La Ducati DesertX V2 acaba de superar una prueba de 1.500 kilómetros en Islandia, el 90% fuera de asfalto. La fuente es la primera toma de contacto publicada por RideApart, una ruta de cinco días por el interior islandés con la trail de media cilindrada de Borgo Panigale. El dato más relevante no es la potencia ni la electrónica: es la fiabilidad. Ninguna de las motos del grupo sufrió un fallo mecánico grave en un terreno que, según los propios motoristas locales, destroza las motos.
La expedición coincidió con un grupo de pilotos de enduro que llevaba tres días por las mismas pistas. Llevaban motos preparadas: GasGas, dos KTM, una Kove de rally y una Husqvarna, todas con neumáticos de tacos y suspensiones específicas.
Aun así, la mayoría de esas monturas pasó más tiempo en reparaciones que rodando: pinchazos, piezas sueltas, reparaciones de fortuna y una moto tumbada junto a una roca. Buena parte de los motoristas se pasó las tardes con repuestos sobre el musgo volcánico.
La DesertX V2, en cambio, llegó al final con dos únicos incidentes: un escape desencajado y un pinchazo en el neumático delantero. Nada que impidiera seguir rodando. Y no fueron cuidadosas con el material, tal y como relata el cronista: vadeos profundos, arena negra y lava afilada durante centenares de kilómetros.
La diferencia no estaba en la preparación, sino en la moto: la DesertX V2 simplemente no se rompió.
El motor V2 de 892 c.c. es el gran hallazgo. En pista entrega par desde abajo y se dosifica con el acelerador; en asfalto, al pasar a modo Sport, la rueda delantera despega con facilidad. Sobre Islandia, la trail se sentía como una moto de campo sobredimensionada, ágil pese a sus dimensiones.
Qué hace especial a la DesertX V2
Ducati ha construido una trail que esconde el peso. Con 218 kilos en orden de marcha, la cifra asusta, pero la sensación es de moto mucho más ligera gracias a la suspensión KYB totalmente ajustable, el chasis y basculante de aluminio y los Pirelli Scorpion Rally STR sobre llantas de radios.
El carenado abraza el chasis y la cúpula es pequeña. El asiento, alto, obliga a ir erguido, y las piernas se incrustan en los laterales. No es una trail de compromiso: recuerda más bien a una Hypermotard con alma de rally.
Comportamiento en pista: el V2 de 892 c.c. esconde su peso
La arena profunda fue la gran prueba. En este tipo de superficies, las motos grandes suelen enterrarse. La DesertX V2 pedía ponerse atrás, abrir gas y elegir la salida. La electrónica no salva al piloto: aquí manda la geometría y el tarado de suspensiones, y ambas están bien resueltas.
Los vadeos de ríos se resolvieron sin más. Los rocódromos y las piedras volcánicas castigaron llantas y neumáticos, pero los Pirelli aguantaron. Solo un pinchazo delantero en mil quinientos kilómetros. En asfalto, la DesertX V2 se transforma: modo Sport, postura depredadora y una facilidad para hacer caballitos que es puro ADN Ducati.
El confort, además, no se resiente. Cinco días con jornadas de entre 9 y 11 horas sobre la moto no dejaron la espalda del probador bloqueada. Eso es una buena noticia para quien planee viajes largos.
Análisis Motor16: la fiabilidad no se improvisa
Que una trail de media cilindrada termine un raid turístico sin averías es relevante. Que lo haga en Islandia, con un 90% de pista infinita, ya es otra conversación. Las motos de enduro preparadas que se cruzaron con la expedición acumulaban pinchazos y averías. La Ducati, no.
Hay que ser justos: la DesertX V2 no es una moto de rally. Es una trail de media cilindrada con una electrónica correcta y un chasis sobresaliente. Pero el dato de fiabilidad cambia la percepción de la categoría, dominada por propuestas japonesas y austríacas con fama de aguantar todo. Ducati está comprando credibilidad a base de kilómetros duros, no solo de marketing.
El escape desencajado tiene una lectura irónica: varios probadores suspiraron por un sistema directo, porque el V2 sin silenciador suena exactamente como un Ducati debería sonar. Quizá sea lo único en lo que Ducati no ha podido contenerse: ni siquiera el ruido le sale mal.
Habrá que ver cómo se comporta esta moto en un uso real, con mantenimientos, revisiones y kilómetros acumulados. La primera impresión, en cualquier caso, deja una huella profunda. Y pocos modelos lo consiguen.
Tu Mecánico de Confianza
En Motor16 no nos limitamos a contar lo que pasa en una prueba aislada. Esto es lo que debes vigilar si tienes o planeas comprar una trail de media cilindrada como esta:
- Neumáticos y llantas: los Pirelli Scorpion Rally STR aguantaron, pero conviene inspeccionar los radios y la presión tras cada ruta exigente.
- Escape y anclajes: un escape desencajado en pista puede derivar en daños mayores si no se revisa el plegado del tramo intermedio.
- Suspensiones: tras un uso intensivo como el descrito, revisa retenes y precarga. Aquí no hay excusa: la KYB es dura, pero el polvo volcánico es traicionero.
Más contexto en Motor16: en una trail de media cilindrada, la fiabilidad es el argumento de compra. Esta Ducati lo está demostrando.
Ficha técnica
- Motor: V2 de 892 c.c.
- Peso en orden de marcha: 218 kg (480 libras con combustible)
- Suspensión delantera/trasera: KYB totalmente ajustable
- Chasis y basculante: de aluminio
- Neumáticos de serie: Pirelli Scorpion Rally STR sobre llantas de radios
- Electrónica: modos de conducción, entre ellos Rally y Sport (sin control electrónico de altura de marcha)
