El veto de EE UU a los coches chinos esquiva a Mercedes, con casi el 20% de su capital en manos chinas.
La norma que sigue atascada en el Senado no es una tarifa más. Prohíbe importar, fabricar y vender en territorio estadounidense cualquier vehículo cuyo software o hardware mantenga lazos con China. Y añade una segunda cerradura: ninguna compañía con más del 15% de capital chino podrá comercializar coches en el país, según el texto legislativo que promueven los dos partidos.
El umbral del 15% que Mercedes supera sobre el papel
Mercedes-Benz no pasa ese filtro. BAIC Group controla el 9,98% del fabricante alemán y el fundador y presidente de Geely, Eric Li Shufu, suma otro 9,7% a título personal. Casi el 20% del accionariado. La aritmética, leída en frío, deja a la marca de Stuttgart fuera del mercado estadounidense. Sobre el papel, sí.
Leída en caliente, la cosa cambia, porque aquí manda la política. El senador republicano Bernie Moreno, copatrocinador del proyecto junto a la demócrata Elissa Slotkin, lo dijo sin rodeos: el presidente no va a firmar una norma que prohíba Mercedes-Benz en Estados Unidos y habrá que buscar la manera de gestionar todo eso. Según la información de The Washington Post recogida por Carscoops, el primero en encender la alarma fue su correligionario Rand Paul. El resto es política.
El calendario también juega a favor de la marca. El proyecto se atascó en el Senado y todo apunta a que quedará aparcado hasta después de las elecciones de mitad de mandato de noviembre de 2026. Cada semana de retraso es una semana más de margen para negociar excepciones, y Mercedes no llega a esa mesa con las manos vacías: tiene red comercial, empleo industrial y huella fiscal repartidos por media docena de estados.
Un umbral numérico no distingue entre un accionista que manda y otro que solo cobra el dividendo.
Y ahí está el matiz que la marca alemana explota en Washington. No pesa lo mismo un 9,98% en manos de un socio industrial chino que un 9,7% comprado en Bolsa por un multimillonario. Ninguna de las dos posiciones otorga el control de Mercedes. Ninguna permite sentar a un consejero delegado chino en Stuttgart.
Dos socios, ningún mando.
Volvo y Aston Martin: la misma cuenta, sin padrino en el Capitolio
La incoherencia del umbral se ve mejor con el resto de la lista. Volvo es propiedad mayoritaria de Geely, muy por encima de ese 15%, y el propio Moreno admitió que habrá que inventar un mecanismo para que siga vendiendo en Estados Unidos. Aston Martin tiene a Geely dentro con un 17% y su caso no ha merecido ni una frase en el hemiciclo. Misma regla, tres desenlaces distintos.
¿Qué separa a una marca de otra? El volumen, la fábrica y los votos que cada una mueve. Mercedes vende cientos de miles de coches al año en Estados Unidos y produce en Tuscaloosa (Alabama), la planta que en su día fue su gran apuesta industrial en el país. Aston Martin coloca unas pocas unidades. Nadie las pidió.
El capital chino no es lo mismo que la dependencia china
Hay un problema de fondo que el debate estadounidense arrastra desde la Administración anterior: el criterio. Las medidas que aprobó el Gobierno de Joe Biden para frenar la entrada de vehículos conectados chinos se apoyaban en el software, en los datos y en la capacidad de control remoto. Es decir, en la dependencia tecnológica real. Este texto mezcla ese criterio con el pasaporte del accionista y de ahí sale un número redondo, el 15%, que sirve para hacer titulares pero no para medir riesgos.
La comparación internacional lo deja claro. Bruselas optó por gravar el producto en función de su origen de fabricación, no por auditar el registro de accionistas de quien lo vende. Es una lógica más fea y más lenta, pero también mucho más difícil de trocear a conveniencia. Si Washington consolida un test de capital, el precedente viaja: cualquier país puede copiarlo y aplicarlo sobre marcas europeas, japonesas o coreanas con socios asiáticos en su accionariado.
Para Mercedes-Benz, el blindaje tiene letra pequeña. Su negocio chino se construyó sobre una sociedad industrial con BAIC y China sigue siendo su mayor mercado individual, así que esquivar el veto estadounidense por decreto político no la protege de una represalia en sentido contrario. Tampoco resuelve la contradicción de fondo: si el problema es la dependencia tecnológica, el accionariado nunca fue la pregunta correcta. El siguiente hito llega en enero de 2027, cuando el Congreso que salga de las urnas decida si retoma el texto o lo entierra definitivamente.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Mercedes-Benz comercializa en Estados Unidos un volumen relevante de SUV y todoterrenos de gama alta, con Tuscaloosa (Alabama) como base productiva. Un veto habría golpeado el corazón de su cuenta de resultados en el mercado más rentable del planeta.
- El rumor: en los despachos de Washington circula la fórmula de una excepción explícita para accionistas minoritarios sin control efectivo. Está escrita a medida de Mercedes, pero serviría después para encajar a Volvo sin romper el texto.
- Veredicto: la salvación de Mercedes no es un triunfo del criterio técnico, sino del peso industrial. La marca se libra porque tiene fábricas y concesionarios en Estados Unidos, no porque su 19,68% de capital chino sea inofensivo. Un umbral que se puede exceptuar es un umbral que se puede negociar.
