A dos horas al norte de Tokio, entre colinas y bosques de la provincia de Tochigi, se esconde uno de los santuarios más completos del automovilismo japonés: el Honda Collection Hall. Inaugurado en 1990 dentro del complejo Twin Ring Motegi, este museo oficial de la marca no es un simple almacén de vehículos; es una cronología meticulosa que narra cómo un fabricante de motocicletas se transformó en un gigante que ganó en Fórmula 1, conquistó Le Mans y redefinió el automóvil popular.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Honda Collection Hall custodia la colección oficial de la marca, desde el prototipo S360 de 1962 hasta los monoplazas campeones del mundo de Fórmula 1.
- No te lo puedes perder: la réplica del Curtiss Special de 1924, el coche de carreras en el que un joven Soichiro Honda se inició como mecánico y que encendió su pasión por la competición.
- Cifras y producción: el museo alberga más de 300 vehículos entre automóviles y motocicletas, repartidos en dos plantas dentro de un complejo que incluye circuitos oval y de carretera, hotel y kartódromo.
Un templo de la ingeniería en el corazón de Japón
El Honda Collection Hall se levanta en la prefectura de Tochigi, un lugar que alberga el Twin Ring Motegi, el circuito propiedad de la marca. El recinto, inaugurado en 1990, combina un óvalo y un trazado de carretera, además de instalaciones para el visitante que incluyen desde un kartódromo hasta senderos de montaña. Pero el verdadero corazón del complejo es el museo, que bajo una estética funcional y diáfana esconde una de las colecciones más reveladoras del automovilismo asiático.
La sala se divide en dos plantas: la inferior acoge los vehículos de serie, mientras que la superior está dedicada a las máquinas de competición. Allí se exhibe el Curtiss Special de 1924, el coche que el fundador de la marca, Soichiro Honda, atendió como mecánico en su juventud en el taller Art Shokai de Tokio. Aquel bólido con un motor de aviación V8 de 8,2 litros y un chasis artesanal inoculó en el joven Honda una fascinación por la velocidad que jamás le abandonaría.
Soichiro Honda no construyó coches para ganar carreras; los diseñó para demostrar que la tecnología podía nacer en cualquier lado, incluso en un taller de posguerra.
S360, S500 y S800: cuando Honda soñó con deportivos
El primer automóvil de Honda fue el S360 de 1962, un diminuto deportivo con un motor de 356 cc DOHC de cuatro cilindros, tracción trasera por cadena y una masa de apenas 510 kg. Derivado directamente de la tecnología de las motocicletas, aquel prototipo jamás llegó a la cadena de montaje, pero sentó las bases de lo que vendría después. Sin apenas transición, un año más tarde apareció el S500, ya con 530 cc, 44 CV y una zona roja a las 9.500 rpm −una cifra de motocicleta− que le permitía rozar los 137 km/h. El camino culminó en el S800 de 1968, disponible como roadster y cupé, con 70 CV, 161 km/h de velocidad punta y la vitola de ser, según Honda, “el coche de producción de 1,0 litros más rápido del mundo”. Su motor de 791 cc heredado de las carreras de velocidad cerró una trilogía que demostró que la marca sabía fabricar deportivos ligeros y ágiles, justo cuando en Europa los MG y Triumph aún dominaban.
RA272: el V12 que habló japonés en la Fórmula 1
Si hay una pieza que condensa la ambición tecnológica de Honda en los años sesenta es el RA272. En 1965, apenas dos años después de debutar en la máxima categoría, este monoplaza se convirtió en el primer coche japonés en ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Equipado con un motor V12 de 1,5 litros montado transversalmente y una entrega de potencia endiablada a alto régimen, el RA272 no era un modelo de fiabilidad, pero resultaba fulgurante en la arrancada. En la última prueba de la temporada, en México, el estadounidense Richie Ginther tomó la cabeza desde la primera vuelta y no la soltó hasta la bandera a cuadros. Aquel triunfo conmovió a la industria japonesa y demostró que la ingeniería de Honda podía competir con los mejores del mundo, algo que décadas después repetiría con los motores turbo de Williams y McLaren.
El NSX de Le Mans y la tecnología para todos
En 1995, un Honda NSX con matrícula de calle pero preparado para la resistencia se presentó en las 24 Horas de Le Mans. Con un V6 de 3,0 litros atmosférico y poco más de 390 CV, aquel coche se enfrentó a los potentes Callaway Corvette de la categoría GT2 en una de las ediciones más lluviosas de la historia. El resultado fue una victoria de clase y un octavo puesto absoluto, un logro que hizo palanca sobre la obsesión por el peso y la eficiencia, no sobre el cubicaje. El NSX de Le Mans exhibido en el museo recuerda que la filosofía de Soichiro Honda siempre prefirió un buen chasis a un motor descomunal.
Esa misma lógica permeó en los vehículos de calle. El museo dedica un espacio generoso a la evolución del Civic desde 1972, a la revolucionaria navegación inercial del Electro Gyrocator de 1981 −precursor analógico del GPS− y al primer Honda Insight híbrido de 1999, con un coeficiente aerodinámico de 0,25. La colección también exhibe rarezas como el Honda Beat de 1991, el último modelo aprobado en vida por Soichiro Honda, un pequeño roadster de motor central con 63 CV, 760 kg y un limitador electrónico a 135 km/h que, según las crónicas, resultaba adictivo en cualquier carretera de montaña.
Más de 300 vehículos y una visita que se despacha en silencio, sin el bullicio de otros museos temáticos. El Honda Collection Hall abre todos los días de 9.30 a 17.00 horas (salvo festivos señalados) y es, para cualquier aficionado que viaje a Japón, un desvío obligado. La entrada cuesta unos 900 yenes y permite recorrer una historia que empieza con un joven mecánico en un taller de Tokio y acaba con motores de 800 CV sobrevolando Indianápolis.
