Hay una extraña belleza en recorrer la Ruta 66 justo en 2026, cuando la carretera más famosa de Estados Unidos celebra su centenario, a bordo de dos coches que no podrían ser más distintos. Jason Fenske, responsable del canal Engineering Explained, lo ha hecho durante cuatro días: primero al volante de un Shelby GT-350 y después en un Rivian R1S eléctrico.
El trayecto sirve como excusa para completar una lista ambiciosa: veinte innovaciones que cambiaron los coches para siempre. En la primera entrega, Fenske cubrió diez de ellas y dejó la historia a las puertas de los años setenta. Ahora, en esta segunda parte, recorre las diez restantes hasta llegar a la era de los vehículos eléctricos.
Bosch y el nacimiento del control electrónico
La primera parada técnica del viaje mira hacia 1978, cuando el Mercedes Clase S estrenó el sistema antibloqueo de frenos ABS desarrollado por Bosch. Fenske lo describe como uno de los inventos más brillantes del automóvil: al frenar a fondo, el sistema modula la presión de cada rueda de forma independiente para acortar la distancia de detención sin que el conductor pierda la dirección. Su argumento es simple: un pie humano no puede competir con un sistema que, en la práctica, equivale a tener cuatro pedales de freno trabajando a la vez.
La evolución no se detuvo ahí. En 1995, de nuevo el Mercedes Clase S, y de nuevo con Bosch, incorporó el control electrónico de estabilidad. Si el eje trasero empieza a derrapar, el ESC frena ruedas concretas antes de que el conductor reaccione, usando un sensor de guiñada parecido al que permite a un móvil saber cómo girar la pantalla. Fenske añade que también habría que mencionar el control de tracción, pero prefiere no hacerlo: lo divertido no está en esa sigla.
Del GPS al primer híbrido moderno
El salto a la computación llegó con el Motronic de Bosch en 1979, primer sistema que unió inyección de combustible y encendido en una sola unidad programable. Según Fenske, aquello marcó el nacimiento de la ECU moderna: desde entonces, un coche puede conectarse a un portátil y ganar potencia solo con software, sin tocar ni una llave. Hoy, los componentes hablan entre si como un sistema inteligente. La revolución llegó también al salpicadero: el primer coche de producción con navegación GPS fue el Mazda Eunos Cosmo en 1990, y el creador bromea con no saber nunca dónde está. El mapa de papel empieza a parecer una pieza de museo.
Un poco más adelante, Fenske reivindica al Toyota Prius de 1997 pese a las burlas que despertó entre los aficionados. Mientras un coche de gasolina convierte la energía cinética en calor al frenar, el híbrido usa un motor eléctrico como generador para devolver esa energía a la batería. Su transmisión ECVT permite que el motor funcione al régimen más eficiente sin depender de la velocidad de las ruedas. Con ello, Toyota logró que consumos antes extraordinarios se volvieran viables a gran escala.
La palabra que viene después de ‘control’ es la que de verdad cuenta: las computadoras empezaron a infiltrarse en cada aspecto del coche moderno.
— Jason Fenske, Engineering Explained
Baterías, inyección directa y la era del software
Fenske recuerda que el premio Nobel de Química de 2019 reconoció los avances en iones de litio. Dos químicas dominan hoy: LFP, barata y duradera, y NMC, con mayor densidad energética. Esa densidad es la que permite que un Rivian R1S supere las 300 millas de autonomía sin sacrificar todo el espacio interior, y la que hace posible que un vehículo eléctrico tenga más de mil caballos sin dejar de ser práctico.
El motor de gasolina también cambió. La inyección directa de alta presión no era nueva: el Mercedes 300 SL de 1954 ya la usaba. Pero Fenske subraya que hasta 2010 menos del diez por ciento de los coches de gasolina vendidos en Estados Unidos la llevaban; una década después, más de la mitad. Combinada con turbos y distribución variable, ha hecho posibles motores pequeños con cifras de potencia impensables hace veinte años.
Con Tesla llega la última frontera. En 2012, el fabricante lanzó su primera actualización por aire para el Model S, un momento que Fenske califica de histórico: desde entonces un coche puede mejorar parado en el garaje. Admite que la tecnología es un arma de doble filo y que algunas marcas la usan para vender productos a medio terminar, pero insiste en que, bien hecha, permite ganar potencia, ajustar suspensiones o añadir funciones sin pasar por el taller. También recuerda que la red Supercharger no inventó la carga rápida, pero hizo que los viajes largos en eléctrico dejaran de ser una discusión.
Un siglo de carretera y una industria que ya no mira atrás
La coincidencia temporal no es casual. Mientras la Ruta 66 cumple cien años, el sector ha dado un giro estructural. Fenske aporta un dato elocuente: en 1975, más del ochenta por ciento de los vehículos vendidos en Estados Unidos eran sedanes y familiares; hoy esa cifra está por debajo del veinticinco por ciento. Los SUV y pick-ups dominan, la eficiencia ha mejorado y la potencia media no ha dejado de subir durante medio siglo.
La lectura para el lector medio es directa. La tecnología que antes estrenaban los buques insignia ya está instalada en vehículos asequibles, y el mantenimiento ha cambiado: cada vez más problemas se resuelven con una actualización remota. Eso no elimina los debates sobre reparabilidad ni sobre quién controla el software, pero sí redefine qué significa tener un coche. Quien compra hoy un eléctrico o un híbrido no está comprando una máquina estática, sino una plataforma que puede evolucionar.
Al final del viaje, Fenske no esconde su cariño por el Shelby GT-350, pero tampoco oculta que el Rivian lo ha impresionado por prestaciones y suavidad. La Ruta 66 fue el hilo conductor perfecto: una carretera que nació para unir dos extremos y que hoy, un siglo después, se recorre con un coche que mira al futuro. ¿Cuántas de estas veinte innovaciones reconoceríamos al volante si no nos las contaran?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Engineering Explained en YouTube.
