en la web oficial del fabricante.
El elemento a vigilar, en todo caso, no es el organigrama sino el reloj. La presión regulatoria europea sobre las emisiones del vehículo pesado y los plazos de las ayudas a la renovación marcan el ritmo de decisión de cualquier flota. Cualquier cambio en la política comercial del importador —descuentos de flota, condiciones financieras, plazos de entrega— se medirá contra ese calendario, no contra junio de 2027.
Veredicto profesional: continuidad útil, anuncio sin datos comerciales
Es una sucesión ordenada y previsible, exactamente lo que pide una flota de transporte pesado cuando planifica contratos de servicio a cinco años. Frente a otros relevos en filiales españolas de fabricantes de vehículo industrial, el de MAN llega con un margen inusual: veinte meses de convivencia, donde lo habitual son solapamientos de semanas. Para el taller autorizado y para el gran cliente, ese margen reduce el riesgo operativo del cambio y evita que una decisión de compra quede bloqueada por la llegada de una dirección nueva.
Ahora bien, el anuncio no trae nada que pueda llevarse hoy a una hoja de cálculo. No hay nueva oferta de renting, ni revisión de precios, ni calendario de producto confirmado para España. Quien renueve flota este otoño debería trabajar con las condiciones vigentes, no con expectativas. Quedan dos incógnitas por resolver: cómo se traduce en la red de talleres la continuidad prometida y hasta qué punto un perfil de producto acelera la electrificación del pesado en el mercado ibérico. El primer hito verificable llega en junio de 2027, con la toma de posesión.
