El recorte de CO2 exigido a los vehículos nuevos en 2035 baja del 100% al 87,5%. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha respaldado el cambio con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones, y el movimiento altera el calendario con el que autónomos y gestores de flota planifican la renovación de sus furgonetas.
Qué cambia exactamente en la normativa CO2 2035
El texto que sale de comisión sustituye la exigencia de reducir al 100% las emisiones de la flota de vehículos nuevos por un recorte del 87,5%. Ese margen del 12,5% deja de ser una prohibición de facto del gasolina y del diésel y pasa a ser un objetivo que la industria cubre combinando eléctricos, híbridos enchufables y una cuota residual de motor térmico. El marco de referencia sigue siendo el reglamento de CO2 para turismos y comerciales ligeros, después del diálogo estratégico abierto con el sector a finales del año pasado.
El respaldo de la comisión no cierra el expediente. El paquete tiene que pasar por el Pleno de la Eurocámara, donde el equilibrio de votos puede variar, y después por la negociación con el Consejo y la Comisión. No hay fecha confirmada para ese voto en Pleno. Y queda por concretar cómo se aplica el nuevo porcentaje a la categoría N1, la que agrupa furgonetas y comerciales ligeros: es la pregunta que de verdad condiciona la compra de un vehículo de reparto.
Tampoco desaparecen los hitos intermedios. La norma no llega sola a 2035: hay escalones previos de reducción que obligan a cada fabricante a vender un porcentaje creciente de vehículos de bajas emisiones. Ese escalado decide qué furgonetas térmicas seguirán en catálogo en 2028, 2030 y 2032, y afecta al gestor que renueva por ciclos de cuatro o cinco años.
El 87,5% en 2035 sigue exigiendo electrificar parte de la flota, pero deja de forzar el eléctrico puro en todos los usos profesionales.
El efecto en la renovación de flota de furgonetas
Para el gestor, el cambio no es una licencia para aparcar la electrificación. Es una variable menos en la ecuación del TCO (Coste Total de Propiedad): sin veto total, el cálculo deja de depender de una fecha de caducidad del diésel y vuelve a apoyarse en kilómetros anuales, tipo de ruta y coste de la energía. Una flota de reparto urbano que hace 25.000 kilómetros al año sigue teniendo sentido en eléctrico; una ruta interurbana con carga pesada y más de 40.000 kilómetros anuales ya no está obligada a asumir una autonomía que no aprovecha.
El renting es donde el efecto se va a notar antes. La cuota depende del valor residual que el operador asigna al vehículo al cierre del contrato, y ese valor se fija con la normativa en la mano. Con una prohibición total a la vista, el diésel se depreciaba antes y la cuota subía; con un objetivo del 87,5% y margen para el motor térmico, el operador puede alargar la amortización y ajustar el precio. Si tienes una renovación firmada a 48 meses que vence en 2029, revisa cómo está calculado ese valor residual antes de la siguiente prórroga.
Tres comprobaciones antes de firmar:
- El hito intermedio de CO2 que afecta al modelo concreto, no solo la fecha de 2035.
- La disponibilidad de versión eléctrica e híbrida enchufable en la misma carrocería.
- El valor residual garantizado y la cláusula de revisión si cambia la normativa, junto al coste de la potencia contratada en base.
Veredicto profesional: cómo planificar la flota con este escenario
La enmienda encaja con un perfil concreto: autónomos y PYMEs de reparto de proximidad, con cargas voluminosas y entre 20.000 y 30.000 kilómetros al año, para los que un eléctrico de autonomía ajustada obligaría a recargar a mitad de jornada. Para ese usuario, el margen del 12,5% significa poder comprar una furgoneta diésel o híbrida en el próximo ciclo sin que el vehículo nazca con fecha de caducidad comercial. Las grandes flotas con objetivos de descarbonización y reporting ante clientes no van a mover su hoja de ruta: el compromiso corporativo pesa más que la norma mínima.
Lo que no conviene es leer el resultado como una vuelta al diésel sin coste. El texto tiene que superar el Pleno y el trílogo, y cualquier cambio en la negociación puede reabrir la cifra. Además, el catálogo térmico se irá reduciendo por economías de escala: la oferta de furgonetas diésel nuevas será más corta en 2030 que hoy, con enmienda o sin ella.
La recomendación operativa es escalonar. Renovar ahora los vehículos de más kilometraje con la tecnología ya amortizada, reservar el eléctrico para las rutas que el ciclo admite y no firmar contratos largos sin cláusula de revisión normativa. El siguiente hito es el voto en el Pleno de la Eurocámara y el arranque formal de la negociación con el Consejo; hasta que ese recorrido se cierre, 2035 sigue siendo un objetivo en discusión, no una certeza de catálogo.
