La nueva generación de unidades de potencia de la Fórmula 1 no ha cumplido ni medio año y el órgano rector ya prepara su primera corrección. Con menos de la mitad de la temporada 2026 disputada, los equipos y la FIA han constatado que la fórmula 50/50 entre motor térmico y eléctrico, sin el MGU-H y con una batería casi calcada a la del ciclo anterior, genera una sensibilidad extrema en la gestión del acelerador que distorsiona la conducción y penaliza el rendimiento en determinados circuitos. La solución pasa por un rediseño en dos fases, con 2027 como primer peldaño.
¿Por qué la FIA necesita revisar ya las reglas de 2026?
El desencadenante es doble. Por un lado, la evolución aerodinámica ha superado las previsiones: algunas escuderías ya rebasan los niveles de carga que se esperaban para finales de 2026. Eso ha obligado a la FIA a aprobar recortes de carga aerodinámica para 2027 y, sobre todo, ha estresado aún más la unidad de potencia. Por otro, la capacidad de la batería se mantuvo en 4 MJ, el mismo límite que en 2025, mientras los nuevos motores exigían picos de 350 kW tanto en entrega como en recuperación. El resultado es un equilibrio frágil que obliga a los pilotos a modificar su estilo de forma casi antinatural, retrasando la apertura del acelerador en según qué curvas para reservar energía para las rectas.
En palabras de Motorsport.com, que ha tenido acceso a los detalles técnicos, ‘no se trataba de una fórmula errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma’. Y el paddock coincide: sin el MGU-H que en la era híbrida ayudaba a recargar la batería sin penalizar la combustión, la única vía para ganar autonomía eléctrica era almacenar más energía, algo que no se hizo porque habría aumentado el peso del coche. Ahora, con las cargas aerodinámicas disparadas y los monoplazas más pesados de lo deseado, la corrección es inevitable.
Los cambios concretos: más motor térmico y batería ampliada
La hoja de ruta acordada entre FIA, Mercedes, Ferrari, Honda, Audi y Red Bull Ford pasa por inclinar la balanza hacia el motor de combustión interna (ICE). En 2027, el ICE saltará de los 400 kW actuales a 420 kW, y en 2028 alcanzará los 450 kW, un incremento posible gracias a un aumento del 13 % en el caudal del medidor de flujo. Al mismo tiempo, la potencia máxima del MGU-K se reduce de 350 kW a 300 kW, lo que suaviza los picos de demanda y permite distribuir mejor la energía a lo largo de la vuelta.
Pero el cambio más silencioso y decisivo está en la batería. Su capacidad pasará de 4 MJ a 4,5 MJ en 2027 y a 5 MJ en 2028, mientras que el pico de recuperación se eleva hasta 375 kW el próximo año y 400 kW en 2028. Con más espacio para guardar la energía que se regenera, los pilotos podrán mantener la asistencia eléctrica activa durante más tiempo sin caer en el temido clipping. La FIA también revisa los límites de recuperación en vueltas de formación y tras el coche de seguridad, dos escenarios donde la temporada 2026 ha dejado imágenes de monoplazas sin el turbo preparado en las resalidas. La intención es clara: que el rendimiento dependa menos de la gestión en tiempo real y más de la puesta a punto y el talento al volante.
Un patrón recurrente en los grandes saltos técnicos
No es la primera vez que la Fórmula 1 corrige el rumbo a medio camino de un ciclo reglamentario. En 2014, con el estreno de los V6 turbo híbridos, los equipos protestaron por la escasa sonoridad y la complejidad del MGU-H; la FIA respondió con ajustes en los mapas de combustible y, más tarde, con la congelación de algunos componentes. Aquella experiencia enseñó que una fórmula tan radical necesita un rodaje competitivo para detectar los puntos ciegos. Con el reglamento de 2026, el error no ha estado en la filosofía —aumentar la electrificación es el camino que marca la industria—, sino en la infraestructura de soporte: una batería demasiado justa y una aerodinámica desbocada que ha devorado el margen de recuperación energética.
El precedente es relevante porque la corrección de 2027 llega antes de lo que muchos esperaban. En 2014 se tardó casi dos temporadas en tocar los motores; ahora, la FIA se mueve en el primer año, señal de que los datos de pista han sido contundentes. ‘La clave no es la potencia máxima, sino cómo se entrega a lo largo de la vuelta. Una batería más grande y un pico reducido dan al piloto más margen para atacar’, apuntan fuentes técnicas cercanas al grupo de trabajo. La nueva distribución 60/40 (térmico/eléctrico) prevista para 2028 debería devolver a los pilotos un comportamiento más predecible del acelerador, reduciendo la diferenciación artificial entre circuitos donde conviene forzar la entrada y otros donde es preferible una trazada más redonda.
Una batería más grande y un pico reducido dan al piloto más margen para atacar.
La pregunta pendiente es si la FIA mantendrá los actuales límites de energía por vuelta para evitar el superclipping. Si los mantiene, el beneficio de la batería ampliada se diluiría en parte, porque los equipos podrían volver a saturar el sistema en las rectas largas si no se regula el consumo máximo. El borrador, por ahora, es de acceso restringido a las escuderías, pero todo apunta a que la federación buscará un equilibrio: más capacidad de almacenamiento sí, pero también más control sobre cómo se gasta, para que la ventaja no se convierta en un nuevo punto de tensión.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: La corrección técnica llega en un momento en que los fabricantes pugnan por demostrar que la hibridación en competición tiene sentido comercial. Audi y Red Bull Ford, los recién llegados, son los más expuestos a una mala imagen si sus motores nacen obsoletos en 2026. Ferrari y Mercedes, con experiencia acumulada, presionan para que la transición a 2027 no descarrile sus programas de desarrollo.
- El rumor: En el paddock se comenta que Honda, que regresó como suministrador en 2026, fue uno de los más activos en pedir más capacidad de batería, convencida de que su tecnología eléctrica puede marcar diferencias si se le da margen de almacenamiento. La ampliación a 5 MJ en 2028 encaja con esa estrategia.
- Veredicto Motor16: Corregir tan pronto demuestra madurez, pero también evidencia que el reglamento nació con los deberes a medias. La FIA acierta al escuchar a los equipos y atacar la sensibilidad del acelerador, el gran lunar de 2026. El reto será que la mejora no dispare los costes ni genere una guerra de desarrollo en baterías que desequilibre aún más la parrilla.
