Las baterías de sodio se libran del nuevo impuesto al consumo chino. Las de litio, no: desde el 1 de septiembre de 2026 pagan un 2% que subirá al 4% el 1 de septiembre de 2027. Pekín ha movido ficha y no es un detalle contable.
La exención del sodio se extiende hasta el 31 de diciembre de 2028, la misma fecha que manejan las baterías de estado sólido y las pilas de combustible. Lo recoge CarNewsChina y lo publica Forocoches Eléctricos: el gigante asiático no pone dinero público sobre la mesa, simplemente aparta al rival de la ecuación fiscal.
El motivo de fondo es la hegemonía. China construyó su ventaja industrial sobre la química LFP (litio-ferrofosfato) y con ella adelantó a japoneses, y surcoreanos. Ahora quiere repetir la jugada con el sodio antes de que lo haga nadie más.
Hay un problema de cálculo, eso sí. El precio del litio ha caído y eso recorta la ventaja de coste que se atribuía al sodio. Cuando la materia prima del rival se abarata, el impuesto se convierte en el empujón que la tecnología no se da sola.
Porque el argumento estrella sigue siendo el precio: se estima que, con volumen suficiente, una celda de sodio puede salir un 30% más barata que una LFP equivalente. Y hay un segundo punto que en España importa más de lo que parece: el frío.
Cuando el litio se abarata, el impuesto hace el trabajo que la química del sodio todavía no puede hacer sola.
Cuánto paga cada química y hasta cuándo
El calendario conviene tenerlo claro. Desde el 1 de septiembre de 2026, determinadas baterías de litio soportan un gravamen del 2%. Esa tasa se duplica hasta el 4% a partir del 1 de septiembre de 2027.
El sodio, el estado sólido y las pilas de combustible quedan al margen hasta el 31 de diciembre de 2028. Ojo, porque no vale cualquier celda: la exención exige cumplir una serie de requisitos que las autoridades no han detallado en público. Leerlo como una subvención universal sería un error.
Lo que el sodio ofrece de verdad
Los números de CATL sirven de referencia. Su célula de sodio declara 175 Wh/kg, suficiente para coches eléctricos de hasta 500 km CLTC (el ciclo de homologación chino, más benévolo que el WLTP europeo). La tercera generación, ya en desarrollo, apunta a 600 km CLTC.
El frío es su terreno. FAW Jiefang ha probado un camión eléctrico con batería de sodio y conservó más del 90% de su capacidad útil a -40 ºC. Para quien aparca en la calle en Burgos o en Teruel, ese dato vale más que cualquier folleto de marketing.
También gana en seguridad y aguante. Su umbral de inicio de fuga térmica supera los 200 ºC, por encima del que manejan las de litio. Hablamos de entre 10.000 y 15.000 ciclos según el uso, y de una estabilidad térmica que permite sistemas de refrigeración mucho más sencillos y, por tanto, más baratos de fabricar.
La carga rápida tampoco se le atraganta: a 5C (cinco veces su capacidad por hora) la temperatura apenas sube 5 ºC. Menos calor, menos radiadores, menos coste.
Qué significa para el coche que compres en España
En el mercado español el sodio sigue siendo una promesa. Ningún modelo de gran volumen lo ha adoptado todavía y los planes que suenan para Europa hablan de urbanos y compactos baratos. La densidad energética manda, y ahí el litio sigue delante.
Algunos expertos del sector sitúan al sodio en el 30-40% del mercado de baterías en los próximos años. BYD trabaja en su propia química, pero apunta primero al almacenamiento estacionario, donde el peso no importa. En el coche, la carrera real empieza cuando el impuesto deje de ser la ventaja y la química tenga que defenderse sola. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
Información útil para el conductor
- Qué cambia: el litio paga un 2% desde el 1 de septiembre de 2026 y un 4% desde el 1 de septiembre de 2027; el sodio, el estado sólido y las pilas de combustible quedan exentos hasta el 31 de diciembre de 2028.
- Por qué te afecta: el impuesto entra en el coste de la celda, y ese coste acaba en el precio final del coche. Un 4% sobre la batería no hunde una tarifa, pero sí aprieta los márgenes de los fabricantes que compiten por el segmento barato.
- Lo que gana el sodio: hasta un 30% más barato con volumen suficiente, más del 90% de capacidad a -40 ºC, entre 10.000 y 15.000 ciclos y un umbral de fuga térmica por encima de 200 ºC.
- Lo que pierde: 175 Wh/kg en la mejor célula conocida de CATL, que se traducen en 500 km CLTC y no en 500 km reales de autopista.
- Consejo de Motor16.com: si vas a comprar eléctrico entre 2026 y 2027, no esperes al sodio; si miras un urbano barato para 2029, esta química puede cambiar la ecuación de precio.
