El centenario de la Ruta 66 se cumple hoy, 5 de noviembre de 2026: un siglo desde que la carretera quedara oficialmente inaugurada.
De los 3.940 kilómetros que separan Chicago de Santa Mónica, aquel año solo 1.368 estaban pavimentados. El resto era tierra, grava y barro; cruzarla exigía de dos a cuatro semanas, un surtido generoso de neumáticos de repuesto y una fe razonable en la mecánica. Un siglo después el trayecto se cubre en menos de una semana, y sin embargo la Ruta 66 conserva tramos sin asfaltar que ningún pavimento ha conseguido domesticar.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la Ruta 66 nació de una propuesta que Cyrus Stevens Avery presentó al Gobierno en la primavera de 1926 y se inauguró el 5 de noviembre de ese mismo año.
- No te lo puedes perder: el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, sigue siendo grava, roca y barro, y explica por qué las gasolineras y los talleres mandaban en esos pueblos hasta los años sesenta.
- Datos y producción: 3.940 km entre Chicago y Santa Mónica, de los que en 1926 solo 1.368 tenían asfalto; el International Harvester Scout II de 1979 empleado en la travesía declara 180 CV de un V8 de 5,7 litros.
Cyrus Avery y el nombre que sonaba bien
La idea de enlazar Chicago con Los Ángeles se había ido gestando desde finales de la década de 1910, cuando el automóvil empezó a popularizarse en Estados Unidos. En la primavera de 1926, Cyrus Stevens Avery, próspero empresario de Springfield, presentó su propuesta al Gobierno federal. Con ella apareció el nombre: sonaba bien, era fácil de recordar. La anécdota es menor; el acierto, enorme. Con permiso de la Ruta de la Seda, ninguna otra carretera del planeta ha generado un depósito de imaginario comparable.
El trazado tampoco respondía a un capricho escénico. Se trataba de unir las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con los mercados de Springfield, San Luis y Chicago y, ya en el Oeste, con los grandes nudos ferroviarios. La carretera fue, en rigor, un instrumento comercial antes que un mito turístico; el mito llegó después, cuando el asfalto permitió que el comercio se confundiera con el viaje.
Durante un siglo ha simbolizado la libertad y la ambición de marchar hacia el oeste que los norteamericanos arrastran desde el siglo XIX. La inauguración del 5 de noviembre de 1926 no fue una ceremonia inocente: era la promesa de que el país tenía una columna vertebral.
Ninguna carretera se hizo tan famosa por lo que transportaba: la Ruta 66 no llevaba mercancías, llevaba la promesa de que al oeste había sitio para todos.
Steinbeck la llamó mother road en 1939 y el apodo quedó adherido al firme como una capa más de pintura. En 1946, Bobby Troup escribió la canción que la convirtió en destino; años después, los Eagles harían lo propio con Winslow, Arizona, en una sola estrofa. El trazado cambió de alineación tantas veces que el itinerario completo merece consultarse antes de salir a la carretera.
Un Scout II para un siglo de asfalto agrietado
Para recorrerla en sentido inverso —de Santa Mónica a Chicago— y pisar el mayor número posible de tramos históricos, la elección del vehículo no es trivial. Un International Harvester Scout II de 1979: chasis de largueros, tracción a las cuatro ruedas y una altura libre al suelo que permite encarar la grava sin pensar en el cárter. Su V8 de 5,7 litros entrega unos modestos 180 CV y bebe con una alegría proporcional a la cilindrada.
El coche despierta curiosidad en cada gasolinera, aunque más de uno lo confunda con un Ford Bronco. Son dos tallas distintas de concepto: la saga Scout nació en la International Harvester, fabricante de maquinaria agrícola, y se mantuvo en producción desde comienzos de los sesenta hasta finales de los setenta. Tras varios conflictos laborales, la compañía se desprendió de su división agrícola y acabó convertida en Navistar, hoy filial de Volkswagen. No es una ironía menor que el grupo alemán haya resucitado el nombre histórico Scout para una nueva marca de todoterrenos destinada al mercado norteamericano.
Con el termómetro alcanzando los 47 grados en el tramo desértico de Arizona, el aire acondicionado se apaga en las subidas para no castigar motor y transmisión; es el tipo de decisión que ningún manual recoge y que cualquiera que haya cruzado el suroeste en verano reconoce de inmediato. Hace cien años no había ni ese consuelo: el viaje era una prueba física y la avería, más que la excepción, la norma del camino.
El Jericho Gap y la memoria de la grava
La Ruta 66 que sobrevive lo hace a la sombra de la Interestatal 40, que absorbe casi todo el tráfico de larga distancia. El trazado antiguo queda para lugareños, repartidores y viajeros con vocación de archivo. En ese corredor, la arqueología industrial aparece en estado de abandono: moteles en ruina fotogénica, surtidores oxidados que no han visto una gota de gasolina en décadas y alojamientos, como el Wigwam Motel de Holbrook, que conocieron tiempos mejores.
Entre Alanreed y Groom aguarda el Jericho Gap, uno de los pocos tramos del recorrido que sigue sin pavimentar: grava, rocas, barro y un pequeño cauce de agua. Ahí se entiende la lógica de aquellos pueblos, donde gasolineras y talleres dominaban la economía hasta los años sesenta; los coches no siempre podían repararse y volver a la carretera de inmediato, de modo que el motel era una pieza más de la mecánica.
El resto del itinerario conserva su repertorio: Barstow y su pasado ferroviario, la gasolinera de Amboy —la más fotografiada del mundo—, la torre Conoco de Shamrock con su Art Decó, el puente del río Puerco, el Museo de la Ruta 66 en Clinton y los casi 29 kilómetros de la Avenida Central de Albuquerque, por donde la ruta discurre desde 1937. En Winslow, un enorme logo pintado en el cruce cobra sentido para cualquier aficionado a los Eagles.
La avería llega siempre donde menos conviene. A la altura de San Luis, la llave de contacto y el cable del acelerador empiezan a dar síntomas; la asistencia técnica tarda y los mecánicos escasean, así que toca improvisar con cinta adhesiva y piezas de plástico. El arreglo aguanta los 480 kilómetros que faltan hasta Chicago. Se pierde, eso sí, la foto del amanecer con el Gateway Arch al fondo.
Lo que el centenario dice del patrimonio americano
Conviene medir el valor de lo que se conmemora. En 1985 la ruta fue descatalogada como itinerario federal: durante años la consideramos una carretera sustituida, no un monumento. La revalorización llegó por la vía cultural —el cine, la música, el coleccionismo— y por el trabajo paciente de las asociaciones estatales que inventariaron alineaciones, carteles y estaciones de servicio. Hoy el debate se parece sospechosamente al del automóvil clásico: qué se conserva tal cual y qué se restaura.
Ahí está la paradoja. Un tramo de grava como el Jericho Gap vale más documentalmente que un kilómetro recién asfaltado, del mismo modo que una carrocería con pátina original vale más que una restauración a espejo. El patrimonio industrial no admite el criterio del concesionario: la ruina del motel es el dato.
El centenario también deja una lección de mercado. El tirón simbólico ha revalorizado los vehículos que encajan en el relato —pick-ups y todoterrenos americanos de los sesenta y setenta, el propio Scout entre ellos—, mientras la nueva marca Scout, ya bajo paraguas Volkswagen, busca capitalizar esa memoria con nombre reciclado y mecánica nueva. Es exactamente el movimiento de un restomod bien ejecutado: conservar la silueta para vender otra cosa. Honra o traiciona, según a quién se pregunte.
Queda el dato desnudo. Cien años después de aquella firma, 3.940 kilómetros siguen uniendo Chicago con el Pacífico, y varios de ellos continúan siendo de tierra. La carretera más famosa del mundo no se ha terminado nunca. Quizá sea eso.
