Volkswagen ha solicitado a la Unión Europea que extienda los aranceles a los híbridos enchufables (PHEV) procedentes de China, una medida que choca frontalmente con la estrategia de Ford y Stellantis. Estos dos grupos ya han sellado alianzas con Geely y Leapmotor, respectivamente, para fabricar en España y sortear así las barreras comerciales. El movimiento dibuja dos caminos opuestos ante la creciente cuota de mercado de las marcas chinas, que ya representan el 27,3% de las ventas de PHEV en Europa durante el primer semestre de 2026.
La petición de Volkswagen cobra urgencia tras un primer semestre en el que los fabricantes chinos han matriculado 208.368 unidades de híbridos enchufables en el continente. El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, lanzó la advertencia durante la presentación de resultados: “No tenemos tiempo que perder”. Su objetivo es que los híbridos enchufables fabricados en China reciban un tratamiento arancelario similar al de los eléctricos puros, que ya soportan tasas adicionales de hasta el 35,3%, más el 10% estándar.
Los datos del mercado revelan que el Volkswagen Tiguan, líder histórico del segmento, ha caído hasta la cuarta posición. Los tres modelos más vendidos en Europa durante el primer semestre han sido los chinos BYD Seal U, BYD Atto 2 y Jaecoo 7, lo que evidencia la presión competitiva sobre los fabricantes tradicionales. El BYD Seal U, por ejemplo, utiliza su batería blade LFP de alta densidad, lo que le permite ofrecer hasta 80 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP, una cifra muy competitiva en su categoría.
Mientras Volkswagen busca levantar muros, Ford y Stellantis tienden puentes. Dos recetas opuestas para un mismo desafío: la ofensiva del gigante asiático en el corazón de la electrificación europea.
La cuota china en el segmento PHEV: una amenaza con números
El 27,3% de penetración en apenas un semestre supone un punto de inflexión. Las marcas chinas han sabido aprovechar la ausencia de aranceles específicos para los PHEV, combinando precios competitivos con una tecnología híbrida cada vez más madura. La estrategia ha sido especialmente efectiva en Alemania, donde los compradores buscan vehículos familiares electrificados con buena autonomía eléctrica y bajos consumos en trayectos interurbanos.
Las claves técnicas
- Qué es: La petición de Volkswagen para que la UE imponga aranceles adicionales a los híbridos enchufables importados de China, equiparables a los que ya gravan a los eléctricos puros.
- Qué problema resuelve: Protegería a los fabricantes europeos de una competencia que ya controla más de una cuarta parte del mercado de PHEV, pero podría encarecer la oferta para el consumidor.
- Dónde y cuándo llega: La propuesta aún no ha sido formalizada; mientras, Ford y Stellantis ya han iniciado acuerdos industriales con socios chinos en España para fabricar modelos locales.
Dos alianzas con España como laboratorio
Ford ha creado una empresa conjunta con Geely, participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely, para aprovechar la planta de Almussafes. A partir de 2028, se producirán cinco vehículos: el actual Kuga, un nuevo Bronco, dos SUV eléctricos de Geely y un crossover desarrollado conjuntamente. Para Geely supone su primera fábrica europea; para Ford, la oportunidad de reactivar una instalación que en 2025 trabajó a menos del 30% de su capacidad. Los modelos compartidos se basarán en la plataforma modular SEA de Geely, lo que debería acelerar la amortización de los costes de desarrollo.
Stellantis, por su parte, controla alrededor del 21% de Leapmotor y ha acordado fabricar el SUV eléctrico Leapmotor B10 en Figueruelas (Zaragoza) y otro modelo en Villaverde (Madrid) cuando finalice la producción del Citroën C4. La arquitectura del B10, derivada de la plataforma C de Leapmotor, integrará celdas LFP suministradas por el propio fabricante chino, lo que abarata el coste final del vehículo. Ambos movimientos permiten esquivar los aranceles a la importación y adelantarse a los futuros requisitos de contenido local que prepara Bruselas.
La apuesta en solitario de Volkswagen y sus riesgos
Volkswagen descarta compartir sus fábricas con fabricantes chinos, a pesar de que atraviesa un grave problema de capacidad industrial. Blume ha reconocido una brecha de costes cercana al 30% respecto a sus competidores y la necesidad de reducir gastos en al menos 10.000 millones de euros. Para ello, ha propuesto recortes de empleo y el cierre de cuatro plantas en Alemania, medidas que han encontrado un fuerte rechazo sindical.
La decisión de no replicar los acuerdos de Ford y Stellantis sitúa a Volkswagen en una encrucijada: confía en que la protección comercial le dé oxígeno a corto plazo, pero la experiencia del sector demuestra que los aranceles no frenan la expansión tecnológica de los rivales asiáticos. Lo más probable es que transformen el modelo de negocio: menos vehículos llegando por barco y más fábricas de marcas chinas operando dentro de Europa.
En este escenario, España se perfila como uno de los destinos más atractivos para esas inversiones, gracias a su posición como segundo productor europeo, una industria auxiliar consolidada y costes laborales y energéticos competitivos. La colaboración entre gigantes tradicionales y emergentes asiáticos promete acelerar la llegada al mercado de modelos electrificados con la última tecnología en baterías y plataformas, redefiniendo el mapa industrial del motor en nuestro país.
