El Jetour G700 es un todoterreno híbrido enchufable de 904 CV que anuncia hasta 211 km de autonomía eléctrica WLTP. Detrás de la cifra está Chery, el mismo grupo que en España vende los Omoda y los Jaecoo, y un despliegue de medios que ningún fabricante europeo parece dispuesto a replicar ahora mismo.
La marca acaba de desvelar en China la gama y los precios de su año modelo 2027. El G700 combina un motor de gasolina 2.0 turbo con propulsión eléctrica para firmar 904 CV de potencia combinada, una cifra que lo sitúa muy por encima de cualquier todoterreno convencional del mercado. No está prevista su llegada a Europa, aunque si cruzara esa frontera superaría con holgura los 100.000 euros.
Un 4×4 con dos baterías de CATL y hasta 211 km eléctricos
La gama se compone de cinco versiones: cuatro con cinco plazas y una con seis. El precio de partida es de 329.900 yuanes, unos 43.300 euros al cambio, mientras que la variante más cara alcanza los 442.900 yuanes, alrededor de 58.200 euros, y combina la configuración de seis plazas con la batería de mayor capacidad.
Ahí está la clave técnica del modelo. El G700 ofrece dos paquetes distintos, ambos suministrados por CATL, el mayor fabricante de celdas del mundo. Las tres versiones bautizadas como 150 recurren a una batería LFP de 34,13 kWh y declaran 150 km de autonomía eléctrica CLTC, el ciclo de homologación chino. Las dos variantes 260 suben a una batería de litio ternario de 59,45 kWh, con hasta 260 km CLTC y, según los datos de lanzamiento, 211 km bajo el ciclo WLTP europeo.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 34,13 kWh LFP o 59,45 kWh de litio ternario (NMC), ambas de CATL.
- Autonomía eléctrica: 150 km CLTC en las versiones 150; 260 km CLTC y 211 km WLTP en las versiones 260.
- Potencia combinada: 904 CV, con motor de gasolina 2.0 turbo y tracción total 4×4.
- Precio: desde 329.900 yuanes (unos 43.300 euros) hasta 442.900 yuanes (unos 58.200 euros) al cambio.
- Llegada a Europa: no prevista; en caso de comercializarse, superaría los 100.000 euros.
Comparativa técnica
| Aspecto | Versión 150 | Versión 260 |
|---|---|---|
| Química de la batería | LFP | Litio ternario (NMC) |
| Capacidad | 34,13 kWh | 59,45 kWh |
| Autonomía eléctrica | 150 km CLTC | 260 km CLTC / 211 km WLTP |
La diferencia entre ambas químicas merece una glosa. La LFP (litio ferrofosfato) es más barata, tolera mejor los ciclos de carga y suele ofrecer mayor vida útil, pero almacena menos energía por kilogramo. El litio ternario o NMC aprieta más densidad energética y, por tanto, más autonomía en el mismo espacio. Esa es la razón de que las versiones 260 puedan pasar de 150 a 260 km eléctricos sin dispararse en volumen ni en peso.
Un chasis de campo con electrónica de última generación
El despliegue de medios para salir del asfalto es tan ambicioso como la parte eléctrica. El G700 recurre a suspensión neumática que eleva la altura libre al suelo hasta 32 centímetros, incorpora bloqueos de diferencial delantero y trasero y ofrece modos de conducción para distintos terrenos. La marca añade un sistema bautizado como «bloqueo energético central», cuya función exacta no ha detallado.
En el apartado tecnológico destaca la actualización al sistema de asistencia a la conducción Huawei Qiankun ADS 5.0. Es una plataforma de ayuda a la conducción que combina cámara, radar y procesado mediante inteligencia artificial para asistir en autopista y en maniobras complejas.
El interior es otro ejercicio de despliegue. Una pantalla horizontal de 35,4 pulgadas recorre la base del parabrisas y capta toda la atención del habitáculo, mientras que la pantalla central de 15,6 pulgadas asume la interacción. Se suman dos cargadores inalámbricos de 50 W, nevera, sonido Lexicon y asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje. La variante de seis plazas añade butacas «gravedad cero» en la segunda fila.
El G700 anticipa hasta dónde llevará China el híbrido enchufable mientras Europa limita el todoterreno grande a formatos más sobrios y electrificados.
Lo que este PHEV dice del mercado chino
El G700 no es, ni de lejos, un modelo mainstream. Ningún fabricante europeo parece dispuesto a meterse en un proyecto con 904 CV, dos baterías de gran formato y un interior tan recargado. BMW trabaja en algo más grande que un X7 y Audi ya ha lanzado el Q9, pero son propuestas con una lógica de eficiencia distinta. Frente a un Toyota Land Cruiser, más espartano y con un diésel de 204 CV, la brecha es enorme.
Para el conductor, la lectura relevante es otra. Los 211 km WLTP convierten este todoterreno en un coche capaz de circular en modo eléctrico durante semanas si los trayectos diarios son cortos. La arquitectura PHEV permite cubrir la ciudad sin gastar gasolina y recurrir al 2.0 turbo solo en rutas largas o fuera del asfalto. Esa combinación explica por qué la marca ha elegido una batería NMC grande para las versiones 260: maximiza los kilómetros eléctricos sin hipotecar el peso del conjunto.
Queda por resolver el detalle del «bloqueo energético central», una función que la marca no ha explicado y que conviene seguir cuando lleguen las primeras pruebas. Tampoco hay precio ni fecha para un posible desembarco europeo. Su gama 2027 ya está definida en China, así que la próxima cita es ver cómo responde el G700 en condiciones reales de campo.
