La DGT ha presentado los conos conectados, que avisan al coche de la presencia de una obra por V2X antes de llegar a ella.
El escenario elegido fue el ITS World Congress 2026, celebrado en Gangneung (Corea del Sur) con el lema —Más allá de la movilidad, un mundo conectado—. Hasta allí viajó un foro con más de 60.000 asistentes de 90 países, y la delegación española aprovechó para mostrar cómo el Internet de las Cosas aplicado a la carretera protege mejor las zonas de trabajo. La ponencia técnica llevó la firma de Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación, y Montserrat Estaca, jefa de área de Telemática para la Movilidad.
Qué hace exactamente el cono conectado y cómo llega la alerta al coche
La mecánica es sencilla de explicar y compleja de ejecutar. Cada cono incorpora tecnología IoT y, al desplegarse sobre la calzada para delimitar un tramo en obras, transmite el inicio, el fin y la ubicación exacta de los trabajos al Punto de Acceso Nacional de información de tráfico y movilidad (NAP), el nodo público del que beben los proveedores. A partir de ahí, la plataforma DGT 3.0 distribuye el aviso al instante a navegadores, aplicaciones de movilidad y a las pantallas integradas en los vehículos.
El cambio de fondo no está en el color naranja ni en la forma del cono. Está en que la señalización deja de ser algo que el conductor debe leer para convertirse en un dato que el coche ya conoce. Un cono tradicional informa cuando entra en el campo de visión, y a velocidad de autovía eso significa pocos segundos. Un cono conectado informa kilómetros antes, por un canal que no depende de la atención de quien va al volante.
Un cono que avisa convierte la señalización en información anticipada: el coche sabe del peligro antes de que el ojo del conductor lo alcance.
Tampoco nace solo el invento. Se suma a las balizas V-16 conectadas, cuya obligatoriedad entró en vigor a principios de este año para señalizar vehículos inmovilizados en la vía. Con ambos elementos, la DGT construye un tándem coherente: una baliza para el coche parado, un cono para la obra activa. Los dos hablan el mismo idioma y vierten la información en el mismo sitio.
Cómo te afecta al volante: más margen y menos alcances
Para quien conduce, la diferencia se mide en segundos de antelación. La alerta llega a la pantalla o al navegador con la posición del tramo, de modo que el conductor puede levantar el pie y adaptar la velocidad con margen suficiente en lugar de reaccionar a la vista del primer cono. Ese margen es, en la práctica, la distancia que separa un susto de un alcance por detrás.
La información que viaja hasta el habitáculo es concreta:
- El inicio del tramo en obras, marcado por el primer cono desplegado.
- El fin de la zona de trabajo, que permite saber cuándo se recupera la vía libre.
- La ubicación exacta de los trabajos sobre el mapa, no una referencia aproximada de kilómetro.
- El canal de recepción: navegador, aplicación de movilidad o sistema multimedia del vehículo.
Hay un segundo beneficiario que no va sentado en el coche. Los operarios de mantenimiento trabajan a centímetros de vehículos que circulan a velocidad de autovía. Cada aviso que llega antes reduce la probabilidad de que un conductor distraído entre en la zona de trabajo sin haber frenado. Ahí, la seguridad vial conectada deja de ser una promesa de folleto y se convierte en protección física.
Conviene tener claro qué no hace el sistema. No frena, no corrige la trayectoria y no sustituye a ningún ADAS. Es información, no actuación. En modelos con pantalla y conectividad el aviso aparece integrado; en coches más antiguos depende de la aplicación que se lleve abierta. Y si el navegador no se actualiza, la alerta no llega: la cadena se rompe en el eslabón más débil.
Del cono de plástico al ecosistema: lo que falta por resolver
La evolución tiene precedente y lógica. Primero llegó la digitalización de las balizas de emergencia, que pasaron de ser un elemento pasivo a emitir posición de forma recurrente. Ahora el mismo principio se aplica a la señalización temporal de obras, el escenario donde la información cambia más rápido: un tramo se abre y se cierra en horas, y la cartografía tradicional no llega a tiempo de reflejarlo.
Queda la parte menos vistosa. No hay calendario público de despliegue, ni número de conos, ni lista de carreteras donde empezarán a verse. Tampoco se ha detallado qué coste tendrá para la administración ni quién los fabricará. En un país con una red viaria extensa y miles de obras anuales, la escala es el factor que decide si esto es un piloto o una infraestructura.
El punto a vigilar es la interoperabilidad. El aviso se publica en el NAP, un nodo abierto, y de ahí lo consumen los proveedores de navegación y las marcas. Si cada aplicación lo integra a su manera, el conductor recibirá la alerta en una y no en otra. La experiencia de las balizas V-16 demuestra que la adopción real depende menos de la tecnología que de que el dato aparezca donde el usuario mira.
Con los conos conectados y las balizas, la plataforma DGT 3.0 aspira a ser el sistema nervioso de la movilidad española, con modelos predictivos y sistemas SCADA como siguientes capas. El hito previsible es que la obra deje de ser una sorpresa y pase a ser un aviso previo en el salpicadero. Cuando eso ocurra, el V2X habrá dejado de ser una sigla de congreso para convertirse en equipamiento útil.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: cada cono transmite tres datos por V2X —inicio, fin y posición exacta del tramo en obras— y se presentó en el ITS World Congress 2026 de Gangneung, con más de 60.000 asistentes de 90 países.
- Lo que equipa: conos con módulo IoT, transmisión V2X, conexión con el nodo NAP y redistribución vía plataforma DGT 3.0 hacia navegadores, apps de movilidad y pantallas integradas en el vehículo, en tándem con las balizas V-16 conectadas.
- Así te afecta como conductor: recibes el aviso del tramo en obras con antelación, puedes reducir la velocidad con margen y evitas alcances; eso sí, el sistema informa, no frena ni sustituye a los ADAS.
