Mercedes-Benz ha hecho lo que la industria creía imposible: lanzar la producción en serie de un motor de flujo axial con una densidad de potencia que ridiculiza la de cualquier propulsor eléctrico de alto rendimiento actual. La planta de Berlín-Marienfelde, fundada en 1902, es ahora el epicentro de una revolución silenciosa que afectará a la forma en que entendemos los coches eléctricos deportivos.
El nuevo motor de menos de 13 kg es capaz de entregar hasta 400 kW (544 CV) de forma continua y picos de 750 kW (1.020 CV) en la versión más extrema que YASA —la compañía británica que Mercedes adquirió en 2021— ya tiene en prototipo. Para fabricarlo, la marca ha tenido que reinventar su planta berlinesa, desarrollando 35 procesos industriales nuevos que no existían en el sector del automóvil.
La hazaña industrial: 35 procesos que no existían
El motor de flujo axial se basa en un principio sencillo: el flujo magnético circula paralelo al eje de giro en lugar de perpendicular a él, como ocurre en los motores radiales convencionales. Esta arquitectura permite que sea muy plano (menos de 9 cm de ancho en el eje delantero) y ligero. Pero lo que sobre el papel es una ventaja, en la línea de montaje se convirtió en una pesadilla. Mercedes ha tenido que inventar 65 etapas de fabricación nuevas para sus estándares, de las cuales 35 no existían en ningún rincón de la industria automotriz.
El mayor desafío está en el estator, donde el hilo de cobre rectangular —en lugar del tradicional redondo— permite mayor densidad de cobre pero obliga a doblarlo en radios mínimos sin dañar el aislamiento. La solución ha sido un proceso de conformado patentado que trabaja a alta velocidad. A ello se suma una soldadura láser de precisión y sistemas ópticos con inteligencia artificial que inspeccionan cada unión en tiempo real. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular, lo que permite una densidad de potencia sin precedentes.
La operación más delicada es la unión final, que la marca llama “matrimonio”: el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes que ejercen fuerzas magnéticas de 9 kN (equivalentes a 900 kg). A pesar de la fuerza, la posición debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, corrigiéndose automáticamente en las últimas décimas de segundo.
Este despliegue de ingeniería no es un ejercicio de estilo. El primer coche de producción que recibe este motor es el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé eléctrico, un modelo que desde ya se perfila como el rival más temible para los Porsche Taycan Turbo GT, Tesla Model S Plaid o el futuro eléctrico de BMW M.
El misil eléctrico de 1.169 CV que viaja a 800 voltios
El AMG GT eléctrico monta tres motores de flujo axial, uno delante y dos detrás, integrados en dos unidades motrices. La potencia combinada es de 1.169 CV (860 kW) con un par máximo de 2.000 Nm. Las cifras de aceleración son de otra galaxia: 0-100 km/h en 2,1 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6,4 segundos, con una velocidad punta de 300 km/h.
Además del motor, el conjunto técnico incluye un sistema de 800 voltios que admite cargas de hasta 600 kW y una refrigeración líquida que enfría individualmente cada una de las 2.660 celdas de la batería. A la fiesta se suman un eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos delanteros y una suspensión con barras estabilizadoras semiactivas. Todo con cuatro plazas y un maletero usable.
Mercedes no ha electrificado un motor; ha reinventado la manera de fabricarlos.
Lo que la nota de prensa no dice: el salto en densidad de potencia y la competencia
El dato que realmente importa es la densidad de potencia. El motor de flujo axial de YASA en su versión de producción ofrece alrededor de 31 kW/kg, frente a los 5-10 kW/kg de un motor radial de alto rendimiento actual. Para los ingenieros, este número es un terremoto: significa que un propulsor de menos de 13 kg puede hacer el trabajo de un V8 biturbo con la mitad de peso y sin emisiones.
Mientras marcas como Rimac o Lotus han recurrido a motores radiales de altas prestaciones, Mercedes internaliza la tecnología que compró a YASA y la escala a producción masiva. La decisión envía un mensaje al resto de fabricantes alemanes: el que no pueda replicar este salto industrial se quedará fuera del segmento de los hipereléctricos. Audi y BMW ya trabajan en sus propias soluciones, pero ninguna ha anunciado una línea de producción específica para motores axiales.
El verdadero examen para Mercedes será extender esta tecnología a modelos de volumen. Si la marca consigue abaratar los 35 procesos nuevos y estandarizar la fabricación, el motor de flujo axial podría llegar a berlinas de lujo e incluso SUVs eléctricos de altas prestaciones. Por ahora, el monopolio de esta densidad de potencia le da a la estrella una ventana de oportunidad de dos a tres años.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Mercedes se convierte en el primer fabricante en producir en serie un motor de flujo axial para un turismo de altas prestaciones. La inversión en Berlín consolida a YASA como centro de competencia único en el grupo y reduce la dependencia de proveedores externos de motores eléctricos de alto rendimiento.
- Señal de la competencia: El motor de 31 kW/kg es un salto cuántico frente a los radiales actuales. Si Tesla, Porsche o BMW no aceleran sus propios desarrollos en tecnología axial, el AMG GT eléctrico se distanciará por puro rendimiento peso/potencia, convirtiendo a Mercedes en el nuevo referente tecnológico de la electrificación deportiva.
- Veredicto: La producción en serie del motor axial es el mayor hito industrial de Mercedes desde la llegada de los motores diésel common-rail. El reto ahora es escalar la complejidad a un coste competitivo. Si lo consiguen, reescribirán las reglas de la ingeniería eléctrica para el alto rendimiento.
