La furgoneta eléctrica pierde entre 150 y 400 kg de carga útil frente a su equivalente diésel por el peso de la batería.
Esa merma conviene calcularla antes de firmar el pedido, porque decide qué rutas puede asumir una flota y cuáles no. No hay equipamiento opcional que la compense.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el eléctrico ya es competitivo en reparto urbano de proximidad, pero la pérdida de carga útil frente al diésel reordena qué mercancía y qué ruta puede asumir cada vehículo.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: coste por kilómetro inferior en energía y mantenimiento, acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones y agrado de uso en ciclo urbano. En contra: hasta 400 kg menos de carga útil que el diésel, una prima de precio que exige muchos kilómetros para amortizarse y dependencia total de la recarga en nave para que la jornada salga.
- Datos técnicos clave: MMA de 3.500 kg como referencia del segmento; sobrecarga de 150 a 400 kg según la conversión; volumen de carga que se mantiene cuando el pack va bajo el piso y que hay que verificar cuando no; autonomía a exigir siempre en ciclo WLTP urbano; precio de partida por encima del diésel equivalente antes de ayudas.
Qué se pierde exactamente: tara, MMA y carga útil
La fórmula es la de siempre: carga útil = MMA menos tara. El pack de baterías añade masa que no se recupera recortando equipamiento, y esa masa sale directamente del margen disponible para mercancía.
El extremo alto y el bajo de la horquilla no dependen del azar: dependen de la capacidad del pack y de si la marca ha aligerado estructura. Un ejemplo aritmético con cifras ilustrativas: si el diésel declara 1.400 kg de carga útil, el eléctrico equivalente se queda en el entorno de 1.000 a 1.250 kg. Con mercancía densa y palets de 800 por 1.200 milímetros, ese escalón obliga a rehacer el plan de carga.
Cuatrocientos kilos de merma no son una cifra de catálogo: son un viaje más al día cuando la mercancía pesa más de lo que abulta.
Hay una vía de escape que conviene mirar con lupa: algunos fabricantes homologan por encima de los 3.500 kg para devolver carga útil. Es legítimo, pero obliga a comprobar qué permiso exige esa MMA en España y si el vehículo sigue encajando en la operativa diaria.
El volumen de carga no siempre cae al mismo ritmo. Cuando la batería se aloja bajo el piso, los metros cúbicos se mantienen y la pérdida se concentra en la carga útil; cuando la conversión eleva el piso, el volumen útil baja y la altura libre se resiente. Pide la altura libre del piso de carga y el ancho entre pasos de rueda: ahí se decide si el palet entra con transpaleta o hay que descargar a mano.
Autonomía real en el ciclo de reparto: qué dato hay que pedir
La cifra que sirve es la del ciclo WLTP urbano, no la combinada. En reparto de proximidad, con velocidad media baja y paradas frecuentes, el consumo por kilómetro se desploma y la frenada regenerativa devuelve energía al pack.
Fuera de ahí, la autonomía se aleja del catálogo. Un recorrido interurbano a plena carga, con viento y desnivel, castiga el consumo; en invierno la climatización se lleva una parte que se nota en la última hora del turno. La pregunta correcta no es cuántos kilómetros homologa, sino cuántos hace con la carga real de un martes de enero.
La infraestructura manda más que la batería. Una furgoneta con recarga nocturna en la nave cubre un turno urbano sin pisar el cargador público, y ahí el coste por kilómetro hunde al gasóleo. Sin punto propio, el cálculo cambia: la espera y la tarifa de oportunidad se comen el ahorro.
El coste: por dónde se recupera la prima
El precio de partida sigue por encima del diésel equivalente. La amortización llega por tres vías y conviene medirlas juntas, porque aisladas engañan.
- Energía: el coste por kilómetro de la electricidad en recarga nocturna es inferior al del gasóleo, y la diferencia crece cuanto más corto es el recorrido.
- Mantenimiento: sin aceite, sin filtros de combustible y con menos desgaste de frenos por la regeneración. La contrapartida es que cualquier intervención sobre el pack se sale del taller de barrio.
- Ayudas y fiscalidad: las convocatorias de ayuda del IDAE y la deducción del IVA del vehículo afecto a la actividad mueven el TCO (coste total de propiedad) más que el precio de tarifa.
El mercado acompaña. AEDIVE contabiliza 254.783 vehículos eléctricos e híbridos enchufables matriculados y un parque de 854.660 eléctricos en España, según los datos publicados por la asociación, con el objetivo de 5,5 millones de matriculaciones para 2030 en el horizonte.
El veredicto: para qué ruta sí y para cuál no
Con los números en la mano, el reparto urbano de proximidad es el terreno donde el eléctrico gana sin discusión: jornadas que se cierran sin recarga intermedia, recarga nocturna en nave y mercancía de baja densidad. Ahí el consumo por kilómetro es mínimo y la carga útil perdida no limita, porque el volumen, no el peso, es el que aprieta.
El problema aparece en tres escenarios. Carga densa —bebidas, materiales de construcción, ferretería industrial—: cada kilo cuenta y la merma se traduce en un viaje más. Rutas interurbanas con retorno cargado: la autonomía deja de ser holgada. Y flotas sin punto de recarga propio: el vehículo funciona, pero el ahorro se evapora en tarifas públicas.
Para el autónomo de paquetería ligera en área metropolitana, la decisión está madura. Para la PYME con reparto mixto, la respuesta sensata suele ser convivir: eléctrico para el casco y diésel para la ruta larga, en vez de forzar un solo vehículo a hacerlo todo. Y para la flota que trabaja con la MMA al límite, el gasóleo sigue siendo la herramienta.
Quedan tres comprobaciones antes de firmar: la carga útil de la configuración exacta que vas a pedir —no la de la versión de acceso—, la autonomía en ciclo WLTP urbano con carga real y el plazo de entrega por escrito. Ese último es el que rompe más planes de renovación.
