Las muertes de peatones en Estados Unidos han aumentado un 75 % desde 2009, mientras que en Europa occidental y Japón la tendencia es justo la contraria: caen año tras año. La creencia popular culpa a los teléfonos móviles, pero los datos internacionales desmontan esta teoría y señalan a otro culpable mucho más evidente.
El iPhone llegó en 2007 y, dos años después, las muertes de peatones en Estados Unidos comenzaron a repuntar. La coincidencia temporal llevó a muchos a responsabilizar al uso del móvil al volante. Sin embargo, el teléfono inteligente se adoptó masivamente en todo el mundo desarrollado durante la misma década, y solo en Estados Unidos se disparó la siniestralidad. Europa occidental y Japón, con tasas de penetración del smartphone igual de elevadas, mantuvieron una trayectoria descendente en las víctimas mortales entre peatones.
Los datos de tráfico internacionales recopilados por Naciones Unidas dibujan una brecha nítida. En 2013, Estados Unidos y Europa occidental registraban un número de peatones fallecidos prácticamente idéntico. A partir de ahí, la curva europea siguió bajando mientras la estadounidense se empinaba hacia arriba. Según la información oficial publicada en Estados Unidos, el número de víctimas de 2021 duplicaba con creces el de Europa occidental. Japón, con una densa tradición urbana que siempre le ha complicado la seguridad peatonal, también ha reducido las muertes en el mismo periodo gracias a una cultura de movilidad que prioriza al caminante.
Con los datos en la mano, la hipótesis de los smartphones se cae por su propio peso. El teléfono inteligente se adoptó masivamente en todo el mundo desarrollado en la misma década, pero solo en Estados Unidos el número de peatones fallecidos se disparó. Europa y Japón, con tasas de posesión de móviles similares, vieron una caída constante de la siniestralidad.
Lo que en Europa se da por sentado —que las ciudades se diseñan para proteger al peatón— sigue siendo una asignatura pendiente al otro lado del Atlántico, y los datos de siniestralidad lo confirman con crudeza.
El peso de los SUV y la altura del morro: la otra variable
El análisis del que se hacía eco el New York Times, basado en investigaciones del centro de estudios de seguridad vial estadounidense, apunta a que el tamaño y la altura de los todocaminos y las pickups son los factores diferenciadores. Un vehículo de gran altura impacta al peatón en el torso o en la cabeza, en lugar de en las piernas, y las probabilidades de muerte se multiplican. En Estados Unidos, las ventas de SUV y camionetas han crecido sin freno, y su diseño no está optimizado para absorber el impacto con un cuerpo humano como sí lo están los turismos europeos.
Europa, por su parte, ha endurecido progresivamente las exigencias de protección a peatones en los tests de homologación, obligando a capós más bajos y deformables. En Japón, la tradición urbana compacta y los estrictos límites de velocidad en zonas residenciales han contenido la mortalidad incluso con un parque móvil envejecido. El contraste demuestra que el factor determinante no está en la distracción digital, sino en el diseño de las calles y de los propios vehículos.
Lo que la información original no explica es que, a diferencia de lo que ocurre en EE. UU., en Europa hay una directiva que obliga a que todos los vehículos nuevos superen unas pruebas que determinen que su capacidad de lesionar a los peatones se sitúa por debajo de un estricto umbral. Por ello se montan dispositivos pirotécnicos de elevación del capó, superficies deformables sin aristas, parabrisas con altos grados de inclinación y curvatura y un largo etcétera de medidas que incluye hasta airbags exteriores en algunos casos. Esta directiva es el motivo, por ejemplo, por el que el anguloso Tesla Cybertruck no puede homologarse en Europa.
Lo que esta brecha enseña sobre seguridad vial global (y sobre España)
La comparación internacional deja una lección nítida: la seguridad del peatón no depende de una variable aislada, sino de un ecosistema de normas, diseño urbano y características de los vehículos. España se alinea con la senda europea: en la última década, las muertes de peatones en ciudad han caído más de un 30%, gracias a los límites a 30 km/h en vías de un solo carril, la multiplicación de pasos de cebra elevados y la concienciación ciudadana. La Dirección General de Tráfico ha reforzado las campañas de respeto al peatón, y los fabricantes que venden en el mercado español adaptan sus modelos a los requisitos de seguridad pasiva europeos.
Ahora bien, el mercado español tampoco es inmune a la fiebre del SUV, que ya representa más de la mitad de las matriculaciones. La advertencia estadounidense cobra relevancia: si el parque automovilístico español sigue ganando altura sin las contrapartidas técnicas que mitiguen el impacto sobre los peatones, los avances conseguidos podrían frenarse. Las administraciones europeas ya estudian actualizar los protocolos de homologación para exigir morros más bajos y detectores automáticos de peatones en todos los segmentos, una medida que en Estados Unidos todavía encuentra resistencias.
El dato internacional es, en definitiva, un espejo en el que España puede mirarse. Mantener la tendencia a la baja exige no solo leyes de tráfico, sino una apuesta decidida por un urbanismo que ponga al peatón en el centro y por unos vehículos cuya silueta no sea una amenaza añadida. La movilidad del futuro se decide en el diseño actual de las calles y los coches.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: las muertes de peatones en Estados Unidos han crecido un 75 % desde 2009, mientras en Europa occidental y Japón continúan bajando.
- Consejo práctico: si viajas a Estados Unidos y planeas caminar por zonas urbanas, ten presente que las infraestructuras peatonales son más frágiles que en Europa; extrema la precaución en cruces.
- Así te afecta: la tendencia estadounidense sirve de advertencia para España. La creciente popularidad de los SUV podría comprometer los avances en seguridad peatonal si no se refuerzan al mismo tiempo las normativas de protección y el urbanismo amable con el peatón.
