Mate Rimac, presidente de Bugatti, arremete contra las pantallas de los coches europeos y pide volver a los materiales auténticos.
Lo ha hecho en un vídeo difundido en sus propias redes sociales, sin guion y con un mensaje incómodo para medio continente: la industria europea está en problemas y no va a salir de ellos imitando a quien mejor fabrica tecnología de consumo. El directivo croata, que preside también el grupo Rimac, sostiene que sus colegas persiguen al rival equivocado en el terreno equivocado.
Su diagnóstico cabe en tres frentes. Pantallas cada vez más grandes. Menos botones físicos. Recargas más rápidas convertidas en argumento de venta. Tres campos en los que, según su lectura, el fabricante chino parte con ventaja estructural.
- Pantallas gigantes: cuanto más grande es la pantalla, más difícil resulta superarla para un rival que compra la misma tecnología.
- Menos botones: un ahorro de costes que desemboca en interiores cada vez más parecidos entre sí.
- Cargas ultrarrápidas: una batalla de química de baterías donde el pulso lo marcan otros actores.
Frente a esa carrera, Rimac señala con el dedo el interior de un Rolls-Royce clásico y lo resume en dos palabras: materiales reales. Cuero, metal, superficies que se notan al tacto. Lo que él considera el terreno donde Europa todavía juega en casa.
Europa no necesita pantallas más grandes que las de China: necesita razones por las que alguien pague el doble por un interior.
El argumento tiene una parte de cuentas y otra de orgullo. Las cuentas apuntan a las consultoras: decenas o cientos de millones de euros en asesorías para salir del atolladero, una factura que, en su opinión, se ahorraría cualquier marca con la receta correcta.
Qué ha dicho exactamente el hombre que dirige Bugatti
La tesis central no va de pantallas, sino de nicho. Rimac sostiene que Europa no puede aspirar a fabricar el coche para todos, porque ese coche ya se produce en otro lugar del mundo a un coste que aquí resulta inalcanzable. Su propuesta es renunciar al volumen y quedarse con el margen.
El ejemplo que utiliza es la relojería suiza, y las cifras que maneja son difíciles de discutir: Suiza concentra en torno al 5% de los relojes que se venden en el mundo, pero se lleva cerca del 90% de los beneficios del sector. Menos unidades, más valor por unidad, dominio absoluto de la parte alta de la tabla.
Traducido al automóvil, la idea es que una marca europea no debería competir por el cliente que compara precios y autonomías en una tabla, sino por el que entra en el concesionario buscando algo que no encuentra en ninguna otra parte. Un posicionamiento de lujo defendido durante décadas por firmas como Porsche o Ferrari, aunque el propio directivo admite que su propuesta no encaja igual en todas las marcas.
El lujo como nicho y la letra pequeña del mensaje
La crítica al mensaje es tan evidente que conviene ponerla sobre la mesa. Ningún gran fabricante alemán sobrevive solo con sus berlinas de representación. Porsche necesitó el Cayenne para financiar sus deportivos, y Mercedes, BMW o Audi sostienen sus cuentas con modelos de volumen, muchos de ellos electrificados y con pantallas enormes.
Eso explica por qué la receta del nicho, aplicada en bloque, es hoy poco realista. También explica por qué interesa escucharla: quien la formula dirige una marca de hiperdeportivos y otra de ultralujo, es decir, vive precisamente del segmento que dice que Europa debería defender. Más contexto sobre la firma francesa ayuda a entender el peso de esa doble vara de medir.
Lo que este aviso dice de Europa y de lo que se juega España
La reflexión tiene una derivada industrial que afecta de lleno a España. Las fábricas españolas, desde Martorell hasta Figueruelas, Navarra o Almussafes, están especializadas en modelos de volumen, la mayoría destinados a marcas europeas que compiten de tú a tú con fabricantes asiáticos en precio. Si la industria del continente se desplaza hacia el nicho premium, esas plantas quedan en el lado más expuesto de la balanza.
No es una amenaza inmediata, sino una dirección. El coche eléctrico ha igualado parte de la base técnica y ha trasladado la diferencia al software, la batería y la pantalla, tres terrenos donde el argumento europeo se desdibuja. Recuperar el peso del diseño interior y de los materiales sería una forma de volver a competir con argumentos propios, y no con los del rival.
Para el comprador español, el aviso llega en un momento de precios altos y de habitáculos que se parecen demasiado entre sí. La diferencia entre un coche de 25.000 euros y otro de 60.000 no siempre se explica por la mecánica: se explica por lo que se toca. Ahí la crítica acierta, aunque su solución solo sirva para una parte del mercado.
El debate se decidirá en los próximos estrenos. A lo largo de 2027 irán llegando las nuevas generaciones de interiores de las marcas europeas, y entonces se verá si alguien recoge el guante de los botones físicos o si la carrera de las pantallas sigue su curso imparable.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: Suiza reúne alrededor del 5% de los relojes vendidos en el mundo, pero se lleva cerca del 90% de los beneficios del sector, el espejo en el que Rimac mira a la industria europea.
- Consejo práctico: si valoras un interior con mandos físicos y materiales nobles, tócalo en persona antes de firmar; la ficha técnica nunca distingue entre plástico duro y cuero.
- Así te afecta: el rumbo que tome el diseño interior europeo condicionará los modelos que salgan de las plantas españolas y el tipo de coche que encontrarás en el concesionario dentro de cinco años.
