El Lexus ES 2026 estrena una pantalla táctil de 14 pulgadas y menos botones físicos en el salpicadero. La octava generación del sedán japonés convierte el sistema multimedia en el eje de la cabina, aunque aquí no han desaparecido todos los mandos: quedan el volumen y las teclas de temperatura.
Dentro del salpicadero, el infoentretenimiento absorbe buena parte del climatizador y de los ajustes secundarios. Lo relevante es lo que no se ha movido: el mando de volumen sigue siendo un botón giratorio y la temperatura y el desempañado conservan teclas propias. Es la digitalización que se agradece cuando el coche circula y la atención está donde debe estar.
Menos botones, pero con criterio
La pantalla central concentra casi todo. Las funciones de climatización se han trasladado a la zona inferior del panel, un área que la mano alcanza sin levantar demasiado el brazo del apoyabrazos. Ahí conviven iconos y menús con las pocas teclas que han sobrevivido: temperatura y desempañadores, precisamente las dos que más se usan en un día de lluvia.
Los controles del volante engañan a la vista. Parecen superficies capacitivas, de esas que se activan con un roce accidental, pero mantienen recorrido y respuesta táctil real. El detalle no es menor: elimina el gesto involuntario al girar el volante en maniobra y devuelve la referencia física que muchos conductores echan de menos.
El resto del habitáculo va en la dirección opuesta a la moda. Espejos, asientos y ventanillas mantienen mandos convencionales, accesibles sin menús ni submenús. Y los acabados sostienen el estándar de la marca, con materiales y ajustes por encima de la media del segmento.
Digitalizar una cabina no consiste en borrar botones, sino en decidir cuáles merecen quedarse a mano y cuáles pueden vivir dentro de una pantalla.
La versión híbrida, el ES350h, se ofrece con acabados Premium y Premium+ y una única medida de llanta de 19 pulgadas por ahora. El aislamiento acústico registrado a unos 113 km/h se queda en 67 dBA, un dato que importa más de lo que parece: una cabina silenciosa permite menos avisos sonoros compitiendo por la atención del conductor.
Lo que cambia al volante
El primer efecto práctico es el tiempo de mirada. Con una pantalla de 14 pulgadas la información no se amontona: caben más datos sin apilar iconos diminutos. Lo que se gana en superficie se pierde en memoria muscular, y ahí los mandos físicos que quedan marcan la diferencia entre una cabina moderna y una incómoda.
En ese punto, el climatizador es el mejor ejemplo. Antes se ajustaba sin mirar; ahora exige un vistazo a la franja inferior del panel, aunque las teclas de temperatura y desempañado reducen el trámite a un gesto concreto en los casos frecuentes. Con frío o lluvia, esos dos controles se usan más que cualquier otro icono del sistema.
En conectividad, la duda razonable está en la dotación de cada acabado. El ES híbrido se estructura en dos niveles, Premium y Premium+, y conviene revisar qué incluye la versión de acceso: en este tipo de interiores las diferencias rara vez están en la pantalla y sí en las funciones que la alimentan.
La lección del ES: digitalizar sin borrar la ergonomía
El sector lleva años compitiendo por eliminar botones. Varias marcas convirtieron el salpicadero en una superficie lisa y trasladaron funciones críticas a menús profundos. La reacción del conductor fue la previsible: frustración al principio y quejas después, sobre todo en las funciones que se usan con prisa y sin margen de atención.
La normativa terminó poniendo freno. El protocolo de el organismo europeo de seguridad vigente desde 2026 exige mandos físicos para las funciones básicas —intermitentes, luces de emergencia, claxon, limpiaparabrisas y llamada de emergencia— si el coche quiere optar a las cinco estrellas. Un salpicadero sin botones ya no es solo una decisión de diseño: tiene consecuencias medibles en la valoración de seguridad.
En asistencia a la conducción, el ES 2026 juega la misma carta del equilibrio. El paquete opcional Convenience añade monitor de conductor, alerta de tráfico cruzado frontal, asistencia de atasco y cambio de carril, y estacionamiento automático con frenada, por unos 1.130 euros al cambio. Son ADAS que se agradecen en carretera y que, en ciudad, separan un susto de un golpe.
El contexto de precio ayuda a situar la cabina. El ES350h arranca en torno a 47.300 euros al cambio, unos 5.900 más que el ES300h anterior, y se mantiene por debajo de un BMW Serie 5 o un Mercedes Clase E equivalentes. La configuración de prueba, con paquete de conveniencia, climatización de área fría y pintura premium, rondó los 50.500 euros.
Queda por ver si el paso siguiente en este tipo de interiores es una capa de software que reduzca los toques necesarios para lo básico. Ahí el ES tendrá que demostrar que su equilibrio entre pantalla y botón físico es tan sólido como parece al primer contacto.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: la pantalla táctil central alcanza las 14 pulgadas y absorbe el climatizador, pero se mantienen el mando giratorio de volumen y las teclas de temperatura y desempañado.
- Lo que equipa: panel táctil de 14 pulgadas, controles de volante con respuesta táctil real, botón físico de volumen, teclas de climatización y, en opción, monitor de conductor, alerta de tráfico cruzado frontal, asistencia de atasco y cambio de carril, y estacionamiento automático con frenada.
- Así te afecta como conductor: menos gestos en menús profundos y menos tiempo con la vista apartada de la carretera, sobre todo en las funciones de climatización que se usan a diario.
