La futura fábrica de baterías BYD podría levantarse en la antigua refinería de Galp en Matosinhos, a 150 kilómetros de Vigo. El proyecto sigue sin confirmación oficial: no hay inversión comprometida, no hay capacidad de producción anunciada y ni siquiera está cerrada la identidad del fabricante con el que negocia Lisboa. Lo que sí ha trascendido es el encaje logístico. Esa planta abastecería a la segunda factoría europea de turismos del grupo si BYD acaba eligiendo España.
Las conversaciones con el Gobierno portugués y con la agencia AICEP están relativamente avanzadas, según la información publicada. El ministro de Economía luso, Manuel Castro Almeida, ha reconocido contactos con un fabricante chino sin desvelar su nombre. La alcaldesa de Matosinhos, Luísa Salgueiro, se ha mostrado favorable y espera un contacto formal.
De cinco millones de toneladas de crudo a celdas LFP
El suelo tiene historia industrial. En 2018 pasaron por Matosinhos 4.226.057 toneladas de crudo; un año más tarde fueron 4.217.206. La capacidad instalada llegaba a los 110.000 barriles diarios, el equivalente a 5,5 millones de toneladas anuales y a un tercio de todo el refino que Galp operaba en Portugal.
La última unidad se apagó el 30 de abril de 2021 y el refino se concentró en Sines. Desde entonces, la antigua refinería de Galp vive un desmontaje largo: demolición arrancada en 2023, depósitos de crudo retirados en 2024 y un calendario que prevé concluir las unidades de producción a lo largo de este último trimestre de 2026. Después llega la evaluación de suelos y aguas subterráneas.
El recinto original ocupaba 240 hectáreas junto al Atlántico, pegadas al puerto de Leixões. Cien de esas hectáreas ya se cedieron al municipio y parte del complejo sigue pendiente de un uso definitivo.
Convertir 240 hectáreas de refino en una gigafactoría no es cambiar de inquilino: es reescribir la cadena de suministro de un coche entero.
Las claves técnicas
- Qué es: una planta de celdas de litio-ferrofosfato (LFP) o, en su versión mínima, una línea que importe celdas de China y ensamble en Matosinhos los módulos y paquetes que después se montan en el coche.
- Qué problema resuelve: acerca la producción de baterías a la fábrica de vehículos. Con 150 kilómetros entre ambas, el paquete viaja por carretera en horas y no en contenedor marítimo desde Asia.
- Dónde y cuándo llega: Matosinhos, área metropolitana de Oporto. El suelo no estará libre antes de que Galp cierre el desmontaje, previsto para el cuarto trimestre de 2026, y se complete la evaluación de suelos.
Celda propia o paquete ensamblado: dónde está la diferencia
Fabricar celdas y ensamblar paquetes son dos negocios distintos. La celda es electroquímica pura: electrodos, separador, electrolito y una laminación que decide buena parte del rendimiento y del coste. El paquete es integración: carcasa, refrigeración, BMS —la electrónica que vigila tensión y temperatura de cada celda— y ensayos de abuso térmico.
BYD domina los dos extremos. El grupo fabrica celdas y baterías completas para sus eléctricos e híbridos enchufables, y su familia Blade se apoya en celdas largas de litio-ferrofosfato (LFP) integradas directamente en el paquete. Es la arquitectura cell-to-pack: la celda deja de ser un componente que se empaqueta y pasa a formar parte estructural de la batería, lo que ahorra módulos intermedios y aprovecha mejor el volumen disponible.
La química LFP renuncia al níquel y al cobalto. Eso abarata la celda y la hace más tolerante a la carga completa y a los ciclos repetidos, a cambio de una densidad energética inferior a la de una NMC equivalente: para la misma energía, el paquete pesa más. La consecuencia para el conductor es directa. Un coche con batería LFP tiende a ser más barato y más longevo, y su propietario puede cargarlo al 100% sin el desgaste extra que penaliza a otras químicas.
Portugal, Galicia y el pulso por la segunda planta europea
El movimiento portugués solo se entiende con la segunda fábrica de turismos en el horizonte. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha confirmado que España figura entre las candidatas, por detrás de Szeged (Hungría), la primera instalación europea del grupo. El asesor de la compañía Alfredo Altavilla detalló que la prioridad pasa por comprar y adaptar una planta existente, con España y Francia como opciones preferidas, sin descartar levantar una nueva desde cero.
De ahí el interés del lado español. Si BYD comprase a Stellantis la factoría de Vigo, tendría suministro de baterías a 150 kilómetros. Esa operación es, a día de hoy, un supuesto sin confirmar. La cercanía también jugaría a favor si el grupo optase por construir en Pontevedra: la plataforma logística de la PLISAN, entre Salvaterra de Miño y As Neves, ya estuvo sobre la mesa antes de que la compañía se decantase por Hungría.
Queda por resolver la pieza más importante. Si Matosinhos acaba albergando celdas o solo paquetes cambiará el perfil industrial del proyecto, su inversión y el empleo asociado. Importar celdas desde China y ensamblar en Portugal reduce el riesgo y acelera plazos; fabricarlas en Europa blinda la cadena de suministro ante aranceles y cuellos de botella logísticos, a cambio de una inversión mucho mayor.
El próximo hito es administrativo y poco vistoso, pero decisivo: la evaluación del suelo y de las aguas subterráneas de un terreno que ha procesado crudo durante décadas. Hasta que ese informe no esté cerrado, ninguna cifra de capacidad ni de inversión será real. Y sin confirmación oficial del fabricante, todo lo demás sigue siendo un escenario probable, no un plan publicado.
