Los híbridos enchufables emiten 145 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, seis veces más de lo que declaran. La cifra sale de un análisis de Transport & Environment (T&E) sobre los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, con el consumo monitorizado de unos 220.000 coches de este tipo matriculados en 2024.
En las pruebas oficiales de homologación, esos mismos vehículos registran 24 gramos por kilómetro. La distancia entre una cifra y otra no es un detalle: convierte al PHEV, el acrónimo inglés del híbrido enchufable, en un coche que circula muy cerca de las emisiones de un gasolina o un diésel convencional. De ahí viene el problema para su etiqueta CERO.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: un informe europeo pone en duda la etiqueta CERO de los híbridos enchufables, porque sus emisiones reales multiplican por seis las homologadas.
- Cómo te afecta: si tienes un PHEV, el distintivo que te abre las ZBE sigue vigente; lo que está en cuestión es la forma de medir sus emisiones.
- Puntos clave y plazos: 145 gramos de CO2 reales frente a 24 oficiales, y una revisión europea de los coeficientes de cálculo prevista para 2027.
Qué dicen los datos reales de los híbridos enchufables
El análisis compara dos series con un año de diferencia. Los PHEV matriculados en 2023 registraban 138 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 28 gramos de las pruebas oficiales. Los de 2024 suben a 145 gramos reales y bajan a 24 gramos homologados. En un solo año, las emisiones reales crecieron un 5% y las oficiales cayeron un 15%.
La diferencia con un coche de combustión convencional se queda en un 14%, con 169 gramos por kilómetro de media. Un año antes esa distancia era del 17%. La brecha se estrecha: en la práctica, el PHEV se parece cada vez más a un gasolina que a un eléctrico.
La etiqueta CERO de un híbrido enchufable se apoya en una cifra de laboratorio que la carretera desmiente seis veces.
No todos los enchufables se usan igual. La tecnología combina un motor de combustión, de gasolina o diésel, con un sistema eléctrico y una batería que se recarga en la red o en marcha. Si el conductor carga a diario y hace trayectos cortos, el consumo se acerca al oficial. Si no lo hace, el coche tira del motor térmico y la cifra se dispara. El informe trabaja con medias, no con casos sueltos.
El peso de esta tecnología en el mercado tampoco es menor: los híbridos enchufables representan el 9,8% de las ventas de turismos de la Unión Europea en el primer semestre de 2026, según la patronal Acea.
Qué pasa con la etiqueta CERO
Conviene separar el dato de la amenaza inmediata. Hoy ningún híbrido enchufable ha perdido su distintivo y no existe ninguna multa ligada a este informe. El distintivo CERO se concede a los turismos con autonomía eléctrica suficiente, un umbral que ronda los 40 kilómetros según los criterios publicados por la DGT en su web oficial, y abre las zonas de bajas emisiones y algunas ventajas de aparcamiento en varias ciudades.
Lo que el informe pone en duda es la base del cálculo. Para 2027 está prevista una actualización de los factores de utilidad, los coeficientes con los que Bruselas calcula las emisiones oficiales de los enchufables y que hoy suavizan el resultado. Con coeficientes más realistas, la cifra homologada sube y las clasificaciones que dependen de ella se tambalean.
T&E pide que esa revisión salga adelante y sostiene que la patronal europea del automóvil presiona para tumbarla. La UE, defienden, debe resistir ese intento si quiere competir con China en el coche eléctrico. La Comisión Europea, mientras tanto, ha planteado permitir la venta de determinados híbridos enchufables más allá de 2035, dentro del debate sobre cómo contabilizar sus emisiones reales.
Qué puede cambiar y qué debes vigilar
Desde que la UE empezó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales, en 2021, la distancia entre lo que declara un enchufable y lo que emite no ha dejado de crecer. El informe lo atribuye al uso real, con recargas escasas y trayectos largos, y a una forma de medir que premia el laboratorio. Con esos mimbres, la discusión sobre el futuro de la etiqueta está servida.
- Tu etiqueta sigue valiendo. Ninguna norma española cambia por este informe y hoy no hay sanción asociada.
- El calendario apunta a 2027. La revisión europea de los coeficientes afecta al modo de medir, no a los distintivos que reparte la DGT.
- Las ZBE siguen mirando el distintivo. Si tu ciudad amplía restricciones, el criterio de entrada será la etiqueta, no el CO2 real.
Para quien tiene un enchufable en el garaje, el resumen es sencillo: nada cambia mañana, pero el suelo sobre el que se apoya su CERO ya no es tan firme. La próxima cita es la revisión de los factores de utilidad prevista para 2027 y la negociación sobre qué híbridos podrán venderse después de 2035. Hasta entonces, cargar la batería con regularidad seguirá siendo la vía más barata de acercar tus emisiones a las que figuran en la ficha del coche.
