El ministro italiano de Infraestructuras y Transportes, Matteo Salvini, ha trasladado su respaldo a una homologación rápida del FSD Supervised de Tesla en la Unión Europea tras una conversación con Elon Musk que describió como positiva y constructiva. El sistema sigue siendo un nivel 2 de autonomía: quien va al volante vigila la carretera y responde de lo que ocurra.
El anuncio se produjo el 28 de octubre de 2026 en X, la red social propiedad de Musk, y quedó ratificado horas más tarde en los Estados Generales de la Logística del Noroeste, celebrados en Génova. Italia se suma de este modo a Alemania y empuja la decisión técnica europea al primer plano. Lo que no cambia es la naturaleza del software: es un asistente avanzado, no un vehículo que se conduce solo.
En la práctica, el FSD Supervised gestiona el volante, la velocidad de crucero, los cambios de carril y varias maniobras de incorporación, con cámaras y redes neuronales entrenadas para interpretar el entorno. El contrato de uso es inequívoco: el conductor mantiene las manos cerca y la mirada en la vía, listo para intervenir.
Ese matiz lo sitúa en el nivel 2 de la escala SAE, la clasificación internacional que va del 0 (sin automatización) al 5 (sin conductor en cualquier circunstancia). En el nivel 2 el sistema ejecuta, pero la supervisión y la responsabilidad jurídica recaen en la persona. Es la misma franja que ocupan los asistentes de otras marcas, con nombres comerciales más o menos ambiciosos. El detalle de la escala está en la entrada sobre el vehículo autónomo.
El nombre comercial promete un salto que la norma no concede: en nivel 2 el cerebro que decide sigue siendo el del conductor, no el del software.
Qué respalda Italia y qué queda fuera del debate
Salvini no habló de un modelo concreto ni de una versión de software. Habló de política industrial. Explicó que ha ordenado a los técnicos de su departamento abrir lo más posible las puertas a la innovación, siempre dentro de la normativa vigente, y defendió que las empresas quieren invertir en Italia. Reconoció la existencia de vínculos aseguradores y de justicia civil y penal, pero sostuvo que esos condicionantes no pueden cerrar las puertas al futuro.
La formulación es deliberadamente amplia. Permite a Roma alinearse con Berlín sin comprometerse a tocar el código de circulación italiano, un texto que hoy exige la presencia física de un supervisor a bordo y que, en la práctica, encarece cualquier servicio comercial sin conductor.
Conviene separar dos discusiones que el debate político mezcla con frecuencia. Una es la del asistente avanzado que Tesla ya instala en Model 3 y Model Y y que aspira a venderse como software de pago en todo el continente. Otra, muy distinta, es la de los niveles 3 y 4, donde el sistema asume la conducción en condiciones definidas y entran robotaxis, lanzaderas sin conductor y vehículos automatizados de logística. El respaldo italiano afecta a la primera; se ha leído en clave de la segunda.
El laberinto: Bruselas homologa y cada país decide quién circula
Bruselas fija los requisitos técnicos y de seguridad de los vehículos. Los Estados miembros siguen regulando la circulación, los seguros, el acceso a las vías y las responsabilidades civiles y penales. Ese reparto explica que una autorización nacional no se traduzca en un permiso paneuropeo.
El precedente más claro es el neerlandés. En abril de 2026, la autoridad RDW, el organismo neerlandés que homologa y registra vehículos, autorizó el sistema conforme a los procedimientos previstos. Ese visto bueno no es válido de forma automática en el resto de la Unión. Tesla necesita, por tanto, una homologación comunitaria que después cada capital aplique sin añadir fricciones.
Italia ilustra bien esa brecha entre discurso y norma. La experimentación en carretera es posible desde el decreto Smart Road de 2018, pero exige autorización ministerial, itinerarios predefinidos, seguro en vigor y un supervisor capaz de intervenir. Lo que no existe es una disciplina general que permita la difusión comercial de vehículos sin conductor.
Alemania y Francia admiten usos automatizados en áreas o itinerarios específicos, con restricciones estrictas y fórmulas de supervisión. No hay liberalización generalizada en vías públicas europeas. Circulan además dos datos que conviene manejar con cautela: la cifra de una decena de países que ya habrían autorizado el sistema con condiciones y una hipotética votación del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) el 1 de diciembre. Ninguno de los dos extremos cuenta con confirmación oficial de la Comisión Europea ni de Tesla.
Lo que Tesla se juega y lo que debe mirar el conductor español
Tesla ha construido buena parte de su relato de valor sobre el software. El FSD es la palanca con la que pretende ingresar por encima del margen del coche. Sin un marco armonizado, cada país puede imponer condiciones distintas de responsabilidad, formación del conductor o registro de datos, lo que fragmenta el producto y encarece su despliegue en euros por suscripción.
El respaldo de un ministro con peso en la coalición italiana aporta poco en el plano técnico y mucho en el simbólico: suma a un segundo gran Estado a la petición de celeridad. Queda por ver si ese impulso se traduce en votos dentro del comité. Los fabricantes europeos y las aseguradoras mantienen reservas sobre la supervisión humana efectiva y sobre la trazabilidad de los datos en caso de siniestro. Cualquier aprobación llegará previsiblemente con condiciones: límites de uso, registro obligatorio de eventos y advertencias al conductor.
España no figura entre los países que han dado un paso al frente. Su marco sigue anclado en la supervisión humana, igual que el italiano. Si el comité europeo acaba fijando un paquete armonizado, la Dirección General de Tráfico tendrá que decidir cómo lo traslada a la normativa nacional. Y ahí entra algo más que el FSD: la homologación de los sistemas de nivel 3 y 4 condiciona también la futura regulación de flotas automatizadas y de servicios de reparto.
Para el comprador español de un Tesla, la consecuencia práctica es sencilla. La activación plena de funciones seguirá dependiendo de una decisión que se toma en Bruselas y se ejecuta en Madrid, no del coche que tenga en el garaje. El escenario más probable a corto plazo no es un permiso total, sino un marco común que permita activar el software por fases, con el conductor siempre al mando y siempre responsable.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: el FSD Supervised se mantiene como nivel 2 de la escala SAE, con la responsabilidad jurídica en manos de quien va al volante.
- Lo que equipa: cámaras perimetrales, red neuronal entrenada para interpretar el entorno, control de velocidad y de trayectoria, y actualizaciones de software desplegadas por fases.
- Así te afecta como conductor: podrás usar el asistente en más países europeos sin cambiar de coche, pero seguirás obligado a vigilar la vía, mantener las manos cerca del volante y responder ante cualquier incidente.
