La prohibición de coches de combustión en 2035 ya no exige el 100%: el recorte de CO2 baja al 87,5%. La comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó el paquete de enmiendas con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones.
El matiz no es cosmético. La normativa europea no veta tecnologías: fija un techo a la media de emisiones de la flota nueva que vende cada fabricante. Mover ese techo del 0% al 12,5% de la referencia reintroduce en el cómputo los híbridos enchufables y abre la puerta a los combustibles neutros en CO2. Para el conductor, la pregunta relevante es otra: ¿se enfría o se acelera el ritmo al que llegan baterías más baratas y recargas más rápidas?
La votación de este 5 de noviembre en la comisión parlamentaria incorpora además incentivos para los vehículos limpios fabricados en la UE, un añadido de política industrial que premia ensamblar coches y producir celdas dentro de Europa.
Qué significa pasar del 100% al 87,5% de CO2
Con el objetivo del 100%, la media de la flota debía ser cero en 2035, lo que en la práctica equivalía a vender solo eléctricos y coches de pila de hidrógeno. Con el recorte del 87,5%, esa media puede quedarse en el 12,5% de la referencia de 2021, medida en ciclo WLTP, el procedimiento que calcula consumo y CO2 en laboratorio sobre una curva de velocidad estandarizada.
Un ejemplo con números redondos ayuda a verlo: si un fabricante cerró 2021 con 100 g/km de media, su techo de 2035 pasa de 0 a 12,5 g/km. Doce gramos y medio por kilómetro es un margen estrecho, pero no es cero. Y la media manda: un modelo que homologue 20 g/km obliga a compensarlo con varios eléctricos de 0 g/km para que la cuenta cuadre.
El 87,5% no prohíbe ninguna tecnología: obliga a que la media de la flota caiga y deja al fabricante elegir con qué mezcla de coches lo consigue.
Ahí está la clave técnica del acuerdo. Un híbrido enchufable con 80 o 100 km de autonomía eléctrica homologada puede entrar en la mezcla si su emisión declarada es muy baja; un motor de combustión alimentado con combustible neutro en CO2 aspira a computar con menos lastre. Ninguna de las dos vías sale gratis: ambas exigen que el grueso del volumen siga siendo eléctrico.
Las claves técnicas
- Qué es: una enmienda al reglamento de CO2 que rebaja del 100% al 87,5% el recorte exigido a la flota de turismos nuevos en 2035.
- Qué problema resuelve: permite cumplir con una mezcla de eléctricos, híbridos enchufables y combustibles neutros en lugar de depender solo del volumen de coches a batería.
- Dónde y cuándo llega: el texto debe superar el pleno del Parlamento Europeo y la negociación con el Consejo; el horizonte de 2035 no se mueve y no hay calendario cerrado para esa votación.
Comparativa técnica
| Aspecto | Objetivo del 100% | Objetivo del 87,5% |
|---|---|---|
| Techo de la flota en 2035 | 0 g/km de media | 12,5% de la referencia de 2021 |
| Tecnologías que encajan | Eléctricos y pila de hidrógeno | Eléctricos, híbridos enchufables y combustibles neutros |
| Fabricación en la UE | Sin ventaja regulatoria específica | Incentivo a los vehículos limpios producidos en la UE |
Lo que cambia en el coche que te vas a comprar
Para quien ya conduce un eléctrico o está a punto de firmar el pedido, el efecto llega por dos vías medibles: el coste por kWh de batería y la potencia de carga sostenida. Ambas dependen de cuánto volumen de coches a batería necesite cada marca para cuadrar su media.
Con un techo del 12,5%, el camino más barato para bajar la media sigue siendo vender eléctricos: cada BEV aporta 0 g/km y arrastra la cifra del fabricante hacia abajo. La electrificación no se frena, pero deja de ser la única ruta y eso reordena las prioridades de inversión de las plataformas.
En la química de la celda
Las celdas LFP, de litio hierro fosfato, renuncian a densidad energética frente a las NMC de níquel, manganeso y cobalto a cambio de un coste por kWh más bajo y más ciclos. Cuando un fabricante necesita volumen de eléctricos asequibles para compensar la parte alta de su flota, la LFP es la palanca evidente; la NMC sigue siendo la vía para autonomías largas.
En el enchufe
La arquitectura de 800V reduce la corriente necesaria para una misma potencia: cables más finos, menos calor y capacidad de sostener potencias altas durante más tiempo. En la toma, potencias DC del orden de 350 kW permiten pasar del 10 al 80% en unos 18 minutos con un paquete de 80 kWh, siempre que el coche y el punto de carga lo admitan. Con 400V la operación exige más corriente.
En el híbrido enchufable
El punto débil de la vía híbrida es la brecha entre homologación y uso real: un enchufable que no se carga a diario circula con el motor de combustión y se aleja de su cifra declarada. La norma no resuelve ese hueco; lo traslada al software de gestión energética del coche.
El precedente que explica el giro y lo que queda pendiente
La norma llegaba a este otoño con una senda de recortes escalonados y una presión creciente sobre la industria, agravada por el diálogo estratégico abierto con el sector a finales de 2025. El texto aprobado no mueve el horizonte de 2035, pero sustituye una prohibición de facto por un objetivo con margen tecnológico.
Quedan dos incógnitas. La primera es la metodología para certificar que un combustible es neutro en CO2: no es lo mismo contabilizar de depósito a rueda que de pozo a rueda. La segunda es cómo se verifica el incentivo a la fabricación europea, con el origen de las celdas como punto de control.
Para el comprador, los indicadores a vigilar son concretos: euros por kWh de paquete, potencia DC sostenida más allá del pico de catálogo, autonomía real a 120 km/h —habitualmente un 25% por debajo del dato WLTP— y densidad de la red de carga rápida. Ahí se mide si el 87,5% fue una pausa o un cambio de dirección. El siguiente hito es el pleno del Parlamento Europeo, sin fecha cerrada.
