La FIA quiere que los monoplazas de Fórmula 1 pierdan otros 80 kilos en la próxima revisión técnica, prevista para 2030 o 2031. La cifra, confirmada por Nikolas Tombazis, director de monoplazas del organismo, supone mucho más que una simple evolución aerodinámica: implica renunciar al sistema híbrido actual y, con ello, a una parte esencial del ADN técnico que ha definido la categoría en la última década.
El peso, la gran obsesión de la FIA en 2026
Con la entrada en vigor del reglamento de 2026, la FIA consiguió un primer avance: los coches adelgazaron 32 kilos respecto a la temporada anterior, situando el peso mínimo en 768 kg. Además, se redujo la batalla en 20 centímetros y la anchura en otros 10, todo bajo el paraguas del nimble car concept. El objetivo era recuperar monoplazas más ágiles y menos dependientes de la carga aerodinámica extrema.
Tombazis reconoce que, pese a las críticas centradas en las unidades de potencia y la gestión energética, el chasis de 2026 ha dado un paso adelante. ‘Los coches se siguen más de cerca’, asegura. El efecto del aire sucio se ha reducido a niveles de 2022, y las soluciones aerodinámicas que los equipos han explorado no han roto el concepto, a diferencia de lo que ocurrió con los alerones delanteros y los fondos planos de la generación anterior.
Pero el griego no se conforma. ‘Me gustaría que los coches fueran 80 kilos más ligeros’, ha declarado a Autosport. Una frase que marca el horizonte para la próxima gran revolución técnica y que, inevitablemente, enciende todas las alarmas en los despachos de los fabricantes.
80 kilos menos y adiós al híbrido: lo que se juegan los fabricantes
Perder 80 kilos en un F1 actual obliga a tomar decisiones drásticas. La batería y el sistema híbrido son, hoy por hoy, los principales lastres de peso. Sin ellos, la FIA tendría que apostar por motores de combustión más simples, probablemente sin el soporte eléctrico que ha justificado inversiones multimillonarias de Mercedes, Ferrari, Honda o Renault. La pregunta es inevitable: ¿están dispuestos a diluir la relevancia tecnológica del híbrido en la categoría reina?
El cambio no es menor. La Fórmula 1 se ha vendido durante años como laboratorio de electrificación. Eliminar el motor eléctrico de la ecuación técnica enviaría un mensaje contradictorio a una industria que, con la vista puesta en las normativas de emisiones, ha hecho del mild hybrid y el PHEV su bandera comercial. Sin embargo, hay quien aplaudiría en el paddock: pilotos e ingenieros llevan años quejándose de la complejidad y el peso de los sistemas híbridos.
Y aquí entra el segundo factor del pacto. La FIA sabe que, para rebajar esos 80 kilos, necesita simplificar las unidades de potencia. El propio Tombazis ha insinuado que la próxima generación de motores será ‘menos compleja’ y estará ‘más enfocada al espectáculo’, una frase que en boca de un director de monoplazas suena a declaración de intenciones.
La decisión, en cualquier caso, no llegará de inmediato. El reglamento actual se extiende hasta 2030, aunque la FIA ya ha empezado a sondear apoyos para adelantar la nueva normativa a ese mismo año. Carlos Sainz y Max Verstappen, entre otros, han manifestado en privado su preferencia por coches más ligeros y físicos, un guiño que la federación no quiere desaprovechar.
Quitar el híbrido del corazón de un F1 es como borrar diez años de discurso industrial de un plumazo. Pero si con ello recuperamos la batalla y las décimas en las curvas lentas, pocos en el paddock se quejarán.
A corto plazo, el foco seguirá en los 768 kg actuales y en si los equipos logran domeñar la nueva aerodinámica. El verdadero ruido, sin embargo, se libra ya en las mesas de la FIA, donde se decide si el futuro de la Fórmula 1 se escribe con baterías o con alerones.
Análisis de Impacto Motor16
En Motor16.com analizamos las decisiones clave del deporte motor desde una perspectiva propia, apoyada en datos y con la mirada puesta en lo que realmente mueve el paddock. Esta es nuestra lectura sobre la propuesta de reducción de peso.
- Dato de mercado: La reducción a 688 kg (80 kg menos) devolvería a la F1 a pesos de principios de siglo, antes de la irrupción del KERS en 2009. El coste energético por vuelta bajaría un 8% estimado, lo que permitiría carreras más agresivas y menos condicionadas por la gestión de neumáticos y batería.
- El rumor: Dos fabricantes (uno alemán y uno japonés) han trasladado en privado a la FIA su rechazo frontal a eliminar el híbrido por completo. Prefieren un sistema simplificado, con menor capacidad de almacenamiento, que mantenga la narrativa de electrificación sin el lastre actual.
- Veredicto Motor16: Creemos que la FIA tiene un dilema real: con los fabricantes en contra, el paso hacia un F1 no híbrido en 2030 es jurídicamente posible pero políticamente arriesgado. La clave estará en si la FIA ofrece a cambio un paquete técnico tan atractivo en espectáculo y costes que compense la pérdida de marketing verde.
