La Ducati Multistrada V4 S Grand Tour aterriza en los concesionarios con un planteamiento claro: todo el equipamiento de confort y seguridad que un viajero necesita, ya montado de serie. Sin listas de opciones interminables. La versión rutera de la crossover italiana se distingue de la deportiva Multistrada V4 Pikes Peak, presentada casi a la vez, por apostar por el gran turismo en lugar de por el cronómetro.
Ambas comparten plataforma, motor y, sobre todo, la misma base tecnológica en asistencia al pilotaje. La diferencia está en el enfoque y en la puesta a punto. Mientras la Pikes Peak mira a MotoGP, la Grand Tour mira al próximo viaje largo de fin de semana.
Qué equipa de serie: el ADAS de moto más completo de la gama
El bloque tecnológico es común a las dos versiones, y ahí está la parte más relevante para quien busca seguridad. La moto monta radar delantero y trasero, una configuración que habilita tres funciones clave del ADAS moto: control de crucero adaptativo, detección de ángulo muerto y aviso de colisión frontal.
El control de crucero adaptativo (ACC) mantiene la distancia con el vehículo de delante sin que el piloto toque el acelerador. Es la función que más cambia la experiencia en autopista. La detección de ángulo muerto (BSD) vigila los laterales y avisa cuando otro vehículo entra en una zona que el retrovisor no cubre. El aviso de colisión frontal alerta cuando la distancia se reduce a un ritmo peligroso.
- Radar delantero y trasero para ACC, BSD y aviso de colisión frontal.
- ABS Cornering Bosch-Brembo 10.3ME con doble disco delantero de 330 mm y pinzas radiales Brembo Stylema.
- Plataforma inercial Bosch, que informa al sistema de la inclinación real de la moto.
- Pantalla TFT de 6,5 pulgadas con navegación a través de Ducati Connect.
- Cambio rápido Ducati Quick Shift Up & Down.
Todo esto se apoya en el motor V4 Granturismo de 1.158 cc, homologado Euro 5+, que entrega 170 CV (125 kW) a 10.750 rpm y 123,8 Nm de par a 9.000 rpm. Incorpora Extended Cylinder Deactivation, que desactiva la bancada trasera al ralentí y en determinadas condiciones de marcha, con una reducción de consumo y emisiones de hasta el 6% frente a la generación anterior. El control del juego de válvulas se realiza cada 60.000 km.
El radar y el control de crucero adaptativo ya no son un adorno: en una moto de gran turismo reescriben cómo se afrontan los viajes largos y cuánta fatiga acumula el piloto.
Así te afecta al manillar: la tecnología que se nota en cada parada
El equipamiento de la Grand Tour está pensado para que el piloto note la diferencia en el uso diario, no solo en la ficha técnica. El Automatic Lowering Device rebaja la moto hasta 30 mm cuando la velocidad baja de 10 km/h y recupera la altura al superar los 50 km/h. Traducido: al llegar a un semáforo o al maniobrar en un aparcamiento, los pies llegan al suelo con más facilidad. Es una ayuda directa para pilotos de estatura media o baja.
La suspensión Marzocchi DSS EVO añade lógica predictiva, con detección de baches y función Auto-levelling, que mide la carga —piloto, pasajero y equipaje— y mantiene constante la altura de la moto. El recorrido es de 170 mm delante y 180 mm detrás. A esto se suma la función Easy Lift, que reduce el esfuerzo para levantar la moto del caballete lateral.
En confort puro, la lista de serie es larga: maletas laterales de tecnopolímero con 60 litros de capacidad total, caballete central, puños y asientos calefactables para piloto y pasajero, y tapón de combustible Hands-Free. En visibilidad, faros auxiliares LED, intermitentes dinámicos y luz antiniebla trasera. Todo ello sobre llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II y un basculante de doble brazo, más orientado al confort que el monobrazo de la Pikes Peak.
Análisis: del superbike al gran turismo, una tecnología que baja de gama
La llegada del radar a las motos ha seguido un camino parecido al del coche, pero más rápido. Hace unos años, las funciones ADAS en dos ruedas eran territorio de modelos premium aislados. Ahora son la base de cualquier gran turismo que aspire a competir. Ducati fue pionera en montar radar delante y detrás, y la Multistrada V4 demuestra que esa tecnología ya no es un experimento.
Lo interesante no es solo la lista de asistentes, sino cómo se combinan. Sin plataforma inercial no hay ABS Cornering que frene bien en plena curva. Sin radar no hay ACC ni detección de ángulo muerto. Y sin suspensión semiactiva con datos de carga no hay Auto-levelling que compense el equipaje. Es un ecosistema donde cada pieza necesita a las demás para funcionar.
Para quien se plantee la compra, conviene tener claro qué parte de ese equipamiento se usa de verdad. El ACC, el BSD y el ABS Cornering son los que más se notan en carretera abierta. El Automatic Lowering Device y la Easy Lift marcan la diferencia en el aparcamiento. Y el paquete de confort convierte la moto en un vehículo listo para viajar sin añadir nada.
El proximo hito del segmento apunta a la integración total entre la moto, el casco conectado y el móvil, con avisos que lleguen al campo de visión del piloto. Mientras eso llega, la Grand Tour deja el listón muy alto.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: la Multistrada V4 S Grand Tour está disponible en los concesionarios desde finales de septiembre con maletas laterales de 60 litros de serie y aún sin precio confirmado para el mercado español.
- Lo que equipa: radar delantero y trasero con ACC, BSD y aviso de colisión frontal; ABS Cornering Bosch-Brembo 10.3ME; plataforma inercial Bosch; pantalla TFT de 6,5 pulgadas con Ducati Connect; suspensión Marzocchi DSS EVO con Auto-levelling; Automatic Lowering Device; Easy Lift; puños y asientos calefactables.
- Así te afecta como conductor: mantiene la distancia en autopista sin tocar el gas, avisa de vehículos en el ángulo muerto, rebaja la moto hasta 30 mm al maniobrar y permite viajar con equipaje de serie sin añadir accesorios.
