AutoTopNL recogió una unidad del nuevo Ferrari 849 Testarossa en París y se la llevó a la campiña francesa. No fue una decisión arbitraria. El presentador del canal insiste en que un coche así necesita curvas, asfalto irregular y kilómetros de verdad, no una recta interminable. Y con ese escenario por delante, su conclusión resulta difícil de matizar: el 849 es mejor coche que el SF90 al que releva. No lo dice por los cincuenta caballos de más. Lo dice por cómo los entrega.
El canal ya había rodado el SF90 Stradale y conoce bien la referencia. De ahí que buena parte del vídeo sea, en realidad, una comparación constante: qué se siente igual, qué ha cambiado y qué ha mejorado. La respuesta corta, según su autor, es que casi todo ha mejorado.
Un Ferrari que mira a los ochenta
El presentador describe el SF90 como una nave espacial: moderno, futurista, casi ajeno a la tradición de Maranello. El 849, sostiene, ha dado un paso atrás en el tiempo. Y lo dice como elogio. Encuentra en sus formas un aire a los Ferrari clásicos de los ochenta y los noventa, un matiz retro que encaja con la unidad amarilla que tiene entre manos, donde la franja amarilla de los neumáticos dialoga con la pintura de la carrocería.
El frontal se ha rediseñado por completo. Donde el SF90 acumulaba líneas y entradas de aire, el nuevo modelo apuesta por superficies más limpias, rectas y tranquilas. El presentador habla de una sensación casi modular, como de piezas encajadas con criterio, y confiesa que le gusta mucho más así. Hay también una advertencia práctica: conviene marcar las piezas de carbono. Vio otra unidad amarilla en Módena sin ese extra y, a su juicio, el plástico negro que queda a la vista desluce un coche de este precio.
830 CV de gasolina y un motor eléctrico que no es decorativo
Bajo la carrocería vive un V8 biturbo de cuatro litros que rinde 830 caballos. La suma con el sistema eléctrico lleva la cifra final hasta los 1.050 CV. El detalle que da nombre al coche está a la vista: las tapas de culata pintadas de rojo, porque Testa Rossa significa exactamente eso, cabeza roja. Una herencia que Ferrari recupera del 250 Testa Rossa de finales de los cincuenta y del Testarossa de 1984.
El presentador explica por qué el motor eléctrico no es un adorno comercial. Los turbocompresores son grandes y tardan en entrar; el apoyo eléctrico rellena ese hueco y evita que el coche se sienta perezoso a bajas vueltas. El motor térmico, además, va colocado muy atrás y muy bajo lo que beneficia al reparto de masas y al comportamiento. El canal detalla también el escape de titanio opcional, las dos tomas exteriores —una de gasolina y otra de carga— y su escepticismo sobre la segunda: si se conduce con decisión, la batería se vacía demasiado rápido como para sacarle partido.
El SF90 era una nave espacial; este ha dado un paso atrás en el tiempo y, precisamente por eso, funciona mejor.
— AutoTopNL
Assetto Fiorano: trece kilos y un aviso estético
La unidad del vídeo no monta el paquete Assetto Fiorano, y eso cambia cosas. Con ese extra llegan un alerón trasero distinto, un splitter delantero específico y trece kilos menos de peso. También llega una suspensión más dura, que el presentador califica abiertamente de incómoda. Ya ha conducido esa versión fuera de cámara y admite que, para una jornada de carreteras secundarias como la de este vídeo, prefiere la configuración de serie.
Al volante: el Manettino y el modo Qualifying
La prueba arranca en modo Sport con el sistema híbrido en configuración convencional. La nota del V8, dice, merece la pena sobre todo en las reducciones. Después gira el Manettino hasta Race y activa el modo Qualifying, que el canal describe como un ataque en toda regla: el coche cambia de carácter y se vuelve mucho más agresivo. La caja de doble embrague de ocho relaciones se ha retocado, igual que la suspensión y el reparto de par, y el resultado le parece sobresaliente. Su frase es que este coche reduce a una velocidad difícil de asimilar, sin el retardo que cabría esperar de unos turbos de ese tamaño.
Lo que Ferrari no deja medir
AutoTopNL deja claro desde el principio que Ferrari no autoriza ni mediciones de aceleración ni tandas en autopista alemana. Por eso no hay cifras propias en el vídeo, solo las oficiales que cita el presentador: 2,3 segundos de 0 a 100 km/h, 6,35 segundos de 0 a 200, en torno a cuatro segundos entre 100 y 200 y una velocidad máxima por encima de los 330 km/h. El canal lanza una invitación a los propietarios que quieran prestar su coche para hacer esas pruebas. También recuerda que el SF90, con 1.000 CV, ya pasó por sus manos, y anticipa que este debería ser más rápido.
El peso de un nombre con historia
Recuperar la denominación Testarossa no es un gesto menor en Maranello. El 250 Testa Rossa ganó carreras a finales de los cincuenta y el Testarossa de los ochenta se convirtió en un icono visual de su época, con aquella zaga de rejillas que definió una década. El 849 llega, además, en un momento en el que el híbrido enchufable ha dejado de ser una excepción en el segmento de los hiperdeportivos: Ferrari presentó el SF90 en 2019 con 1.000 CV y ahora sube la apuesta cincuenta caballos y, sobre todo, afina la entrega.
La lectura del catálogo confirma la estrategia. El Assetto Fiorano permite configurar el coche en dos direcciones casi opuestas —una más tolerante en carretera abierta, otra decididamente de circuito— sin renunciar al mismo grupo propulsor. Es la misma receta que la marca aplica en el resto de su gama híbrida, y explica por qué el presentador insiste tanto en el tacto y tan poco en la cifra bruta de potencia.
Qué significa para quien se plantea un híbrido de este nivel
La conclusión del vídeo tiene una consecuencia práctica para el comprador potencial. Si el SF90 ya era rapidísimo y el 849 añade apenas cincuenta caballos, la mejora real no está en el dato de potencia sino en la gestión de esa potencia. El apoyo eléctrico que elimina el retardo de los turbos, una caja recalibrada y un chasis revisado son cosas que se notan en cada curva y que ninguna ficha técnica resume bien. AutoTopNL sostiene que esa suma es lo que convierte al 849 en un coche más redondo.
Hay, sin embargo, una letra pequeña que conviene no ignorar. La unidad probada prescinde del paquete Assetto Fiorano y el propio presentador admite que la versión con ese extra resulta incómoda en carretera. Quien compre este coche para disfrutarlo los fines de semana debería pensarlo dos veces antes de marcar la casilla más deportiva del configurador. Y quien lo compre pensando en circuito hará bien en asumir que, sin mediciones independientes, las cifras seguirán siendo las que Ferrari decida publicar.
Queda la duda razonable de siempre. Un coche de 1.050 CV que no se puede medir en condiciones controladas por parte de la prensa especializada vive, en parte, de la confianza que inspire la marca. AutoTopNL lo dice sin rodeos y sin dramatismo: es la norma con Ferrari, y con ella conviven. El vídeo, en cualquier caso, deja una idea clara. La primera generación del híbrido de Maranello ya era un ejercicio de exceso; la segunda se permite además el lujo de parecer más madura. ¿Bastan trece kilos y cincuenta caballos para justificar el cambio, o el verdadero salto está en todo lo que no aparece en la ficha?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.
