El Citroën 2CV eléctrico ya tiene fecha de vuelta a los escenarios: el próximo 11 de octubre, en el Salón de París. La marca francesa ha publicado los primeros adelantos gráficos del concepto que anticipa el regreso del icono, y lo hace con dos cifras que ordenan toda la conversación: producción en 2028 y un precio objetivo por debajo de 15.000 euros antes de ayudas.
Corría 1990 cuando el último 2CV salió de la cadena de montaje. Treinta y seis años después, Citroën recupera el nombre como urbano 100% eléctrico y con una misión concreta: ser el modelo más barato de la marca que no sea un cuadriciclo ligero como el Ami.
Lo que ya sabemos del 2CV eléctrico
Los teasers —avances gráficos distribuidos en redes sociales— dejan ver el capó con sus nervios longitudinales, los faros semicirculares de LED que sobresalen de las aletas abombadas, las manillas de puerta retro y las llantas de diseño clásico. El doble chevron iluminado en el frontal cierra el guiño estético.
El director de diseño de la marca, Pierre Leclercq, ha acompañado la publicación con un mensaje breve en su perfil. Citroën sostiene que el concepto revive un icono y traslada el espíritu del 2 CV al mundo moderno para hacer la movilidad más simple y accesible.
El reto del nuevo 2CV no es el diseño retro: es meter un turismo eléctrico completo por debajo de 15.000 euros sin rebajarlo a cuadriciclo.
Ese detalle cambia el encargo. No es lo mismo vender un turismo homologado como turismo que un cuadriciclo pesado: el primero asume pruebas de choque, asistencias obligatorias y un equipo de seguridad que el segundo se ahorra. Ahí está el nudo del proyecto.
Ficha técnica esencial
- Formato: urbano eléctrico de segmento A, con huella inferior a la del Citroën C3 y llamado a ocupar el hueco que dejaron el C1 y el C2.
- Plataforma: específica, diseñada bajo la futura normativa europea para eléctricos asequibles y compartida con un futuro modelo de Fiat, en la línea de los hermanos Ami y Topolino.
- Precio objetivo: por debajo de 15.000 euros antes de ayudas, según lo declarado por el consejero delegado de Citroën, Xavier Chardon.
- Calendario: presentación del concepto el 11 de octubre de 2026 en el Salón de París; producción esperada en 2028.
- Datos eléctricos: Citroën no ha publicado todavía la capacidad de batería, la autonomía WLTP (el ciclo de homologación europeo) ni la potencia de carga en corriente continua del concepto.
De dónde puede salir el ahorro
La plataforma compartida es la primera palanca. Si el mismo entramado sirve para un Citroën y para un futuro Fiat, el volumen conjunto reparte la inversión de desarrollo y mejora la posición negociadora frente a los suministradores de celdas. Es el patrón que ya funciona con el Ami y el Topolino.
El segundo frente es la química de celda. Citroën no ha confirmado cuál usará, pero el segmento de acceso se apoya mayoritariamente en el LFP —litio-ferrofosfato—, una familia de baterías sin cobalto ni níquel que abarata el coste por kWh a cambio de una densidad energética menor. Menos densidad significa más peso para la misma capacidad y, por tanto, una autonomía más ajustada. En un coche pensado para el uso urbano, ese intercambio tiene sentido: se pierde alcance de viaje y se gana precio de entrada.
La tercera palanca es la escala industrial. Stellantis agrupa marcas y plataformas, y eso permite negociar componentes electrónicos —inversores, cargadores de a bordo, unidades de control— en volúmenes que un fabricante pequeño no alcanza. En un eléctrico, la electrónica de potencia y el paquete de batería concentran la mayor parte del coste variable.
Un icono con 5,1 millones de unidades detrás
El 2CV original se presentó en el Salón de París de 1948, aunque su encargo se había redactado en los años treinta. El pliego pedía llevar dos granjeros, un saco de patatas de 50 kilos o una cesta de huevos por un campo arado a 60 km/h sin romper ni una cáscara. De ahí salió el paraguas con ruedas, con suspensión interconectada y un motor de dos caballos fiscales que le dio nombre.
Se fabricó durante 42 años, hasta 1990, y acumuló 5,1 millones de unidades en todo el mundo, según los registros históricos recogidos en la ficha del modelo en Wikipedia. Esa longevidad explica por qué el nombre vale hoy más que cualquier campaña de marketing.
Contra quién compite y qué queda por resolver
Cuando llegue al mercado, el 2CV eléctrico se cruzará con rivales que ya toman posiciones: el Renault Twingo eléctrico, el Dacia Spring, el BYD Dolphin Surf, el futuro Volkswagen ID. Up, el Honda Super-N y el Nissan Pixo. Citroën lo sitúa ligeramente por debajo de todos ellos en precio, un margen que solo se sostiene si mantiene la categoría de turismo en equipamiento y seguridad.
Ese es el punto que conviene vigilar. Los cuadriciclos pesados que copan la parte más baja del mercado son más baratos de fabricar y de homologar, pero también menos seguros y menos refinados, porque se libran de exigencias que sí cumplen los turismos. El 2CV aspira a lo mejor de los dos mundos.
Lo que queda por saber se despejará en parte el 11 de octubre. Citroën mostrará en París, junto al 2CV, otro concepto que todavía no ha detallado, además del C3 Aircross Marine Nationale Concept, la gama Outdoor y la serie Collection. La confirmación oficial llegó a comienzos de 2026, tras años de rumores desmentidos por la propia compañía.
La industrialización está anunciada para 2028. Hasta entonces, las preguntas abiertas son la capacidad de batería, la autonomía homologada, la potencia de carga en corriente continua y si esa plataforma compartida dará lugar también a un Fiat. La información oficial de la marca se puede seguir en la web oficial de Citroën.
