China ha aprobado un estándar para medir la duración real de la batería de los coches eléctricos.
La norma, que entró en vigor el pasado 1 de julio, fija por primera vez cómo comprobar cuánta capacidad ha perdido un vehículo con el paso del tiempo y obliga a mostrar esa información al propietario. El impacto va directo al mercado de ocasión: hasta ahora, el comprador de un eléctrico usado compraba a ciegas la pieza más cara del coche.
Cómo se mide la salud de la batería
El estándar chino GB/T 46991.1-2025 introduce dos indicadores. El principal es el SOCE (State of Certified Energy), que expresa qué porcentaje de la energía certificada cuando la batería era nueva conserva en cada momento. Si un coche homologó una capacidad de 80 kWh y hoy almacena 68 kWh, su estado energético ronda el 85%. El puerto OBD y la aplicación móvil convierten la salud de la batería en un dato accesible para cualquier comprador, no solo para el servicio técnico.
El segundo indicador, el SOCR, mide qué porcentaje de la autonomía certificada mantiene el vehículo con el paso del tiempo. No basta con que el fabricante lo calcule de puertas adentro: la norma china exige que la salud de la batería pueda consultarse a través de la pantalla del coche, el puerto OBD o una aplicación móvil.
La novedad está en la doble medición. El valor que muestra el vehículo debe compararse con el obtenido mediante el procedimiento de ensayo de la propia norma, y la diferencia entre ambos no puede superar 5 puntos porcentuales. Si el coche dice que conserva un 90% y la medición arroja un 87%, cumple; si la medición da un 82%, no.
El estándar también cubre el uso de la batería para alimentar equipos externos, como los sistemas V2G, V2H o V2L. Esa energía se convierte en un kilometraje virtual a la hora de evaluar el envejecimiento, con un margen máximo de error del 3%.
Qué significa para el comprador de segunda mano
La norma va más allá del coche nuevo. Establece requisitos mínimos de rendimiento y los comprueba en tres momentos de la vida útil: 5 años o 100.000 kilómetros, 8 años o 160.000 kilómetros y 10 años o 200.000 kilómetros, tomando el límite que se alcance primero. No son una garantía literal de duración, pero sí un suelo mínimo que los fabricantes deben demostrar.
Para ello se utilizan muestras de al menos 500 vehículos y, en cada evaluación, el 90% de la muestra debe cumplir los requisitos. El mensaje es potente: la batería no solo se verifica cuando sale de fábrica, sino también después de años de uso real.
La lectura para el propietario es clara: el porcentaje de salud de la batería tendrá una referencia común y unos límites de precisión. Además, la información se actualizará a lo largo de la vida del coche, algo especialmente valioso al venderlo.
La incertidumbre sobre la batería es hoy el mayor freno del eléctrico de segunda mano; un estándar comparable en fábrica y en taller empieza a despejarla.
Por qué es la pieza que faltaba en el mercado de ocasión
La batería es, al mismo tiempo, el componente más caro de un eléctrico y el más difícil de juzgar en una inspección visual. Ni un test corto ni un vistazo al cuentakilómetros bastan para saber cuánta autonomía real le queda a un coche usado. Ese vacío ha frenado la confianza y ha presionado a la baja los precios de reventa.
Un estándar que obligue a mostrar un porcentaje de salud comparable en cada vehículo cambia la conversación. El comprador puede distinguir entre una unidad con el 92% de su capacidad y otra con el 80%, y pagar en consecuencia. Para los fabricantes, además, supone una forma normalizada de demostrar cómo envejecen sus baterías durante la vida útil.
En España, el mercado de ocasión eléctrico todavía es pequeño, pero crece a la par que el parque de turismos electrificados. La llegada de certificaciones comparables puede sostener el valor residual de los modelos más demandados y hacer más líquida la reventa. La confianza, más que la autonomía de origen, es la que fija el precio en la reventa.
En la práctica, la información comparable ayuda también a los talleres y a las plataformas de venta: el estado de la batería puede integrarse en los informes de historial del vehículo, como ya ocurre con el kilometraje. Además, la norma china incluye métodos para acelerar artificialmente el envejecimiento en los ensayos, de modo que los fabricantes pueden validar el comportamiento a largo plazo sin esperar diez años.
El siguiente paso natural será comprobar si los fabricantes europeos adoptan criterios similares o si los vehículos importados llegan con esta información ya visible para el comprador. El dato es claro: medir la salud de la batería deja de ser una promesa y se convierte en un requisito técnico.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 80 kWh de capacidad original que se convierten en 68 kWh tras el desgaste equivalen a un 85% de salud; margen máximo del 5% en la doble medición; evaluaciones a los 5 años o 100.000 km, 8 años o 160.000 km y 10 años o 200.000 km; muestras de al menos 500 vehículos.
- Cómo te afecta: si estás pensando en comprar un eléctrico de segunda mano, podrás comparar la salud real de la batería en lugar de comprar a ciegas. Un porcentaje claro de capacidad ayuda a negociar el precio y a estimar la autonomía futura.
- También debes saber: la norma china no supone que la batería solo pueda degradarse un 5%: ese margen se refiere a la diferencia permitida entre el dato mostrado y la medición real.
