La demanda de conductores para trasladar vehículos sube entre un 50% y un 60% en España, según la plataforma logística ONLOGIST. Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga absorben la mayoría de esas operaciones.
Quién tira de la demanda: alquiler y redes de concesionarios
A la cabeza están las compañías de alquiler de vehículos, que necesitan reajustar sus unidades de forma continua para responder a los picos de demanda turística y corporativa. Un vehículo que se retira en una plaza y se necesita en otra no viaja solo: lo traslada un conductor por carretera, con peajes, combustible y horas de servicio contabilizadas.
El segundo bloque lo forman las redes de concesionarios, que mueven stock entre puntos de venta para cubrir una demanda que cambia de provincia sin aviso previo. Para el gestor, la consecuencia es práctica: el traslado por carretera compite en coste con el transporte en camión y gana terreno cuando la unidad debe estar disponible con rapidez.
El impacto sobre el coste no es pequeño. Cada traslado suma kilómetros que no generan ingreso, consume combustible o energía y ocupa a un profesional que, en un mercado tensionado, cotiza al alza. En una flota con rotación provincial alta, esa partida deja de ser anecdótica dentro del TCO o Coste Total de Propiedad.
El traslado por carretera deja de ser un gasto residual y pasa a funcionar como indicador: mide cuánta flota se está recolocando y a qué velocidad.
Dónde se concentra la operación y qué cambia para el gestor
ONLOGIST sitúa Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga como principales núcleos operativos del mapa nacional del transporte rodado. Las cuatro plazas concentran buena parte de la actividad de alquiler y de las entregas corporativas, de modo que funcionan tanto a la salida como a la devolución de unidades.
Conviene leer el dato con cautela. La misma plataforma que mide el crecimiento no publica el tamaño de la bolsa de conductores disponibles ni la tarifa media por traslado, dos referencias que cualquier responsable de flota necesita antes de apoyar su plan de redistribución en este canal.
Ahí entra la telematics o telemática de flota: saber dónde está cada unidad y cuánto tiempo lleva parada permite agrupar traslados, reducir kilómetros en vacío y negociar mejor cada servicio. Desde la perspectiva del gestor, la redistribución deja de ser un gasto inevitable y se convierte en una decisión con margen.
Antes de firmar con un proveedor conviene exigir tres cosas: trazabilidad de la unidad durante el trayecto, seguro a todo riesgo con franquicia conocida y un plazo de entrega comprometido por escrito. Sin esos tres puntos, el ahorro teórico se diluye en incidencias.
El cuello de botella que viene: conductores, no vehículos
El crecimiento del 50% al 60% no describe un problema de vehículos: describe un problema de personas. Las flotas se recolocan porque el mercado lo exige, y el eslabón que se tensa es la bolsa de conductores capaces de hacer un traslado largo con criterio, sin dañar la unidad y con la documentación en orden.
Para un rent a car con rotación alta, depender de esa bolsa es asumible si se planifica con antelación. Para una red de concesionarios con stock disperso, el traslado por carretera es la vía más rápida de colocar una unidad donde hay comprador. Para una PYME que mueve una furgoneta al año entre delegaciones, el canal no aporta nada: le compensa más el transporte en camión o el conductor propio.
Lo que hay que vigilar es concreto: disponibilidad real de conductores en las cuatro plazas citadas, coste por servicio y tiempo de espera. La fuente no publica las dos primeras cifras, y sin ellas ningún plan de redistribución se presupuesta con rigor. Tampoco hay datos desagregados por provincia, así que la comparación entre Madrid y Málaga, por ejemplo, queda pendiente.
El siguiente hito es de calendario: la evolución de estos volúmenes en los próximos trimestres dirá si el crecimiento responde a un pico de recolocación o a un cambio estructural del mercado. Cuentas que salen.
