Harry Metcalfe vende su Jaguar XE SV Project 8. Lo dice sin rodeos al arrancar su último vídeo, y lo que viene después no es una despedida sentimental: es la reconstrucción, desde dentro, de cómo una marca en plena transformación se convenció a sí misma de fabricar una berlina de 600 CV con tracción total, carrocería de carbono y más de 320 km/h de velocidad punta. El coche saldrá a subasta en la próxima edición del NEC Classic Motor Show de la mano de Iconic Auctioneers. Metcalfe lo ha tenido ocho años en el garaje y, antes de soltarlo, quería contar en público la parte de la historia que nunca había contado.
Un consultor externo en la trastienda de JLR
No fue un observador pasivo. El responsable de Harry’s Garage trabajó como consultor externo para JLR entre 2013 y 2018, con contratos cortos y un mandato difuso: mirar qué hacía la competencia, circular por las instalaciones y llevar ideas a John Edwards, entonces al frente de Special Vehicle Operations. Él mismo insiste en que no tenía ningún control sobre el resultado. Presentaba una propuesta y Edwards decidía si merecía más trabajo o si era directamente un disparate.
La primera tentativa no salió de SVO. A comienzos de 2016, según relata, fue la división core de la compañía la que metió un V8 en un XE. El problema era que ese coche no estaba preparado para semejante motor: frenos insuficientes, obligación de dejarlo en volante a la izquierda y una suma de costes que no cuadraba por ningún lado. La idea murió ahí. Poco después, en una de las reuniones de viernes con Edwards, Metcalfe planteó otra cosa, inspirada en los one-off que BMW estaba presentando en colores de competición: un coche salvaje con el V8 sobrealimentado, matriculado si fuera posible y cedido a unos cuantos periodistas para asegurar portadas.
El entusiasmo chocó con una regla de la casa: SVO no construía concept cars que no fueran a llegar a producción. Así que la única salida era fabricarlo de verdad.
300 unidades o no hay coche
El proyecto recibió luz verde en septiembre de 2016 con una condición tajante: 300 unidades. Metcalfe reconoce que le pareció una cifra muy ambiciosa para un coche tan extremo y tan caro de desarrollar. La respuesta interna fue igual de tajante: o eran 300 o no habría coche.
Se encargó un modelo en arcilla, obra del equipo de diseño del estudio con Wayne Burgess entre sus responsables, y el resultado descolocó al propio Metcalfe. Al entrar en la sala se encontró con una vía muy ancha, mucha agresividad y una presencia física que no esperaba. Conviene recordar que un XE de serie era, en aquel momento, una berlina media con motores de cuatro cilindros y un enfoque comercial completamente distinto.
Fue un último cartucho: los ingenieros sabían que nunca volverían a hacer un coche así, y decidieron irse por completo.
— Harry Metcalfe
Frenos de carbono para un morro que ya no era un XE
El objetivo declarado era batir el récord de Nürburgring en la categoría de berlinas de cuatro puertas y cuatro plazas. Eso obligaba a montar frenos de verdad: discos de carbono de 400 milímetros, llantas de 20 pulgadas y neumáticos 265/35. Semejante conjunto no cabía en la carrocería original, así que el frontal se rehízo por completo, con pasos de rueda ensanchados, piezas de carbono y faros adelantados respecto al modelo de serie.
También hubo que resolver la aerodinámica. El morro nunca se pensó para rodar a 320 km/h y el capó corría el riesgo de levantarse, de modo que se le practicó una salida de aire que, además de evacuar calor del motor, elimina un punto de baja presión que lo hacía inestable. La pieza que la rodea tuvo que rehacerse en fibra de carbono, cuenta, porque la versión inicial se agrietaba a alta velocidad.
Refrigerar 750 CV para entregar 600
Uno de los detalles técnicos que más subraya el vídeo: un V8 sobrealimentado de 600 CV no consume 600 CV de trabajo, sino bastante más. A plena carga, el compresor se lleva en torno a 150 CV, de manera que el sistema de refrigeración trabaja en la práctica como si tuviera que disipar la potencia de un motor de 750 CV. De ahí el tamaño desmesurado de radiadores, intercoolers y tomas de aire del frontal, un capítulo que rara vez aparece en las fichas técnicas.
Euro 7 y el último baile de los V8 sobrealimentados
Metcalfe sitúa la decisión en un contexto regulatorio que ya se intuía en 2016: sobre la mesa había una futura norma Euro 7 mucho más exigente, con requisitos que iban a golpear con especial crudeza a los deportivos. Eso, sostiene, convirtió el Project 8 en una especie de último baile, en la ocasión de irse por completo antes de que el margen desapareciera. El presupuesto también era otra cosa: se hablaba de un coche de unas 150.000 libras cuando el precio medio de venta de un XE rondaba las 30.000. En sus propias palabras, aquello era una locura.
Lo que revela la subasta del Project 8 de Metcalfe
Los números públicos encajan con el relato. Jaguar presentó el XE SV Project 8 en 2017 con 600 CV, cambio automático de ocho relaciones, tracción total y una producción cerrada de 300 unidades, exactamente la cifra que exigía la condición interna que el vídeo describe. El coche homologó algo más de siete minutos y veinte segundos en Nürburgring, tiempo suficiente para arrebatar el récord de berlinas de cuatro puertas en aquel momento. Su tarifa en Reino Unido rondó las 150.000 libras, la misma cifra que se manejaba en las reuniones que el presentador reconstruye.
Desde entonces el escenario ha cambiado por completo. JLR ha acelerado su electrificación, los V8 sobrealimentados de la familia AJ han ido desapareciendo de la gama y el calendario europeo ya contempla la aplicación de Euro 7, una norma diseñada para apretar precisamente a este tipo de mecánicas. En 2026, un coche como el Project 8 pertenece a una categoría que ya no se fabrica, y eso explica que el mercado de colección lo mire con otros ojos.
Para el lector, la operación tiene una lectura doble. Por un lado, la subasta servirá como termómetro del interés real por los deportivos de producción limitada de la era térmica: no es lo mismo un modelo con 300 unidades vendidas a un público muy específico que un clásico con décadas de demanda consolidada. Por otro, el vídeo de Metcalfe funciona como documento de primera mano sobre cómo se toman decisiones en un gran fabricante: a golpe de reuniones de viernes, reglas internas inflexibles y proyectos que sobreviven por muy poco. Y hay un tercer elemento que conviene no perder de vista: quien vende es una de las personas que contribuyó a que el coche existiera. Eso no garantiza que el precio sea el correcto, pero sí que la historia que acompaña al ejemplar está documentada por alguien que estuvo dentro. Los motivos personales de la venta, por cierto, los reserva Metcalfe para el tramo final del vídeo.
Queda la pregunta incómoda. Si quienes diseñaron y defendieron estos coches empiezan a soltarlos, ¿estamos ante el ajuste lógico de un mercado que ya ha digerido la era dorada del sobrealimentado o ante la primera señal de que el coleccionista prefiere mirar hacia otro lado? La respuesta llegará con el martillo del subastador.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Harry’s garage en YouTube.
