El camión autónomo sin cabina que prepara Voltempo en el Reino Unido mide 15,6 metros y gana un 15% de carga. El prototipo aspira a elevar los límites actuales de un camión rígido desde los 12 metros, 32 toneladas y cuatro ejes hasta los 15,6 metros, 42 toneladas y cinco ejes.
Voltempo, especialista en vehículos eléctricos, denomina al conjunto smart trailer: un remolque inteligente con una longitud similar a la de un autocar. Según la información publicada en el Reino Unido, el cuerpo lo firma Berkeley Coachworks y la cadena cinemática eléctrica procede de un fabricante reconocido de camiones. La apuesta es cambiar la lógica del transporte de mercancías desde el propio diseño del vehículo.
Un camión rígido con 15,6 metros y 42 toneladas de capacidad
Hoy, un camión rígido de mercancías está limitado a 12 metros de longitud, 32 toneladas de masa máxima y cuatro ejes. El proyecto de Voltempo lleva esas cifras hasta los 15,6 metros, las 42 toneladas y los cinco ejes. La consecuencia directa es un 15% más de espacio para la carga respecto a un remolque de longitud estándar.
Los números de peso explican por qué el cambio interesa más de lo que parece. Un tractor articulado diésel pesa entre 15 y 17 toneladas; en versión eléctrica, ronda las 19 toneladas. El smart trailer, al prescindir de la cabina, sitúa su masa en una horquilla de 10 a 12 toneladas en configuración eléctrica, según detalla Michael Boxwell, fundador de Voltempo. Dicho de otro modo, la cabina no solo aporta confort: en un tráiler eléctrico, condiciona la masa disponible para la batería y la mercancía.
La clave no es solo alargar el chasis: es que cada metro que se libera de cabina se convierte en carga útil y en un vehículo más ligero para la misma ruta.
Qué cambia al eliminar la cabina y qué plazos maneja el proyecto
Suprimir la cabina libera unas dos toneladas y despeja el espacio que, en un camión convencional, ocupa el puesto de conducción. La compañía calcula que un camión medio de mercancías mueve hoy unas 16 toneladas; con este concepto la media podría alcanzar las 18,6 toneladas. Aunque el vehículo es 1,5 metros más corto que un articulado, la estructura rígida reduce de forma notable el peso total en carretera.
El calendario del proyecto ya tiene hitos concretos. La terminación del primer prototipo está programada para septiembre de 2027 y las pruebas comenzarían a finales de ese mismo año en una pista de vehículos autónomos del sur de Gales. La legislación británica de vehículos automatizados ya contempla los desplazamientos sin conductor en carretera, por lo que las pruebas podrían extenderse a la vía pública si se superan las fases iniciales.
Según la información publicada en el Reino Unido, los grandes fabricantes europeos de camiones habrían mostrado su disposición a fabricar vehículos con esta especificación y a reconocerla como clasificación oficial. Sin esa homologación, el proyecto quedaría limitado a las islas británicas; con ella, el salto al continente resulta viable.
La producción comenzaría en el Reino Unido a finales de 2027, con primeras entregas en 2028. Después llegaría al continente europeo. Voltempo apunta que los primeros despliegues se harán en rutas fijas y que esas rutas deberán ser aprobadas por las autoridades locales; si el esquema funciona, la red de corredores podría ampliarse de forma progresiva.
El proyecto suma otro argumento de peso: al aumentar la capacidad de cada unidad y automatizar el transporte en trazados fijos, se podrían reducir el número de camiones necesarios y aliviar la falta de conductores que arrastra el sector en media Europa.
Lo que dice este prototipo desde España
Para España, la noticia tiene una lectura compleja y una utilidad clara. La carretera sigue siendo la gran puerta de entrada y salida de mercancías del país; cualquier innovación que abarate el coste por tonelada transportada o que reduzca el peso muerto de un camión eléctrico modifica la ecuación del transporte pesado. La electrificación de los tráileres y rígidos avanza más despacio que la de los turismos, sobre todo por el sobrepeso de las baterías y por la escasa infraestructura de recarga de alta potencia para vehículos industriales.
El prototipo británico plantea, por tanto, una vía distinta: en lugar de limitarse a electrificar el camión, rediseña el vehículo para compensar el sobrepeso y ganar carga útil. Si los fabricantes europeos aceptan esta clasificación oficial, como sugiere Voltempo, la puerta queda abierta a que los operadores españoles que trabajan con rutas fijas —desde puertos a centros logísticos— evalúen una alternativa con más capacidad por trayecto y menos masa en vacío.
El siguiente hito se sitúa en septiembre de 2027. Hasta entonces, lo más sensato es observar los pasos de homologación y las pruebas en Gales: si el prototipo cumple lo prometido en carga útil y autonomía, el transporte de mercancías europeo tendrá un nuevo referente con el que comparar cada renovación de flota.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 15,6 metros de longitud, 42 toneladas y un 15% más de capacidad de carga respecto a un remolque estándar.
- Consejo práctico: conviene seguir la evolución de esta clasificación para camiones rígidos; las primeras entregas llegarían en 2028 y los despliegues comenzarían por rutas fijas.
- Así te afecta: si el modelo se homologa en Europa, los operadores logísticos españoles podrían disponer de un vehículo con más carga útil por trayecto y menor peso muerto en recorridos fijos.
