El Gran Premio de Hungría de 2026 debía ser el de la confirmación. Ferrari llegaba al Hungaroring con la vitola de favorito: el SF-26, según las propias palabras de sus rivales, montaba el mejor chasis de la parrilla. Charles Leclerc, segundo en clasificación, salía con neumáticos blandos en una pista teóricamente propicia para el undercut. Todo apuntaba a un asalto al liderato del mundial de constructores. Pero la carrera se convirtió en un descalabro táctico y de ritmo que ni el monegasco ni la Scuderia supieron explicar. Cuarto y quinto puesto final, cero podios y una sensación de desconcierto que resonó en las radios y en la zona mixta.
La salida fue el primer síntoma. Leclerc patinó más de lo previsto al soltar el embrague: “tenía mucho menos agarre del que esperábamos”, admitió. Quedó emparedado entre Hamilton y Verstappen en la primera curva y cayó a la quinta plaza. A partir de ahí, el SF-26 se mostró caprichoso con los neumáticos: el primer stint con duros fue aceptable, pero el segundo —el que debía lanzarle hacia el podio— se convirtió en un calvario. “No tenía ninguna sensación con el coche”, confesó Leclerc. El dato más amargo: cuando el neumático no entraba en su ventana de funcionamiento, el Ferrari perdía hasta medio segundo por vuelta frente a los McLaren y al Red Bull de Verstappen.
Mientras Hamilton, con un SF-26 de especificación idéntica, tampoco encontraba el ritmo y terminaba sancionado por un error en boxes, la sensación de incomprensión crecía. Leclerc había brillado en Silverstone y Spa, circuitos que, sobre el papel, debían castigar las debilidades aerodinámicas del coche. En Hungría, trazado lento y revirado, se esperaba un festival rojo. La realidad fue la contraria. “Las dos carreras en las que esperábamos estar realmente mal hacemos primero y segundo; la carrera en la que esperamos estar bastante bien hacemos cuarto y quinto”, resumió con una mezcla de ironía y agotamiento.
La irregularidad endémica del SF-26 y el patrón que se repite
El discurso de Leclerc en el paddock no es nuevo. En 2025, Ferrari ya vivió episodios similares de inconsistencia: el SF-25 podía ganar en circuitos de alta carga y naufragar una semana después en trazados de baja velocidad. La gran esperanza de Maranello para 2026 era que el nuevo chasis, desarrollado bajo la batuta de Fred Vasseur, terminara con esos altibajos. Pero los datos de las últimas tres carreras dicen lo contrario.
En Silverstone, Leclerc dominó la degradación. En Spa, con un mapa motor conservador, rozó la victoria. Y en el Hungaroring, con un asfalto abrasivo y temperaturas de 42 grados, el SF-26 perdió la capacidad de calentar los neumáticos traseros en el segundo stint largo. La telemetría muestra una caída abrupta de la temperatura del neumático trasero derecho a partir de la vuelta 28, justo cuando los McLaren de Piastri y Norris empezaban a abrir hueco. El problema no es nuevo: la suspensión trasera no genera suficiente energía en curvas de media velocidad, lo que impide mantener la ventana óptima de trabajo de los Pirelli.
Red Bull había identificado a Ferrari como “inalcanzable” antes de la carrera. Max Verstappen, que salía tercero, pensaba que el rojo era el coche a batir. Pero en la pista, la historia fue otra. El error de Ferrari fue leer mal la pista: confiaron en que la alta carga aerodinámica bastaría para proteger los neumáticos, pero no anticiparon el enfriamiento en tandas largas. Y sin ritmo, la estrategia se desmorona.
Lectura del paddock: ¿un problema de concepto o de ejecución?
Las voces más críticas dentro del motor italiano apuntan a un defecto de filosofía de diseño. El SF-26 parece diseñado para funcionar en un rango muy estrecho de asfalto y temperatura. Cuando las condiciones se salen de ese rango, el coche se vuelve impredecible, como admitió Leclerc: “es una montaña rusa, vamos”. En el mundo de la F1 moderna, donde los márgenes se miden en décimas, una ventana operativa tan pequeña es un lastre estratégico.
El jefe de equipo, Vasseur, reconoció tras la carrera que se tomaron “decisiones equivocadas”, pero la raíz del problema es más profunda que una mala llamada de pit wall. La sensación de Leclerc al volante recordaba a las peores tardes de 2023, cuando el SF-23 se comía los neumáticos traseros sin piedad. “Los mismos juegos de neumáticos, haciendo más o menos lo mismo, parecen muy diferentes”, dijo el monegasco. Una frase que, en boca de un piloto de su precisión, suena a sentencia.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: El cero en Hungría amplía la brecha con Red Bull en el mundial de constructores hasta los 45 puntos. Ferrari sigue sin rentabilizar un monoplaza considerado el mejor en chasis por sus rivales directos.
- Rumor del paddock: En Silverstone se comentó que Leclerc habría pedido a su representante explorar opciones para 2027 si Ferrari no soluciona la volatilidad del monoplaza antes del parón veraniego. La noche de Budapest no ha hecho sino dar más alas a ese runrún.
- Veredicto: El SF-26 es un misil en circuito de alta velocidad, pero un sonajero en pistas lentas. La paradoja es dolorosa: tener el mejor chasis no sirve si no sabes calzarle los zapatos adecuados a cada baile. Ferrari debe usar el mes de agosto para rediseñar el mapa de suspensiones o se despedirá de un mundial que tenía al alcance de la mano.
