La Ducati Hypermotard V2 suelta el chasis multitubular y se queda en 180 kg en seco. La cuarta generación de la fun-bike de Borgo Panigale cambia de plataforma, gana 6 CV y estrena un V2 de 890 cc con distribución variable en la admisión. Sigue siendo una moto para entrar cruzado a la curva, solo que ahora lleva la electrónica de la Panigale mirando por encima del hombro.
Qué cambia bajo el depósito: V2 de 890 cc con distribución variable
El motor es nuevo de arriba abajo. Bicilíndrico en V a 90 grados, 890 cc y distribución variable en la admisión (IVT, un sistema que ajusta la apertura de las válvulas de admisión según el régimen para llenar mejor en la zona media y alta del cuentarrevoluciones). Declara 120,4 CV a 10.750 rpm y 94 Nm a 8.250 rpm, seis caballos más que la 950 a la que reemplaza. Habrá versión limitada para el carné A2.
Hay un dato que me interesa más que la potencia: el ajuste de holgura de válvulas, fijado cada 45.000 kilómetros. En una moto de este corte y esta exigencia mecánica, ese intervalo se traduce en menos visitas al taller y una factura anual bastante más digerible.
Del multitubular al monocasco: 14 kilos menos y Öhlins para la SP
Aquí está el cambio que discuten los puristas. Ducati abandona la estructura de tubo de acero y adopta un monocasco de aluminio con motor portante, la misma arquitectura que usa la familia Panigale. En báscula, 180 kg en seco en la versión estándar y 177 kg en la SP: entre 13 y 14 kilos menos que la 950.
La parte ciclo se separa en dos escalones. La estándar monta horquilla invertida Kayaba de 46 mm y monoamortiguador Kayaba, ambos regulables, con pinzas Brembo M4.32 y llantas de aleación. La SP sube a Öhlins (NIX30 de 48 mm delante, STX46 detrás), pinzas monobloque Brembo M50 con bomba radial, batería de litio, y llantas forjadas en blanco que recortan 1,56 kg de masas no suspendidas. Neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV en la base y Rosso IV Corsa en la SP, en medidas 120/70-17 y 180/55-17.
El asiento queda a 880 mm en las dos versiones. Es una moto alta y muy estrecha de sillín: si mides menos de 1,70, siéntate en ella parada antes de firmar nada.
Ducati ha hecho lo difícil: quitar catorce kilos donde casi todos los fabricantes suman tecnología, y aun así subir la potencia.
Electrónica de superbike con permiso para derrapar
La gestión se apoya en una IMU de 6 ejes y se muestra en una pantalla TFT a color de 5 pulgadas. Cuatro modos de conducción, control de tracción DTC, control de levantamiento de rueda delantera DWC y cambio semiautomático DQS 2.0 de serie, que sube y baja marchas sin usar el embrague. El ABS Cornering incorpora la función Slide-by-Brake: permite cruzar la rueda trasera al frenar de entrada a la curva con la ayuda del sistema, en lugar de obligarte a cerrar el gas y enderezar la moto.
La SP añade dos guindas de circuito: Ducati Power Launch (salida rápida) y limitador de velocidad de pit lane. Útiles si ruedas en circuito; casi decorativas si tu hábitat son los puertos de montaña del domingo.
Lo que de verdad cambia para quien se la compra
El precedente pesa. La Hypermotard nació como una supermotard de manillar alto y vocación gamberra, y cada generación ha ido doblando la apuesta tecnológica. La 950 ya coqueteaba con la electrónica; esta cuarta entrega la asume sin complejos. La duda razonable es si el monocasco le roba carácter al conjunto: el multitubular de acero aportaba una flexibilidad que ahora hay que buscar en el reglaje de suspensiones y en el tacto del neumático. Otros fabricantes han recorrido ese camino y el resultado suele ser una moto más precisa, algo menos elástica al paso por bache y menos agradecida en asfalto roto. Añadir potencia y quitar kilos es la ecuación fácil; mantener la sensación de moto corta, ligera y algo salvaje con una estructura rígida es donde se juega el crédito. Y hay una cuenta pendiente que Ducati no ha cerrado: ni el precio para España ni la fecha de llegada a la red oficial aparecen en la información facilitada por la marca. Para saber si el salto se paga en euros o solo en nostalgia, toca esperar.
Score Motor16
Nota: 8,6/10. Le pesa la altura del asiento, que deja fuera a buena parte del público, y la ausencia de precio confirmado para el mercado español. A cambio, la rebaja de masa y la electrónica heredada la ponen por delante de su predecesora en todo lo que se nota al manillar.
Ficha técnica de la Ducati Hypermotard V2 y V2 SP
- Motor: V2 a 90 grados, 890 cc, distribución variable IVT en la admisión.
- Potencia y par: 120,4 CV a 10.750 rpm y 94 Nm a 8.250 rpm.
- Chasis: monocasco de aluminio con motor portante.
- Peso en seco: 180 kg la estándar, 177 kg la SP.
- Suspensiones: Kayaba regulable de 46 mm / Öhlins NIX30 de 48 mm y STX46 en la SP.
- Frenos: doble disco de 320 mm con Brembo M4.32 / M50 monobloque y bomba radial en la SP.
- Electrónica: IMU de 6 ejes, ABS Cornering con Slide-by-Brake, DTC, DWC, DQS 2.0 y batería de litio en la SP.
- Altura del asiento: 880 mm.
Los datos de esta ficha proceden de la información publicada por la web oficial de Ducati y del dossier de prensa del modelo.
Tu Mecánico de Confianza
Cuatro cosas que conviene tener claras antes de la primera revisión, con el manual del propietario en la mano.
- Válvulas cada 45.000 km: es el gran argumento de compra a largo plazo. Respeta el intervalo y no adelantes trabajos que la marca no pide; aquí no compensa.
- Batería de litio en la SP: necesita mantenedor específico para litio. Un cargador de plomo convencional puede dañarla y no entra en garantía.
- Frenos Brembo: líquido cada dos años aunque la moto ruede poco, porque absorbe humedad. Si no has purgado un circuito nunca, consulta con un profesional si no tienes experiencia.
- Neumáticos: el Rosso IV Corsa de la SP es un compuesto blando; con uso urbano se degrada antes de lo que marca el dibujo. Revisa presiones cada semana.
Y un aviso de taller: el monocasco con motor portante obliga a cuidar los pares de apriete en cualquier intervención estructural. Nada de improvisar con la dinamométrica.
