La normativa CO2 2035 ya no exige el 100 % de recorte en Europa: la cifra sobre la mesa baja al 87,5 %. Detrás del ajuste hay una votación ajustada y un mecanismo de compensaciones que eleva la exigencia real hasta el 95 %.
Es la tercera vez que se mueve el objetivo en poco más de un año. Y conviene subrayarlo desde el principio: lo aprobado no es una ley, sino un mandato para negociar.
Qué cambia exactamente en la normativa CO2 2035
El punto de partida era una prohibición de facto. La norma vigente exige una reducción del 100 % de las emisiones medias de los turismos nuevos a partir de 2035, lo que equivale a vender únicamente coches sin emisiones por el tubo de escape. A finales de 2025, las autoridades comunitarias propusieron rebajarlo al 90 %. Ahora, la comisión parlamentaria de medio ambiente ha aprobado el 87,5 %.
La votación salió adelante con 48 votos a favor, 30 en contra y 2 abstenciones, según la información oficial publicada en Bruselas. El texto añade un sistema de créditos para quien utilice acero europeo de bajas emisiones: con esas compensaciones, la exigencia efectiva sube hasta el 95 %. Traducido: el margen sigue siendo mínimo.
Las furgonetas también respiran. La propuesta rebaja sus objetivos hasta un 35 % de reducción en 2030 y un 80 % en 2035, una flexibilización notable para el reparto urbano y para los fabricantes de comerciales ligeros.
La rebaja del 100 % al 87,5 % suena a victoria industrial, pero deja tan poco margen que el coche de gasolina convencional sigue sin salir a cuenta.
Queda camino. El mandato de negociación se votará previsiblemente en diciembre y, a partir de ahí, comenzará el pulso con los Estados miembros. Hasta que no haya texto final publicado, cualquier cifra puede volver a moverse.
La vía VEEF: combustión que cuenta como cero emisiones
La novedad más relevante es la creación de una categoría nueva, los Vehicles Running Exclusively on Eligible Fuels (VEEF): vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables y bajos en carbono. Si cumplen los requisitos, podrían computar como cero emisiones aunque su escape siga emitiendo CO2.
No es un salvoconducto para seguir repostando gasolina o diésel. La propuesta habla de coches diseñados para usar solo esos carburantes elegibles, no de un turismo convencional al que se le echa un combustible renovable de vez en cuando. Falta por definir cómo se garantiza el uso exclusivo y qué carburantes entran en la lista.
Ahí se juega buena parte de la partida. Los combustibles neutros existen en el papel, pero dependen de una producción y una red de suministro hoy embrionarias; sin ellas, la categoría se queda en el aire. Más contexto sobre la naturaleza de estos carburantes ayuda a entender la escala del reto.
Los eléctricos pequeños fabricados en España, con ventaja regulatoria
El segundo bloque premia el coche eléctrico pequeño y europeo con multiplicadores que se aplican al calcular las emisiones medias de cada fabricante:
- Eléctrico de hasta 4,2 metros fabricado en la UE: cuenta como 1,4 vehículos.
- Eléctrico de alta eficiencia fabricado en la UE: cuenta como 1,2.
- Pequeño europeo matriculado mediante leasing social: 1,5.
- Alta eficiencia europeo matriculado mediante leasing social: 1,3.
El mecanismo no es una subvención. Vender 10.000 eléctricos pequeños europeos equivale a contabilizar 14.000 unidades a efectos de emisiones: no hay dinero público, pero sí un balón de oxígeno para cuadrar los objetivos.
La industria española queda en el centro. La nueva generación de eléctricos del grupo Volkswagen ensamblados en España (Volkswagen ID.Polo, CUPRA Raval, Volkswagen ID.Cross y Skoda Epiq) y la de Stellantis en Zaragoza (Peugeot 208, Opel Corsa y Lancia Ypsilon) encajan en esa clasificación. Son, precisamente, los modelos llamados a sostener la carga de trabajo de las plantas españolas en la próxima década.
Por qué el diésel, la gasolina y los híbridos siguen sentenciados
Un ejemplo concreto vale más que cualquier discurso. Un Dacia Sandero homologa 107 g/km de CO2. Con un objetivo equivalente al 90 %, harían falta unos nueve eléctricos por cada Sandero matriculado. Con el 95 %, serían diecinueve. Ahí se acaba el debate sobre si la flexibilización salva el motor de combustión convencional.
Los híbridos no enchufables tampoco se libran. Emiten CO2 por el escape y, con objetivos medios tan bajos, obligan a un acompañamiento masivo de eléctricos puros dentro de la misma marca. No es una prohibición escrita: es una prohibición aritmética.
Para el conductor español, la consecuencia no llega mañana, pero llega. España es un mercado de coches pequeños y de precio ajustado, con un parque envejecido y una renta media por debajo de la del norte de Europa. Si el urbano de gasolina desaparece por cálculo regulatorio, buena parte del comprador no salta al eléctrico grande: se queda en el usado o alarga la vida del coche que ya tiene.
La lectura industrial también importa. Las fábricas españolas han comprometido inversiones muy altas para adaptar sus líneas, y lo han hecho con reglas que cambian cada trimestre. Los multiplicadores para eléctricos pequeños son la mejor noticia que han recibido en meses: premian justo el tipo de coche que se produce en Martorell, Pamplona y Zaragoza.
El calendario que viene marca el resto. Tras el voto de diciembre, la negociación con los Estados miembros decidirá si el 87,5 % se mantiene, si se recupera el 90 % o si el paquete de compensaciones se amplía. El sector mira además a las ayudas a la compra de cada país, porque sin demanda el objetivo más laxo sigue siendo difícil de cumplir. Para el comprador, la clave es otra: el coche nuevo europeo de 2035 será eléctrico o no será asequible.
