La Kawasaki KLX300 XPL llega con 27 CV, 142 kg y un ABS que se apaga con un botón. Es la receta de Kawasaki para una trail ligera que quiere salir del asfalto sin renunciar a viajar.
La base es conocida: la KLX300 que la marca japonesa tiene en catálogo desde hace años. La versión XPL añade lo que le faltaba para hacer kilómetros, y ese añadido cambia el carácter de la moto más de lo que sugiere su lista de equipamiento. Ojo al detalle: hablamos de una dual-sport, no de una maxi trail disfrazada.
Qué es la KLX300 XPL: motor, ciclo y cifras
Bajo el carenado hay un monocilíndrico de 292 cc, cuatro tiempos, DOHC y refrigeración líquida, con inyección electrónica DFI y cuerpo de acelerador Keihin de 34 mm. La compresión se queda en 10,9:1 y la potencia declarada es de 26,8 hp, es decir, unos 27 CV con 18,4 Nm de par. Cambio de seis velocidades.
El ciclo es de verdad off-road: llantas de radios de 21 pulgadas delante y 18 detrás, horquilla invertida de 43 mm con regulación de compresión y 254 mm de recorrido, y amortiguador Uni-Trak de 231 mm regulable en compresión, rebote y precarga. La distancia libre al suelo llega a 279 mm.
Hay una cifra que conviene mirar dos veces antes de firmar nada: los 894 mm de altura de asiento condicionan el público de la moto. No es un dato disuasorio para quien mide 1,80, pero sí para el resto.
La XPL no es una trail grande rebajada: es una moto de campo con cúpula, y eso se nota en la postura y en el reparto de pesos.
La distancia entre ejes se queda en 1.440 mm y el depósito anuncia 7,6 litros. Poca capacidad, sí, pero también poca masa que mover cuando la moto se tumba en una trialera y toca levantarla entre dos.
El ABS desconectable: cómo se apaga y para qué
Delante monta un disco lobulado de 250 mm con pinza de dos pistones; detrás, un disco de 240 mm con pinza de un pistón. El sistema puede desconectarse mediante un interruptor situado en el manillar izquierdo, y ahí está buena parte de la gracia de la propuesta.
En tierra el ABS delantero estorba más de lo que ayuda, sobre grava, arena, o piedra suelta: la rueda necesita bloquear para que la moto clave y no siga recta. Desconectar el ABS en pista es una decisión consciente y reversible, no un extra de catálogo. Vuelve a activarlo en cuanto toques asfalto.
Qué añade la XPL frente a la KLX300 de serie
La diferencia real frente a la versión convencional está en cuatro piezas, y ninguna es cosmética:
- Faro LED redondo, con más luz y menos consumo que el faro de serie.
- Cúpula alta, que quita aire del pecho en los enlaces por carretera.
- Cubremanetas, protección directa para las manos en campo y en cualquier caída tonta.
- Portaequipaje trasero con puntos de amarre, lo que convierte una moto de fin de semana en una moto de fin de semana largo.
Añade un cuadro LCD compatible con la app RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE, la aplicación de Kawasaki que permite consultar datos de la moto y del mantenimiento desde el móvil. Y súmale una estética que mira a las KX de los ochenta y noventa, con gráficos que recuperan el legado competitivo de la marca. Puedes ver la gama completa en la web oficial de Kawasaki España.
Dónde encaja y qué le falta para ser redonda
Con esos 27 CV, la KLX300 XPL entra de lleno en el carnet A2 sin limitación alguna, y eso amplía el público mucho más de lo que parece. Su rival más directa es la Honda CRF300 Rally, otra dual-sport de peso contenido y filosofía idéntica: pocos kilos, rueda grande y equipamiento justo para no quedarse tirado a mitad de pista. Frente a las trail medias de 200 kg, aquí no hay debate posible en campo.
Lo que no me convence tanto: el depósito de 7,6 litros limita las etapas largas y obliga a planificar repostajes en rutas de montaña, algo que choca con la idea de viaje que vende el portaequipaje. Tampoco es una moto para hacer 400 kilómetros de autopista: la protección existe, pero es la que es.
Kawasaki no ha confirmado todavía precio ni fecha cerrada de llegada a la red oficial española. Al tratarse de una versión 2027 y con el calendario actual, todo apunta a que no la veremos matriculada antes del próximo ejercicio, así que la comparativa con la competencia seguirá coja hasta que la marca mueva ficha.
Tu Mecánico de Confianza
- Presión de neumáticos: con ruedas de radios y cámara, revisa antes de cada salida. Bajar ligeramente la presión en pista mejora el agarre, pero vuelve a la presión de carretera en cuanto salgas a asfaltar.
- Cadena y arrastre: una cadena mal tensada en una moto de 142 kg se destroza en dos salidas de barro. Limpieza, engrase y tensión cada 500 kilómetros, y revisa el desgaste del piñón y la corona a la vez.
- Filtro de aire: el punto débil de cualquier monocilíndrico que hace polvo. Míralo cada 1.000 kilómetros si haces campo; en esta moto es accesible y barato.
- Precarga y suspensiones: si vas a cargar el portaequipaje, ajusta la precarga trasera antes de salir. Consulta con un profesional si no tienes experiencia en puestas a punto.
