Hay elementos del coche que pasan completamente desapercibidos hasta que dejan de funcionar. Ocurre con el aceite de la caja de cambios, con los amortiguadores… y, sobre todo, con el líquido de frenos. Este fluido hidráulico es el encargado de transmitir la fuerza que ejercemos sobre el pedal para detener el vehículo, y sin él el sistema simplemente no respondería. Sin embargo, sigue siendo uno de los grandes olvidados del mantenimiento periódico.
El problema es que no cambiarlo a tiempo no solo afecta a la capacidad de frenada, sino que puede provocar averías costosas en componentes tan sensibles como el ABS. Y aquí es donde entran en juego la seguridad y el dinero: unos frenos en mal estado aumentan la distancia de detención y un módulo ABS dañado puede costar cientos o incluso miles de euros. Cuidar este fluido no es una recomendación menor, sino una cuestión clave.
Por qué el líquido de frenos es tan importante
Fuente propia
El sistema de frenos de un coche moderno funciona mediante un circuito hidráulico. Cuando pisamos el pedal, el líquido transmite esa presión hasta las pinzas o los bombines que presionan las pastillas contra los discos o las zapatas contra los tambores. Esa transmisión debe ser inmediata y constante, algo que solo se consigue con un fluido en perfecto estado.
El gran enemigo del líquido de frenos es la humedad. Se trata de un fluido higroscópico, es decir, que absorbe agua con el paso del tiempo. Esto provoca que su punto de ebullición baje, algo especialmente peligroso en frenadas intensas o prolongadas. Cuando el líquido hierve, aparecen burbujas de vapor que sí se pueden comprimir, lo que se traduce en un pedal esponjoso y una pérdida clara de eficacia.
Cada cuánto tiempo hay que cambiarlo
El mantenimiento, esencial para cuidar la batería | Fuente propia/IA
Uno de los errores más habituales es pensar que este mantenimiento depende exclusivamente de los kilómetros recorridos. En realidad, el tiempo es incluso más importante. La mayoría de fabricantes recomiendan sustituir el líquido de frenos cada dos años, independientemente del uso del coche.
Esto se debe a que el fluido se degrada aunque el vehículo esté parado. La humedad entra en el circuito a través de los manguitos y las juntas, por lo que el envejecimiento es inevitable. No respetar este intervalo implica circular con un sistema de frenado que no trabaja en las condiciones para las que fue diseñado.
Cómo afecta al funcionamiento del ABS
Fuente: iStock
El ABS es un sistema que regula la presión de frenado en cada rueda para evitar el bloqueo. Para ello necesita que el líquido circule con precisión por un complejo conjunto de electroválvulas y conductos. Cuando el fluido está contaminado o contiene humedad, esa circulación deja de ser óptima.
La presencia de agua en el circuito favorece la corrosión interna del módulo hidráulico del ABS. Con el tiempo pueden aparecer fallos en las válvulas, en la bomba o en los sensores de presión. El resultado suele ser el encendido del testigo en el cuadro y la pérdida de la función antibloqueo, lo que compromete la estabilidad del vehículo en frenadas de emergencia.
Los síntomas de un líquido en mal estado
fuente: propia
El conductor puede detectar algunas señales antes de que aparezca una avería grave. La más habitual es un tacto del pedal más blando de lo normal o que necesita mayor recorrido para frenar. También puede percibirse una menor capacidad de detención cuando los frenos se calientan, por ejemplo en un puerto de montaña.
Otro indicio es el cambio de color del líquido. En buen estado suele ser transparente o ligeramente amarillento, mientras que cuando está degradado adquiere un tono oscuro. En una revisión visual rápida del depósito se puede comprobar su estado, aunque lo ideal es medir su punto de ebullición en un taller.
Cuánto cuesta cambiarlo frente a no hacerlo
fuente: propia
Sustituir el líquido de frenos es una operación sencilla y relativamente económica. En la mayoría de talleres el precio suele moverse entre 50 y 100 euros, dependiendo del tipo de fluido y del vehículo. Es una intervención rápida que además incluye el purgado del circuito para eliminar posibles burbujas de aire.
La comparación con el coste de una avería en el ABS es contundente. Reparar o sustituir el módulo puede superar con facilidad los 1.000 euros en muchos modelos. Es decir, hablamos de un mantenimiento preventivo muy barato frente a una reparación compleja y costosa.
Si vives en un barrio en el que es difícil encontrar aparcamiento y no tienes una plaza de garaje en tu edificio, puede haber otra solución. ¿Has pensado alguna vez en comprar una plaza en otra comunidad de propietarios?
Por ejemplo, imagina que se construye un edificio nuevo al lado del tuyo y tienes la posibilidad de comprar una plaza. O que algún vecino no la utiliza y decide ponerla a la venta. La respuesta corta es que esto sí es posible.
Aunque, como casi todo en materia inmobiliaria, tenemos que mirar directamente en la Ley de Propiedad Horizontal (LPH). Es el texto que regula cómo funcionan las comunidades de propietarios en España y qué derechos y obligaciones tiene cada parte. Técnicamente, sí es posible comprar una plaza en un edificio que no es el tuyo, pero lo que no todo el mundo sabe es qué implica dar ese paso.
¿Permite la LPH comprar una plaza en otra comunidad?
Fuente: Agencias
Una plaza de garaje es un bien inmueble, igual que una vivienda o un local. Esto significa que la puedes vender o alquilar de forma independiente, siempre que esté configurada registralmente como una finca propia y no como un anejo inseparable de una vivienda.
La LPH permite adquirir una plaza sin necesidad de ser propietario de un piso en el mismo edificio. Es decir, no hace falta residir en esa comunidad, porque si la plaza tiene entidad jurídica propia, cualquier persona la puede comprar.
Ahora bien, hay matices. El artículo 2 de la LPH contempla la existencia de subcomunidades, es decir, grupos de propietarios que comparten exclusivamente determinados elementos o servicios, como puede ser un garaje común dentro de un edificio. Esto permite que los asuntos relacionados con el aparcamiento —gastos, mantenimiento o normas de uso— se gestionen de manera independiente al edificio en sí.
Lo que quiere decir es que si compras una plaza de aparcamiento en un edificio que no es el tuyo, pasas a formar parte de la comunidad de propietarios en lo relativo al garaje. No es que vayas a ser vecino ni tengas derecho a utilizar zonas comunes, como una piscina, pero sí que eres copropietario de los elementos comunes del aparcamiento.
El mejor consejo en este caso es que revises bien los estatutos y las normas antes de firmar nada, porque también puede haber limitaciones concretas sobre uso, arrendamiento o actividades permitidas. Por ejemplo, si aparte del coche puedes dejar una bicicleta o no.
Derechos y obligaciones al ser propietario de una plaza en un edificio ajeno
Fuente: propia / IA
Al comprar una plaza, desaparece el problema de buscar aparcamiento a diario en la calle, pero también tiene otras implicaciones menos ‘amables’.
Jurídicamente, pasas a ser propietario dentro de esa comunidad, y eso abre la puerta a varios derechos recogidos en la LPH. El primero es el uso exclusivo de tu plaza, pues nadie puede ocuparla sin tu consentimiento. También tienes derecho a utilizar las zonas comunes necesarias para acceder a ella, como rampas, puertas automáticas, iluminación o sistemas de seguridad.
Además, puedes participar en juntas y reuniones siempre que se traten asuntos que afecten directamente al garaje. Y, por supuesto, tienes todo el derecho a vender o alquilar la plaza libremente, a no ser que los estatutos establezcan alguna limitación concreta en este sentido.
Pero también tienes obligaciones. El artículo 9 de la LPH también señala que estás obligado a contribuir con los gastos generales, según tu cuota de participación. Aquí están incluidas cuotas ordinarias y posibles derramas para mejoras o reparaciones. Si no pagas, la comunidad puede reclamar judicialmente la deuda e incluso llegar a embargarte la plaza.
A esto se le suma el pago de impuestos, como el IBI (si procede) y el respeto de las normas internas. El artículo 7.2 de la ley prohíbe realizar actividades molestas, insalubres o dañinas. En un garaje, eso se traduce en no invadir plazas ajenas (ni siquiera mínimamente con un espejo retrovisor), no almacenar materiales peligrosos y no utilizar el espacio para fines distintos a los autorizados.
El Mazda CX-5 no necesita presentación. Desde su debut en 2012, este SUV compacto ha sido el pilar comercial de la marca japonesa, un modelo que supo convencer en los puntos clave: diseño diferencial, sensaciones de conducción por encima de la media y una calidad percibida que sus rivales generalistas han tardado años en igualar. Esos pilares han dado como resultado que a finales de 2025, el contador marcara cinco millones de unidades fabricadas, un hito que lo sitúa en la historia de Mazda junto al icónico 323 y el Mazda3.
Ahora llega su tercera generación. No es una renovación cosmética ni un facelift disfrazado de cambio de modelo: el nuevo CX-5 crece en dimensiones, evoluciona en mecánica, recibe una arquitectura eléctrica y electrónica de nueva generación y replantea su habitáculo desde los más pequeños detalles. Un coche nuevo cien por cien aunque sin perder el estilo ni la esencia; pues al primer golpe de vista se sabe que es un CX-5.
Foto: Mazda
Y eso es debido a que Mazda ha interpretado el diseño para crear un vehículo que se adapta a estilos de vida muy diferentes sin perder identidad. El resultado es un exterior que conserva la silueta inconfundible del CX-5 pero que la dota de proporciones más contundentes y una presencia en carretera más poderosa. Eso se nota en una distancia entre ejes que crece 115 mm respecto a la generación anterior, lo que obliga a redibujar el perfil lateral. Los pasos de rueda son más musculosos y los flancos siguen fieles a la filosofía Kodo. El detalle del patrón trapezoidal que separa la carrocería del revestimiento inferior —inspirado en el kigumi, la técnica japonesa de carpintería sin clavos— aporta una sensación de integridad estructural que no es habitual en este segmento.
El frontal es ahora más alto y robusto, con unos grupos ópticos dobles más estilizados flanqueando una parrilla en forma de ala que intensifica la expresividad. En la zaga, el CX-5 abandona el tradicional emblema redondo de Mazda y lo sustituye por el nombre de la marca con letras en relieve, una decisión que anticipa la dirección que tomará el resto de la gama. Los nuevos pilotos LED forman un gráfico lineal limpio y moderno.
Nuevos colores y un cambio importante en el interior
Foto: Mazda
La paleta de colores suma el Navy Blue como novedad destacada. Y en cuanto a las llantas, el abanico va de los 17 pulgadas de la versión de acceso a los 19 pulgadas en diseño de corte diamante de la Centre-Line, y a los 19 pulgadas en negro brillante de la Homura, que añade el revestimiento inferior en el mismo tono para un efecto visual que oscila entre lo deportivo y lo premium.
En el interior es donde el nuevo CX-5 da el salto más significativo. Utilizando el concepto japonés del Ma -el equilibrio entre el espacio y la forma- se ha creado un habitáculo más amplio, más ordenado y más refinado que el de su predecesor. Los pasajeros traseros son los grandes beneficiados con cotas máyores como los 64 mm más de espacio para las rodillas y 29 mm adicionales para la cabeza. Las puertas traseras son 70 mm más anchas, lo que facilita el acceso y simplifica la instalación de sillas infantiles. El maletero crece hasta los 583 litros (61 más que antes) y alcanza 2.019 litros con los asientos abatidos -381 litros más que en la generación anterior-.
El salpicadero ofrece un estilo marcadamente horizontal, con líneas que se extienden de puerta a puerta. En el centro, la pantalla táctil -de 12,9 pulgadas en los acabados Prime-Line y Centre-Line, y de 15,6 en la variante Homura, la versión más elevada de la gama- monopoliza la atención y es el centro de mando del coche, pues todas las funciones se realizan aquí. Con esto Mazda dice adiós a la clásica rueda desde la que se controlaban las pantallas en modelos anteriores. En esa pantalla la parte inferior mantiene un menú con toda la parte de la climatización para un acceso más rápido.
Foto: Mazda
La desaparición de la rueda de menús hace que la consola central se haya rediseñado para el uso cotidiano: los posavasos y el cargador inalámbrico Qi han cambiado de posición, los reposabrazos son más largos y están mejor alineados, y los asientos delanteros brindan un soporte más firme en viajes largos.
Uno de los aspectos que siempre ha cuidado mucho la marca de Hiroshima es el de los materiales del interior. En este CX-5 varían según la categoría: tela resistente en la Prime-Line, piel sintética en niveles intermedios, y piel genuina en negro o tostado (Tan) con costuras de contraste en la Homura. Las zonas más sometidas a desgaste por el contacto más intensivo llevan acabado en negro mate para minimizar el desgaste visible. Además, en el acabado Homura se añade iluminación ambiental en las molduras de las puertas con siete colores seleccionables, y las variantes Exclusive y Homura incorporan el techo solar panorámico.
Solo una alternativa mecánica
El nuevo SUV de Mazda es más en todo salvo en un aspecto que puede ser clave: la gama mecánica. La oferta de la firma japonesa se reduce a una única variante que, eso sí, cuenta con electrificación gracias a un sistema híbrido ligero con tecnología de 48 voltios. Se trata del motor 2.5 l. e-Skyactiv G de cuatro cilindros, que ya debutó en el Mazda3 y el CX-30 de 2025. Con 141 caballos (104 kW) y 238 Nm de par máximo, el motor está desarrollado en Hiroshima y calibrado para las carreteras europeas desde el centro de I+D de Oberursel, en Alemania.
Foto: Mazda
Una alternativa mecánica que se está convirtiendo en la opción ideal para los clientes, sobre todo en mercados como el español donde el peso de la hibridación sigue aumentando. La nueva mecánica tiene un aumento de cilindrada con lo que la entrega de par mejora entre un 8% y un 19% por debajo de las 4.500 rpm respecto al motor anterior, lo que se traduce en una respuesta más lineal.
Se complementa con el sistema de hibridación ligera M Hybrid de 24 V, que en esta generación por primera vez en un CX-5, trabaja de forma coordinada con el sistema de frenado electrónico de Mazda para optimizar tanto la distancia de frenado como la recuperación de energía cinética.
Otro elemento de eficiencia es el sistema de desactivación de cilindros, que apaga dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja. El consumo homologado WLTP es de 7,0 l/100 km para la versión de tracción delantera (157-159 g/km de CO₂) y de 7,4-7,5 l/100 km para la de tracción total (168-169 g/km).
La transmisión automática de seis velocidades es un cambio de convertidor de par, no el doble embrague de algunos rivales, pero su funcionamiento está bien para el perfil de uso del CX-5. Aunque se exige al motor tiene un funcionamiento menos agradable que los doble embrague.
Foto: Mazda
Así va el nuevo Mazda CX-5
En marcha el Mazda CX-5 sigue poniendo en juego las virtudes que han caracterizado las dos generaciones anteriores. Esa sensación de jinba ittai, la fusión entre conductor y vehículo que Mazda lleva décadas persiguiendo se mantiene aquí como una de sus señas de identidad. Se han ajustado las suspensiones con muelles más blandos y amortiguadores recalibrados para absorber mejor las irregularidades del firme europeo. El resultado es una calidad de marcha muy elevada, marcada por el confort interior.
La dirección asistida eléctrica también ha sido revisada. El tacto es preciso, con una respuesta filtrada pero que mantiene la dureza necesaria. Las versiones AWD incorporan el sistema i-Activ de Mazda, que trabaja en combinación con el G-Vectoring Control Plus (GVC Plus) para gestionar el reparto de par en función de la fase de la curva. Y en cuanto a las prestaciones, los 141 caballos son lo que son, pero mueven con suficiencia el coche, que por cierto, es capaz de remolcar hasta 2.000 kilos.
En el recorrido por carreteras catalanas, el japonés se ha mostrado como un familiar muy agradable, es ágil sin excesos, recupera correctamente y en los adelantamientos no es perezoso. También salda el recorrido de más de 100 kilómetros por carretera convencional con curvas y por autovías con un consumo de 7,7 l/100 km con la versión de tracción delantera. No va a ser referencia en este aspecto frente a sus rivales, pero al menos no se desvía mucho de lo anunciado.
Foto: Mazda
Hay otros datos relevantes en el nuevo CX-5 relativos a su tecnología de construcción. Es el primer Mazda en adoptar la arquitectura eléctrica y electrónica de última generación de la marca (EEA+). Esta plataforma unifica las unidades de control electrónico, las capas de software y las redes de comunicación en un único sistema integrado, lo que permite un procesamiento más rápido.
Mucha carga de tecnología
La interfaz hombre-máquina ha sido completamente replanteada y para ello, la marca japonesa ha confiado en la integración nativa de Google: Google Assistant, Google Maps y Google Play funcionan de serie durante los tres primeros años y crean un ecosistema muy amigable para el usuario en el que la pantalla funciona como un smartphone con aplicaciones. El asistente de voz permite controlar en modo manos libres funciones esenciales del vehículo -climatizador, audio, navegación-. Google Maps ofrece tráfico en tiempo real y sincronización de destinos desde el teléfono. Google Play abre el acceso a aplicaciones compatibles con el vehículo, con Spotify, TuneIn, YouTube o Waze entre las más relevantes. En el futuro, llegará Google Gemini como asistente de inteligencia artificial de conversación natural, ya sea en unidades de nueva producción o mediante actualización de software.
El cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas es de serie en toda la gama. Desde la Centre-Line, la pantalla Head Up Display de 10 x 3 pulgadas proyecta información de navegación, ADAS y velocidad directamente en el parabrisas. Los mandos hápticos del volante permiten controlar multimedia, modos de conducción Mi-Drive y la cámara perimetral sin apartar la vista de la carretera.
Foto: Mazda
El nuevo CX-5 remata su carga tecnológica con lo más avanzado en seguridad y asistentes a la conducción. Ha logrado la máxima calificación en las pruebas Euro NCAP gracias, entre otras cosas a la batería de ADAS que lleva de serie y se han sido actualizados y mejorados como la Frenada de emergencia (SBS) el asistente de tráfico y crucero (CTS) que incorpora ahora un Asistente de cambio de carril (LCA) activo en autopista o el Control de crucero adaptativo (MRCC) que aplica frenada proactiva a la entrada de curvas.
Otro elemento distintivo es el Monitor de visión 360° -de serie en Exclusive-Line y Homura- que muestra gráficos en 3D del entorno inmediato en tiempo real, incluyendo una vista transparente de la zona delantera durante maniobras a baja velocidad.
El nuevo Mazda CX-5 no ha perdido lo que lo hacía interesante. Conserva ese punto de distinción que diferencia al conductor que lo elige. Hay un gran salto en habitabilidad y confort, una apuesta clara por la tecnología sobre todo en lo relativo a los sistemas de comunicación con el apoyo de Google… Y sin embargo, por ahora –se espera que en 2027 lleguen otras alternativas como un hibrido enchufable de nueva tecnología en el que está trabajando ahora mismo la marca japonesa- se lo juegan todo a la carta de la tecnología híbrida ligera como única opción.
Eso sí, a un precio que va a ser una de sus armas para conquistar clientes, pues es más barato que el anterior. El precio de entrada del nuevo SUV de la marca japonesa, con descuento de 4.200 euros se queda en 30.995 euros, que si se financia con la marca se reducen 1.000 euros hasta proponer todo un Mazda CX-5 por menos de 30.000 euros.
En nuestro repaso por la historia del Mercedes Clase G, hacemos una parada en 2017 para hablar de un hecho que es en realidad atemporal. A mediados de 2017, el explorador suizo Mike Horn llegaba a Oceanía para recorrer la región neozelandesa de Queenstown y el desierto australiano de Simpson a bordo de un Clase G como parte de su aventura consistente en recorrer la Tierra uniendo el Polo Norte y el Polo Sur. Ahí es nada.
Desde que comenzó la expedición Pole2Pole en Mónaco en mayo de 2016, el veterano explorador suizo había empleado dos unidades del todoterreno alemán para atravesar a lo largo el continente africano, cruzando posteriormente la Antártida en su embarcación rompehielos Pangaea con motor Mercedes, convirtiéndose en el primer ser humano en recorrer en solitario y sin ayuda la sección más ancha del continente helado a través del Polo Sur.
Horn se reunió con sus dos Clase G en la ciudad portuaria de Dunedin, al sur de Nueva Zelanda, y exploró a fondo la accidentada Isla Sur; en particular la espectacular y desafiante región de Queenstown. Desde allí continuó en su yate Pangaea hasta Sídney, donde dirigió una travesía de ocho días desde Birdsville a través de la exigente extensión del desierto de Simpson, cruzando cientos de dunas de arena para terminar con vistas al majestuoso Uluru, el enorme y famoso monolito de arenisca ubicado en el corazón del árido “Centro Rojo” del Territorio del Norte.
El Clase G es la herramienta perfecta para los exploradores
Para Horn, “el Clase G es la herramienta perfecta para hacer que mi aventura sea un poco más humana. Me permite llegar por carretera a ciertos destinos a los que solía volar. Y eso hace que mi exploración sea un poco más significativa y rica. Ahora puedo pasar tiempo con la gente local, puedo comer su comida e intentar comunicarme con ellos. Antes volaba sobre ellos; ahora puedo compartir con ellos”.
El explorador destacaba no sólo las legendarias capacidades todoterreno del Clase G, sino también su extraordinario confort: “Una vez un periodista me preguntó: «¿Necesitas los asientos con calefacción y el aire acondicionado?». Le dije que no es que lo necesite tanto, que puedo vivir sin ellos, pero creo que me lo merezco. Éste es definitivamente el coche que compraría”.
Horn, que lleva toda la vida consagrado al mundo de la exploración, es sólo un ejemplo más de los muchos aventureros que han elegido el Clase G para sus desafíos, como Gunther Holtorf con su más que amortizado 300 GD “Otto”, del que hablamos hace un tiempo.
Un ejército de “ClaseGeros por el mundo”
Por su parte, Johannes Höhn, Lennart Pagel y Hannes Becker, tres jóvenes fotógrafos especializados en paisajismo y naturaleza que forman parte del colectivo German Roamers, son otro ejemplo de “exploradores” convencidos por las capacidades del Clase G.
Su objetivo es retratar la naturaleza con una inusual mezcla de espectacularidad y fidelidad. En 2017 llevaron a cabo una ruta de más de 3.000 kilómetros entre Whitehorse (Canadá) y Anchorage (Alaska, EE. UU.) a lo largo de trece jornadas a bordo de dos Mercedes Clase G 500 que fueron imprescindibles para permitirles registrar imágenes increíbles. Anteriormente, los German Roamers ya habían llevado a cabo una experiencia similar centrada en la cadena montañosa italiana de los Dolomitas, para la cual se sirvieron igualmente de dos Clase G.
Otro ejemplo de “aventuras en Clase G” lo encontramos en la conquista del K2 (la segunda montaña más alta del mundo, en la frontera entre China y Pakistán), que en junio de 2015 llevó a cabo el propio Mike Horn junto a los alpinistas Fred Roux y Köbi Reichen. Tras la escalada, los alpinistas realizaron la mayor parte del descenso sobre esquís. En aquella aventura, los Clase G recorrieron 10.640 kilómetros a lo largo de 12 países durante 15 días.
Las claves del Mercedes Clase G como vehículo explorador
Mike Horn usó dos Clase G para recorrer África de extremo a extremo durante su expedición Pole2Pole.
Horn exploró Nueva Zelanda y el desierto australiano de Simpson a bordo del todoterreno alemán.
Para Horn, el Clase G permite viajar por carretera, enriqueciendo su contacto con las culturas locales.
Los German Roamers han empleado los Clase G para llegar a lugares alejados de la civilización en Canadá, Alaska e Italia.
Mike Horn, Fred Roux y Köbi Reichen usaron los Clase G en su expedición al K2, recorriendo 10.640 km por 12 países.
El Clase G combina capacidades extremas en campo abierto con un confort excepcional.
La firma checa Škoda siempre ha ligado buena parte de su historia con el de la tracción total, y hoy en día es de las marcas de automóviles que más opciones con tracción a las cuatro ruedas ofrece en distintos segmentos. Desde los clásicos Octavia o Superb, pasando por SUV como los Karoq y Kodiaq, hasta llegar a eléctricos puros de la talla de los Elroq y Enyaq. Una gama realmente completa para adaptarse a las exigencias de todo cliente, desde ese que busca la máxima seguridad al viajar en familia, hasta el que recurre a la tracción total para extraer el máximo partido a las versiones más deportivas.
Lo mejor de estos sistemas 4×4 modernos es que mejoran exponencialmente la tracción, la estabilidad, la seguridad y hasta el confort cuando las cosas se ponen complicadas. Es decir, cuando circulamos por carreteras mojadas, con nieve, gravilla o por caminos sin asfaltar. Escenarios donde la tracción 4×4 de Škoda aporta en un extra de tranquilidad al volante.
En Škoda es muy diferente la tracción eléctrica en eléctricos y en combustión
Johannes Neft, responsable de Desarrollo Técnico en el consejo de Škoda, lo explica claro: “Nuestros coches con tracción total combinan el uso diario sin complicaciones con una estabilidad y seguridad extra. En los modelos de combustión, el sistema 4×4 reacciona en milisegundos cuando una rueda empieza a patinar, gracias a un embrague entre ejes que reparte el par justo donde hace falta. Además, el eje trasero multibrazo ayuda a potenciar al confort, sobre todo cuando el agarre es bajo”. Y en los eléctricos como el Enyaq y el Elroq, el software coordina los motores de cada eje para dar tracción total en cualquier situación. A eso súmale extras como el modo off-road o la ayuda al descenso de pendientes, que vienen de serie en varios modelos y se convierten en ángeles de la guarda en bajadas fuertes o en terrenos irregulares.
En los Škoda con motores de combustión y 4×4, el corazón del sistema es un embrague multidisco controlado electrónicamente de última generación. Está totalmente integrado con los sensores y ayudas del vehículo, así que reacciona rapidísimo y de forma suave. La centralita está todo el rato mirando datos como la velocidad de cada rueda, el ángulo de volante, la posición del acelerador… y ajusta el reparto de par entre ejes en tiempo real. Eso hace que el vehículo sea más estable en curvas, tenga mejor tracción en superficies con poco agarre y, cuando no hace falta la tracción total, optimiza para ser más eficiente.
Más de 37.000 eléctricos con tracción 4×4 fueron entregados en 2025
Foto: Skoda
En los eléctricos, la cosa cambia: no hay eje de transmisión, ni embrague. El Elroq y el Enyaq con tracción a las cuatro ruedas usan dos motores eléctricos independientes: uno en el eje trasero (síncrono de imanes permanentes) y otro delante (asíncrono y sin demanda de energía cuando no se usa). El software los coordina al milímetro, y como no hay conexión física entre ejes, responde aún más rápido y es todavía más eficiente.
Las versiones 4×4 del Elroq y la familia Enyaq están disponibles en dos niveles de potencia: todos con 210 kW (286 CV) atrás y 80 kW (109 CV) delante. El sistema da un total de 210 kW (286 CV) en la versión 85x y sube hasta los 250 kW (340 CV) en la RS. El año pasado, Škoda entregó casi 7.000 Elroq 4×4, con más demanda en Alemania, Noruega y Suiza. Y de la familia Enyaq con tracción total se entregaron más de 30.000 unidades, sobre todo en Alemania, Noruega y Reino Unido.
El Škoda Kodiaq continúa siendo el favorito de la familia 4×4
Foto: Skoda
El Kodiaq 4×4 sigue siendo uno de los favoritos para familias que necesitan algo grande y capaz. Lleva tiempo siendo de los más pedidos con tracción total en las filas de la compañía checa. Se puede elegir con motor 2.0 TDI de 193 CV, 2.0 TSI de 204 CV o el emocionante RS con el 2.0 TSI de 265 CV. Es ideal para quien remolca caravanas, remolques de caballos o equipo deportivo, porque en función de la versión, arrastra hasta 2,5 toneladas y equipa ayudas específicas para remolcar más seguro. En Alemania es el SUV 4×4 de Škoda más vendido, y en 2025 las versiones 4×4 representaron el 39% de las matriculaciones del Kodiaq en la Unión Europea.
El Superb 4×4 es puro refinamiento gracias a una conducción cómoda, entrega suave de potencia y estabilidad brutal en cualquier circunstancia. Disponible con los motores 2.0 TDI de 193 CV o el 2.0 TSI de 265 CV, ambos tanto con siluetas liftback como familiar (Combi). Se trata de una opción muy popular en Alemania, República Checa y Polonia, donde la tracción total supone el 29% de los Superb entregados en 2025. La combinación más vendida es con el diésel 2.0 TDI de 193 CV.
Karoq y Octavia tampoco renuncian al sistema de tracción a las cuatro ruedas
Foto: Skoda
El Octavia 4×4 mantiene todo lo bueno del superventas –practicidad, eficiencia– y añade seguridad extra en superficies resbaladizas. Solo se ofrece con el propulsor 2.0 TSI de 204 CV, pero en siluetas liftback o familiar (Combi). En zonas alpinas y nórdicas lleva años siendo de las versiones más demandadas, como en Suiza, Alemania o Polonia.
El Karoq 4×4, el SUV compacto, permite elegir tracción total con el propulsor 2.0 TSI de 190 CV o con el 2.0 TDI de 150 CV. En cualquiera de ellos se incluye de serie el modo de conducción off-road para salirse del asfalto sin ningún tipo de problema, además de la asistencia de descensos. En 2025, la mayoría de ellos se entregaron en Alemania, Suiza y República Checa, y los clientes suelen optar por el corazón diésel.
Versatilidad, seguridad y fiabilidad son las tres puntas de lanza de los 4×4 de Škoda
Foto: Skoda
No cabe duda alguna de que la gama 4×4 de Škoda es un éxito rotundo. Desde el año 2020 se han entregado más de 110.000 eléctricos con tracción total (sobre todo en mercados alpinos y nórdicos como Suiza, Alemania, Noruega o Suecia). Y en 2025, el total de vehículos 4×4 entregados en todo el mundo fue de 125.895 unidades. Una cifra que demuestra que el público valora esa combinación de versatilidad, seguridad y fiabilidad que contadas marcas ofrecen a día de hoy.
Hay ciudades que celebran el automovilismo y otras que lo viven. Pero pocas pueden afirmar que lo llevan inscrito en su ADN como Montecarlo. Entre sus curvas estrechas, sus cambios de rasante y su clima imprevisible se forjó una de las gestas más recordadas del rally mundial: la victoria del Mini Cooper S en el Rally de Montecarlo de 1965. Más de seis décadas después, aquella hazaña vuelve a cobrar vida bajo la forma del MINI 1965 Victory Edition.
MINI nació en 1959, pero en 1965, el pequeño utilitario británico desafió la lógica. Frente a rivales más potentes y de mayor tamaño, el Mini Cooper S pilotado por Timo Mäkinen y copilotado por Paul Easter conquistó el principado con una combinación imbatible de agilidad, tracción y resistencia en condiciones extremas. Aquel coche, con el dorsal 52 en sus puertas, demostró que la inteligencia técnica y el equilibrio podían imponerse a la pura potencia.
La nueva edición especial no es un simple ejercicio de nostalgia. Es una declaración de continuidad. MINI recoge los valores que hicieron grande al Cooper S —ligereza conceptual, carácter deportivo y personalidad inconfundible— y los traduce al lenguaje del siglo XXI. El resultado es una pieza de colección con vocación dinámica.
Dos caminos, un mismo espíritu
Foto: MINI.
El MINI 1965 Victory Edition se ofrece sobre las variantes más prestacionales de la gama actual: el MINI John Cooper Works y el MINI John Cooper Works Electric. Dos filosofías mecánicas que comparten idéntica ambición.
La versión térmica desarrolla 231 CV (170 kW) y 380 Nm de par máximo, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Es un MINI en estado puro: explosivo, preciso y directo. La variante eléctrica, por su parte, eleva la potencia hasta 258 CV (190 kW) y rebaja el 0 a 100 km/h a 5,9 segundos. Silenciosa pero contundente, demuestra que la electrificación no está reñida con el temperamento deportivo.
Ambas encarnan la evolución natural de aquel espíritu rebelde que conquistó Montecarlo. La diferencia es que ahora la batalla se libra tanto en el asfalto como en el terreno de la eficiencia.
Chili Red y el número 52: iconos que regresan
Foto: MINI.
El homenaje más evidente se encuentra en el exterior. La carrocería se viste en un vibrante Chili Red, evocando los colores clásicos del automovilismo de los años sesenta. Una franja blanca recorre el capó, el techo y la zaga, reforzando la identidad racing y aportando contraste visual.
El detalle más simbólico es el gráfico blanco con el número ’52’ en ambos laterales, réplica directa del dorsal que lucía el coche vencedor en 1965. No es un simple adhesivo decorativo; es un guiño histórico que conecta generaciones.
El techo panorámico añade luminosidad y un matiz contemporáneo al conjunto, mientras que la discreta inscripción ‘1965’ en el pilar C recuerda el año que lo cambió todo. Las llantas de 18 pulgadas, con diseño JCW Lap Spoke en dos tonos o JCW Mastery Spoke en negro para la versión eléctrica, completan una estampa musculosa y compacta. Los cubos flotantes y las válvulas JCW pintadas rematan el conjunto con un toque técnico que bebe directamente del mundo del rally.
Un habitáculo que celebra la historia
Foto: MINI.
Si el exterior habla de competición, el interior susurra tradición con elegancia. Al abrir la puerta, la moldura del umbral recibe al conductor con la inscripción ‘1965’ en blanco sobre fondo rojo y negro. Es el primer recordatorio de que se está ante algo más que un simple utilitario deportivo.
La paleta cromática se apoya en los tonos antracita característicos de John Cooper Works, creando un ambiente sobrio y sofisticado que contrasta con el rojo vibrante de la carrocería. Cada detalle ha sido seleccionado para mantener coherencia: el radio inferior del volante deportivo, en la posición de las seis en punto, incorpora la inscripción ‘1965’, al igual que la caja de almacenamiento central.
La tecla exclusiva de esta edición luce el número de carrera del Cooper S original, convirtiéndose en un pequeño símbolo cotidiano de aquella victoria. Además, cada unidad incluye una dedicatoria en el interior de la puerta que rememora el rally histórico, subrayando el carácter conmemorativo del modelo.
Más que una edición limitada
Foto: MINI.
La MINI 1965 Victory Edition estará a la vente a partir de marzo en los mercados participantes y llegará a las carreteras en julio. Pero más allá de su fecha de lanzamiento, lo relevante es su significado.
En una era dominada por la electrificación y la digitalización, la marca británica demuestra que la memoria también puede ser un motor. La edición no se limita a replicar un diseño icónico; lo integra en un producto tecnológicamente avanzado, capaz de competir en prestaciones y eficiencia.
Montecarlo ya no es solo un recuerdo glorioso. Es una inspiración permanente. Y con esta edición especial, MINI confirma que su historia no es un museo estático, sino una fuente de energía que sigue impulsando el presente.
El invierno ártico se ha convertido en el mejor banco de pruebas para el SUV más radical de Volkswagen. La segunda generación del T-Roc R sigue inmersa de desarrollo, y lo hace enfrentándose a temperaturas de hasta -30 ºC, carreteras cubiertas de hielo y espesores de nieve que ponen al límite cualquier componente mecánico.
No negaremos que nos causa cierta sorpresa que la marca alemana vaya a lanzar una nueva entrega de esta versión tan especial. Los SUV de altas prestaciones son una ‘rara avis’ en el segmento B, si bien es cierto que esta nueva generación ha crecido de manera considerable (12 centímetros más, para llegar a 4,37 metros), hasta el punto de acercarse a los C-SUV.
Bajo el capó del T-Roc R 2027 se mantiene una receta conocida, aunque evolucionada. El protagonista sigue siendo el bloque 2.0 TSI de cuatro cilindros turboalimentado, que en esta nueva iteración desarrolla 333 CV (245 kW). Es exactamente la misma cifra que entrega el Volkswagen Golf R actual, lo que anticipa un nivel de prestaciones de referencia dentro del segmento. Se trata de un propulsor ampliamente probado dentro del Grupo Volkswagen, reconocido por su contundente entrega de par, su rápida respuesta al acelerador y su notable equilibrio entre rendimiento y robustez mecánica.
Fotos: SHProshots
La gran novedad técnica llega con la incorporación de un sistema mild-hybrid de 48 voltios, inédito hasta ahora en el T-Roc R. Esta hibridación ligera permitirá optimizar la eficiencia global del conjunto, reducir consumos y emisiones y aportar asistencia eléctrica puntual en fases de aceleración. Además, facilitará funciones como la circulación a vela con el motor térmico apagado y un sistema de arranque más rápido y suave. No se trata de un híbrido completo capaz de mover el vehículo en modo eléctrico, pero sí supone un paso estratégico en la electrificación progresiva de la gama deportiva de la marca alemana, alineándose con futuras normativas sin sacrificar el carácter prestacional.
En el plano estético, el prototipo mantiene el habitual camuflaje que oculta gran parte de sus rasgos definitivos. Sin embargo, a diferencia de anteriores unidades vistas con un envoltorio más llamativo, esta decoración permite intuir mejor las proporciones y líneas finales. Se aprecia un diseño más agresivo, con paragolpes específicos, entradas de aire de mayor tamaño y una postura visualmente más baja y ancha. A destacar también el color típico azul de los modelos R, una letra que aparece en las puertas delanteras, aunque oculta por los vinilos.
Foto: SHProshots
Durante las pruebas, el apartado sonoro no ha pasado desapercibido. Los testigos describen un tono grave y contundente, coherente con la filosofía R y con lo que se espera de un SUV compacto de más de 300 CV. Este detalle revela que Volkswagen no solo está centrada en la eficiencia y la electrificación, sino también en preservar el componente emocional que define a sus versiones más radicales.
En el apartado dinámico, es prácticamente seguro que el nuevo T-Roc R equipará de serie el sistema de tracción integral 4Motion, complementado por un avanzado sistema de reparto activo de par mediante torque vectoring. Esta tecnología permite enviar mayor fuerza a la rueda con mejor adherencia, optimizando la motricidad y mejorando la estabilidad en curva, especialmente en superficies deslizantes como nieve o hielo. En un entorno como el de estas pruebas invernales, el funcionamiento de este sistema resulta crucial para garantizar tanto la eficacia como la seguridad.
Todo indica, además, que se mantendrá un modo drift similar al ya conocido en otros modelos R, pensado para un uso controlado en circuito. Esta configuración permite priorizar el envío de par al eje trasero para provocar deslizamientos deliberados, añadiendo una dimensión lúdica a un vehículo que, por concepto, combina practicidad familiar con altas prestaciones.
Foto: SHProshots
Respecto al posicionamiento, las estimaciones sitúan su precio en una horquilla aproximada entre 55.000 y 60.000 euros para la versión tope de gama. Una cifra elevada, pero coherente con su nivel de potencia, tecnología embarcada y enfoque premium. En ese rango competirá con otros SUV compactos deportivos de marcas generalistas y premium, ofreciendo una propuesta de marcado carácter alemán, con un enfoque técnico muy definido y una herencia deportiva consolidada.
En definitiva, la segunda generación del T-Roc R apunta a una evolución integral: mantiene intacta su potencia, incorpora electrificación ligera para mejorar eficiencia, refuerza su imagen exterior y afina su comportamiento dinámico. Un SUV compacto que se adapta a los nuevos tiempos sin renunciar al ADN deportivo que lo ha convertido en uno de los referentes de su categoría. Su llegada está prevista los primeros compases de 2027, aunque podríamos conocerlo este mismo año.
En la explanada del Cuartel General Nacional de Rescate 119 de Namyangju, en la provincia de Gyeonggi, no hubo sirenas ni humo, pero sí un mensaje claro: el futuro de la lucha contra incendios pasa por la robótica. Hyundai Motor Group formalizó la donación de cuatro robots no tripulados de extinción de incendios a la Agencia Nacional de Bomberos de Corea, un movimiento que combina innovación tecnológica y compromiso social en uno de los escenarios más extremos: el fuego.
La ceremonia, celebrada hace unos días, reunió a figuras clave del grupo y de la agencia pública. Al frente estuvo Euisun Chung, Executive Chair del conglomerado, acompañado por directivos como Sung Kim y Yongbae Lee, presidente y CEO de Hyundai Rotem Company, la filial encargada del desarrollo técnico. Por parte institucional, asistió el comisario en funciones Seung-ryong Kim, quien definió la iniciativa como “el primer paso de un cambio de paradigma que redefinirá la respuesta a las catástrofes”.
La frase no es retórica. En la última década, 1.802 bomberos coreanos han resultado heridos o han perdido la vida en acto de servicio. Ese dato resume la urgencia. Chung lo expresó con claridad: los bomberos «se lanzan al peligro sin vacilar para salvar vidas» y la tecnología debe estar a su altura. Bajo ese principio —»tecnología que salva vidas»— nace este robot, concebido no como sustituto, sino como compañero de equipo capaz de entrar donde el riesgo es inasumible para una persona.
Un sherpa electrificado frente a 800 grados
Foto: Hyundai.
La base técnica del sistema es el HR-Sherpa, un vehículo no tripulado polivalente electrificado desarrollado por Hyundai Rotem. Sobre esta plataforma se integra un conjunto de soluciones específicas para la extinción en entornos de alto riesgo.
El robot incorpora un cañón de agua frontal capaz de alternar entre chorro directo y pulverización en espray, adaptándose a distintos patrones de incendio. A su alrededor, un sistema de pulverización automática genera una cortina constante de refrigerante que protege la carrocería y permite que el vehículo mantenga una temperatura operativa de entre 50 y 60 °C incluso cuando el entorno alcanza los 800 °C.
La visión es otro elemento crítico. Una cámara basada en sensores infrarrojos atraviesa humo y llamas para detectar focos activos o posibles víctimas. Las imágenes se transmiten en tiempo real a un operador remoto mediante conexión inalámbrica, que controla tanto la conducción como las funciones de extinción. Así, el bombero mantiene la distancia física sin perder capacidad de decisión.
En el plano mecánico, el robot está preparado para el caos. Equipa neumáticos especiales resistentes a altas temperaturas y un sistema de seis ruedas motrices con tracción independiente, lo que le permite avanzar entre escombros, restos calcinados o estructuras inestables. La elección de una plataforma electrificada no es menor: su funcionamiento resulta especialmente eficaz en espacios confinados con gases tóxicos, donde los vehículos convencionales de combustión interna encuentran limitaciones.
Del laboratorio al fuego real
Foto: Hyundai.
Dos de las cuatro unidades ya operan en las 119 unidades especiales de rescate de la región capital y Yeongnam, donde han sido desplegadas en intervenciones con fuego real. Las otras dos se destinarán a los cuarteles provinciales de Gyeonggi (Hwaseong) y Chungnam.
El desarrollo no fue unilateral. Según el grupo, el diseño incorporó información directa de dotaciones de bomberos, que aportaron experiencia práctica sobre necesidades operativas: desde la supresión inicial en grandes incendios hasta la evaluación previa de zonas con riesgo de colapso estructural. El objetivo es claro: que el robot sea el primero en entrar, mida condiciones, ataque el foco y reduzca la exposición humana.
Para garantizar su eficacia, Hyundai Motor Group ha entregado manuales operativos completos y programas de formación específicos. La colaboración con la agencia pública continuará en fase de seguimiento para ajustar protocolos y asegurar un funcionamiento fiable en escenarios reales.
Más allá del robot: una estrategia de apoyo integral
Foto: Hyundai.
La donación se enmarca en la estrategia de responsabilidad social corporativa que el grupo formalizó en 2023 bajo el lema: «Damos el paso correcto hacia una movilidad libre, una sociedad segura y un planeta sostenible«. En ese contexto, la movilidad deja de ser solo transporte y se convierte en infraestructura de seguridad.
Entre las iniciativas complementarias figura la entrega de diez autobuses especiales de alta gama, adaptados a partir del Hyundai Universe Mobile Office, para ofrecer espacios de descanso y recuperación in situ a los bomberos tras intervenciones prolongadas. Además, el grupo ha comprometido apoyo activo al próximo Hospital Nacional de Bomberos, cuya apertura está prevista para junio, mediante la donación de ambulancias y equipamiento médico destinado al tratamiento y rehabilitación del personal.
La suma de estas acciones dibuja una narrativa coherente: innovación aplicada a la protección de quienes protegen. Es habitual que los fabricantes equipen a los bomberos con sus vehículos (aquí más información). En un momento en que las catástrofes naturales y los incendios urbanos presentan escenarios cada vez más complejos, la integración de robótica, electrificación y conectividad redefine el terreno de juego.
Si el paradigma cambia, como apuntó el comisario Kim, será porque máquinas como este robot asumen el primer impacto del peligro. Y porque detrás de ellas hay una estrategia industrial que entiende la tecnología no solo como ventaja competitiva, sino como herramienta de salvaguarda colectiva. En ese cruce entre movilidad y emergencia, la marca coreana ha decidido que el futuro también se mide en grados Celsius y en vidas preservadas.
El Jeep Gladiator Whitecap no es en realidad un modelo o un acabado específico, sino una opción disponible para varias versiones del pick up norteamericano. Se trata de la segunda entrega de la campaña Convoy que la marca estadounidense inició con el Gladiator Shadow Ops. Si aquel apostaba por una estética más sigilosa y oscura, este nuevo capítulo da un giro radical hacia las raíces de Jeep, recuperando una identidad visual que remite directamente a los primeros vehículos para uso civil que salieron de las fábricas de Toledo (Ohio, EE. UU.) y Maywood (California, EE. UU.) en 1945 y 1947, respectivamente.
Bob Broderdorf, CEO de Jeep, ha explicado la filosofía que hay detrás de esta edición especial: “Como segunda misión de nuestra campaña Convoy, el Jeep Gladiator Whitecap reconoce de dónde venimos. Ofrece un claro guiño al legado de Jeep, arraigado en 1941, y está construido para los aventureros de hoy que valoran la autenticidad, la individualidad y la capacidad real. Seguimos escuchando a nuestros clientes, y sus comentarios nos guían hacia ofrecer más colores, más personalización y más flexibilidad en toda la gama”.
El paquete opcional Whitecap para el Jeep Gladiator se ha presentado desde la sede central de la marca en Auburn Hills (Míchigan, EE. UU.) y llegará a los concesionarios en primavera como opción disponible sobre los acabados Sahara, Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X. Los acabados básicos Sport y Sport S, así como las series especiales como la actual Willys ’41 no podrán montar este kit.
Diseño bicolor para el Jeep Gladiator Whitecap
La propuesta estética del Gladiator Whitecap se articula en torno a un tratamiento bicolor que combina el color de carrocería elegido con elementos pintados en blanco brillante. El techo, la icónica parrilla de siete ranuras y la franja lateral con la inscripción 1941 lucenen ese tono, mientras que los acabados Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X suman además un vinilo en el capó del mismo color.
El resultado es una imagen claramente diferenciada y reconocible como Jeep. La referencia a 1941, el año en que nació el primer Willys MB militar que daría origen a los posteriores Jeep CJ, no es un detalle menor, sino el hilo conductor de toda la propuesta.
Bajo esa capa de nostalgia, el Jeep Gladiator Whitecap conserva intacta la musculatura que define al modelo como pick up: una capacidad de remolque máxima de 7.700 libras (unos 3.493 kg), una carga útil de hasta 1.720 libras (780 kg) y una caja de carga de acero de cinco pies (1,52 metros) con puntos de amarre integrados y portón trasero de apertura amortiguada. Además, sigue siendo el único pick-up descapotable del mercado, con techo y puertas desmontables, elemento que la marca defiende como factor diferencial frente a la competencia.
Precio y disponibilidad del Jeep Gladiator Whitecap
El paquete Whitecap tiene un precio de partida de 495 dólares (unos 420 euros al cambio actual) sobre los acabados Sahara, Rubicon X y Mojave X. En el caso del Rubicon y el Mojave, ese mismo precio se aplica cuando el vehículo va equipado con aletines en el color de la carrocería y techo Freedom Top también en color carrocería.
Jeep señala que las actualizaciones introducidas para el modelo 2026 en toda la gama Gladiator refuerzan la propuesta de valor general, con nuevos equipamientos que amplían sus prestaciones todoterreno. La marca no ha concretado aún qué mercados fuera de EE. UU. recibirán esta edición especial, si bien en España el Jeep Gladiator dejó de comercializarse a mediados de 2024 debido a la incompatibilidad de sus emisiones de CO₂ con el fatídico Reglamento (UE) 2019/631.
Las claves del Jeep Gladiator Whitecap
El Gladiator Whitecap es la segunda edición especial de la campaña Convoy, tras el Shadow Ops, de estética oscura.
Su diseño bicolor recupera la identidad visual de los primeros Jeep CJ, con referencias explícitas al año 1941.
Los elementos en blanco brillante incluyen techo, parrilla de siete ranuras, franja lateral y, en algunos acabados, el capó.
Está disponible sobre cinco acabados: Sahara, Rubicon, Rubicon X, Mojave y Mojave X.
El precio del paquete parte de 495 dólares (unos 420 euros) según el acabado y equipamiento elegido.
Mantiene una capacidad de remolque de hasta 3.493 kg y sigue siendo el único pick up del mercado con techo y puertas desmontables.
Llegará a los concesionarios estadounidenses en la primavera de 2026.
Corría el año 2020 cuando la compañía japonesa Toyota lanzaba al mercado la cuarta generación de su legendario Toyota Yaris. Y lo hacía apostando de forma clara por la electrificación, ya que hasta la llegada del emocionante GR Yaris, todos los que salían fuera de Japón lo hacían exclusivamente con una mecánica híbrida autorrecargable bajo su capó delantero. Sin embargo, dentro de sus fronteras, se ha estado vendiendo con una motorización de gasolina ‘a secas’, que además es compatible con un cambio manual.
Desde su lanzamiento, la casa nipona ha actualizado en varias ocasiones su exitoso Toyota Yaris, la última en 2023. Sin embargo, ahora en Japón le vuelven a dar una vuelta de tuerca a este exitoso utilitario siguiendo los pasos que en su día dieron en Europa, porque entonces estrenaba detalles como una pantalla central táctil de 10,5 pulgadas, la cual no ha estado disponible en Japón, donde ahora si que eliminan la de 7 pulgadas, quedando una de 8 pulgadas para las versiones de acceso. También los híbridos añaden un freno de estacionamiento eléctrico, reposabrazos delantero… Y para celebrarlo lo hacen con la llegada de una edición especial.
Z Urbano es como se llama esta colorida y equipada edición especial del Toyota Yaris
Foto: Toyota
La compañía japonesa ha puesto a la venta en su país natal este Toyota Yaris Z Urbano, que para comenzar luce una carrocería que se mantiene sin cambios estéticos, pero si que adopta un esquema de pintura bicolor con las opciones de Blanco Perlado, Gris o Mostaza, siempre con el techo en color negro. De este último color también se visten las carcasas de los espejos retrovisores, los tiradores de las puertas, las molduras de sus paragolpes o las llantas de aleación de 16 pulgadas y calzadas con neumáticos 185/55 R16.
En el exterior de estos Toyota Yaris Z Urbano también nos encontramos con unos emblemas que han sido creados para la ocasión y que se repiten en los pasos de las puertas, en las alfombrillas, en el volante y también en la imagen que se proyecta al asfalto desde sus espejos retrovisores. Si bien, en el interior nada más delata a esta edición especial que nace desde el nivel de equipamiento Z, por lo que su dotación de serie es realmente completa, aunque siempre se podrá potenciar con opciones como el sistema de visión 360 grados por 78.100 yenes (425 euros) o con un Head-Up display a color por 44.000 yenes (240 euros).
Una edición especial que ofrece una alternativa manual al mítico cambio CVT
Foto: Toyota
Los Toyota Yaris Z Urbano ya se han puesto a la venta en Japón con dos de las tres opciones mecánicas que hay disponibles allí para este utilitario al margen del extraordinario 1.6 Turbo utilizados por los GR Yaris. Y es que el sencillo propulsor 1.0 de gasolina y atmosférico con 69 CV de potencia no está disponible en esta edición especial que arranca con un 1.5 de gasolina, atmosférico y con tres cilindros que proporciona 120 CV de potencia a 6.600 rpm y 145 Nm de par motor entre 4.800 y 5.200 rpm.
Detalle curioso de esta mecánica es que en Japón está disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas, combinada con una transmisión automática de tipo CVT. Ahora bien, como alternativa proponen un cambio manual de 6 velocidades que exclusivamente es compatible con la tracción delantera.
En este Toyota Yaris Z Urbano no podía faltar su legendaria mecánica híbrida
Foto: Toyota
Quienes busquen un extra de eficiencia, en Japón el Toyota Yaris también se vende con la misma mecánica híbrida con la que llega a España y que combina un motor de gasolina con uno eléctrico para generar un total de 116 CV de potencia (aquí también hay una variante más potente gracias a usar una máquina eléctrica que pasa de 59 a 62 kW), que son digeridos por un cambio automático de tipo CVT.
A diferencia de lo que ocurre fuera de Japón, allí si que tienen a la venta una versión de este Toyota Yaris equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Conocido como E-Four, estos suman en su eje trasero una segunda máquina eléctrica que inyecta tan solo 3,9 kW de potencia (5,3 CV) para mover esas ruedas posteriores a baja velocidad y potenciar la tracción sobre firme con poca adherencia.
Un interesante utilitario que en Japón pueden comprar por poco más de 12.500 euros
Foto: Toyota
Estos llamativos Toyota Yaris Z Urbano ya se han lanzado al mercado en Japón y estos son sus precios:
Yaris Z Urbano 1.5 2WD CVT: 2.411.200 yenes (13.210 euros).
Yaris Z Urbano 1.5 4WD CVT: 2.625.700 yenes (14.385 euros).
Yaris Z Urbano 1.5 2WD 6MT: 2.307.800 yenes (12.640 euros).
Yaris Z Urbano Hybrid 2WD: 2.779.700 yenes (15.225 euros).
Yaris Z Urbano Hybrid E-Four: 2.994.200 yenes (16.400 euros).
Karma Automotive, una compañía automovilística nacida de las cenizas de Fisker, ha cerrado el capítulo del sensacional Revero, una berlina equipada con una mecánica eléctrica de autonomía extendida. De ahí que ahora pueda poner toda la carne en el asador con un proyecto que promete revolucionar el segmento de ultra lujo eléctrico. Tras presentar a finales de 2023 su Karma Kaveya, un superdeportivo 100% eléctrico diseñado para competir con los hipercoches más exclusivos, la marca ha sellado una alianza estratégica con la empresa estadounidense Factorial Energy, pionera en baterías de estado sólido.
Esta colaboración entre Karma Automotive y Factorial Energy tiene como objetivo primordial el confeccionar el primer programa comercial de baterías de estado sólido para vehículos de pasajeros al otro lado del océano, que debutará precisamente con este Karma Kaveya, una joya que debería haber debutado el pasado año. Aunque un retraso así está más que justificado si viene de la mano de un avance técnico de esta enverdadura.
El Karma Kaveya debería haberse comenzado a entregar en 2025
Foto: Karma Automotive
Factorial Energy, quien colabora con socios de la talla de Mercedes-Benz, Hyundai, Kia y Stellantis, aportará su tecnología FEST (Factorial Electrolyte System Technology), un sistema de electrolito sólido que destaca por su alta densidad energética, mayor seguridad y compatibilidad con las líneas de producción existentes de baterías de iones de litio. Esto permite reutilizar hasta el 80% del equipamiento actual, lo que se traduce en un ahorro brutal en costes y tiempos para un fabricante de bajo volumen como es el caso de Karma Automotive.
Cuando la compañía de California anunció hace casi tres años su prometedor Karma Kaveya, se hablaba de que utilizaría unas baterías con 120 kWh de capacidad, suficientes para ofrecer más de 400 kilómetros de autonomía media. Ahora bien, la llegada de estas sofisticadas baterías de estado sólido aportarán al conjunto un diseño más compacto, eficiente y lo mejor de todo, mucha más autonomía con una misma carga.
El CEO de la marca americana justifica ese retraso y será por una buena causa
Foto: Karma Automotive
Marques McCammon, presidente y CEO de Karma Automotive, explicó el retraso del lanzamiento previsto para 2025: la marca no veía aún un camino claro para entregar la experiencia de conducción inigualable que exige el cliente de un vehículo de ultra lujo en Estados Unidos. La alianza con Factorial Energy cambia las reglas del juego, ofreciendo mayor eficiencia, autonomía extra y rendimiento sin compromisos. Siyu Huang, CEO de Factorial Energy, lo celebró como una victoria: “El lanzamiento de nuestro primer programa de vehículos de pasajeros en Estados Unidos con Karma Automotive destaca el potencial de FEST en energía y rendimiento, y refuerza el liderazgo de la innovación estadounidense en movilidad de alto nivel”.
En cuanto a prestaciones, el Karma Kaveya apunta muy alto. Y es que debajo de esa escultural carrocería con 4,77 metros de largo (lo mismo que mide un Lexus LC), esconderá dos poderosos motores eléctricos que serán capaces de proporcionar 880 kW de potencia conjunta (1.196 CV), además de 1.720 Nm de par motor. De ahí que la compañía americana hablara de un tiempo de menos de 3,0 segundos para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h), así como de una punta superior a los 290 km/h.
Será a finales de 2027 cuando este Karma Kaveya pise definitivamente el asfalto
Foto: Karma Automotive
Si bien, todas estas cifras podrían llegar a variar de forma drástica tras la llegada de esas nuevas baterías de estado sólido firmadas por Factorial Energy. Sin embargo, lo que este Karma Kaveya conservará será una carrocería de fibra de carbono, puertas con apertura de tipo mariposa, detalles de automóvil de ultra lujo, una dinámica extraordinaria… Pero todo esto se dará a conocer con más detalle cuando se acerque el lanzamiento de semejante maravilla de la ingeniería, ahora previsto para finales de 2027. Todo sea por una buena causa.
La firma de la estrella estrenaba año mostrando al mundo entero su nuevo Mercedes-Benz Clase S, una maravillosa berlina de representación que muchos ven como un simple rediseño. Sin embargo, todas las novedades que introduce en materia de tecnología, motorizaciones, seguridad, materiales y mucho más, le hacen ser algo más que una sencilla actualización. Hasta el punto que ahora la firma alemana se ha animado incluso a ofrecer opciones que jamás había tenido en sus 54 años de historia. Por ‘baratas’ que estas parezcan.
A lo largo de toda su historia, el Mercedes-Benz Clase S ha sido sinónimo de interiores adornados con maderas nobles, ajustes impecables o tapizados suntuosos fabricados en los mejores cueros. Tanto es así que la compañía alemana nunca antes había ofrecido una alternativa textil para vestir los confortables asientos de su buque insignia… Hasta ahora, cuando han comenzado a ofrecer una alternativa ecológica sin perder esa sensación premium que todo Clase S debe emanar por los poros.
Los asientos del Mercedes-Benz Clase S tapizados en tela se pagan aparte
Foto: Mercedes-Benz
Entre las infinitas opciones que la firma de la estrella ofrece para su nuevo Mercedes-Benz Clase S no podía faltar una larga lista de alternativas en suave cuero para vestir su habitáculo. Tanto como que hay once opciones disponibles con precios que incluso superan los 8.000 euros. Pero esa cifra aumenta de forma considerable si el cliente recurre a los servicios de la división Manufaktur, quien le abre un exquisito universo de personalización a base de pasar la tarjeta de crédito por el datáfono. Sin embargo, ahora como alternativa a todas esas pieles, la casa alemana propone una opción libre de cuero.
Para dar forma a este tapizado presente en la zona central de sus asientos se combina lino y poliéser reciclado, combinado con unos refuerzos laterales en tejido ‘Artico’, que no es otra cosa que piel sintética. Denominada ‘Tela Mirville gris tormenta’, que sepas que en realidad es una de las innumerables opciones disponibles para el buque insignia de la compañía alemana, porque el tapizado de serie continua siendo el cuero de color negro. De ahí que haya que pasar por caja y desembolsar 2.242 euros (1.856 euros en Alemania) en el caso de un S 450 d 4Matic (varía en función de la mecánica por los impuestos) no precisamente por el tapizado, sino porque el fabricante alemán obliga a combinarlo con los asientos traseros eléctricos y con función memoria.
Este tapizado es una opción para las cuatro opciones mecánicas disponibles por ahora
Foto: Mercedes-Benz
Si ya quieres rizar el rizo en tu flamante Mercedes-Benz Clase S tapizado con un tejido nunca antes ofrecido en la berlina de representación de la casa alemana, lo suyo es que pagues otros 1.484 euros y añadas el Paquete de confort térmico Plus, que suma asientos delanteros y traseros con calefacción, así como cinturones delanteros, volante y apoyacodos delanteros y traseros también calefactados.
Al margen de este detalle, decir que este nuevo Mercedes-Benz Clase S ya se ha puesto a la venta en España, donde aterriza con cuatro motorizaciones diferentes que oscilan entre los 367 CV de un 450 d 4Matic y los 585 CV de un 580 e 4Matic con tecnología EQ, disponibles todas ellas tanto con carrocería corta como larga, que miden 5,19 y 5,30 metros de largo respectivamente. Y por si estás interesado, estos son todos los precios que este buque insignia tiene en España. De partida, porque a base de opciones los puedes llegar a duplicar sin ningún tipo de esfuerzo.
S 450 d 4Matic: 127.525 euros.
S 450 d 4Matic Largo: 130.775 euros.
S 450 e con tecnología EQ: 128.500 euros.
S 450 e con tecnología EQ Largo: 131.500 euros.
S 580 e 4Matic con tecnología EQ: 140.400 euros.
S 580 e 4Matic con tecnología EQ Largo: 143.400 euros.
S 580 4Matic: 159.450 euros.
S 580 4Matic Largo: 162.825 euros.
El Mercedes-Benz Clase S ampliará su gama mecánica de forma drástica en breve
Foto: Mercedes-Benz
Más adelante la oferta mecánica de este nuevo Mercedes-Benz Clase S se irá incrementado con las versiones S 350 d, S 450 4Matic y S 500 4Matic que ya se encuentran disponible en Alemania. Sin olvidarnos tampoco de las variantes firmadas por los chicos de Affalterbach, de las que por ahora nada se sabe de lo que llegarán a ofrecer. Pero habrá que estar atentos.
Para miles de motoristas, rodar en un circuito profesional significa poder cumplir un sueño. Algo que Michelin convierte en realidad un año más con los llamados Power Days: dos jornadas exclusivas en dos de los trazados más emblemáticos del motociclismo nacional, abiertas a todos los niveles y con el respaldo técnico de una de las marcas más reconocidas del mundo. Un evento con el que la marca vuelve a acercar el circuito a los motoristas, ofreciendo una experiencia pensada para disfrutar al máximo del pilotaje.
El calendario de esta edición de los Michelin Power Days incluye dos citas imprescindibles. El 11 de mayo, el Circuito Ricardo Tormo de Valencia acogerá la primera de ellas. El 29 de junio, el turno será para el Circuito de Jerez, escenario histórico del Campeonato del Mundo de MotoGP. Dos trazados que han visto pasar a los mejores pilotos del planeta y que, por un día, estarán a disposición de cualquier apasionado de las motos deportivas.
Michelin brinda asesoramiento y asistencia a los participantes. Foto: Michelin.
Mucho más que dar vueltas en pista
Lo que diferencia a los Michelin Power Days de una simple jornada de track day es el nivel de acompañamiento que la marca pone a disposición de cada participante. Cada cita incluye un briefing de seguridad con consejos específicos sobre el uso de neumáticos, asistencia continua de monitores en pista, servicio de mecánico con recambios básicos, recomendación personalizada de presiones y box de avituallamiento.
La organización técnica corre a cargo de TMSR,empresa especialista en jornadas de conducción en circuito, lo que garantiza que la experiencia sea segura y esté adaptada a cada nivel de pilotaje.
Para quienes quieran ir un paso más allá, también hay servicios opcionales que se pueden contratar aparte: cronometraje, reglaje de suspensiones, fotografía profesional o incluso alquiler de moto, equipamiento y calentadores de neumáticos.
¿Cómo conseguir plaza en los Michelin Power Days?
Para participar en los Michelin Power Days es necesario comprar un juego de neumáticos de la marca. Foto: Michelin.
El acceso a los Michelin Power Days 2026 está vinculado a la compra de neumáticos de la gama deportiva de la marca. Podrán participar en este evento los usuarios que entre el 1 de febrero y el 15 de junio de 2026, adquieran un juego de alguno de los modelos de neumáticos de la promoción –Michelin Power Slick 2, Power Cup 2, Power Cup Evo, Power GP 2 o Power 6– y registren la compra en la web de Michelin.
Una vez validado el registro, cada usuario recibirá un código promocional que deberá canjear en la web del organizador, seleccionando fecha, circuito y nivel de pilotaje, y abonar los gastos de seguro, gestión y cronometraje, que tienen un importe total de 55 euros. Es imprescindible participar en la jornada con neumáticos de las gamas adheridas a la promoción.
Hay colaboraciones que nacen de una pasión compartida, como la que acaban de presentar Porsche Design y Orlando Bloom. El actor, coleccionista de Porsche y embajador de la marca desde 2025, no ha querido limitarse a prestar su imagen como icono de la firma alemana, sino que ha participado activamente en el desarrollo creativo de una colección cápsula recién lanzada.
El resultado de este trabajo conjunto son dos productos que condensan la esencia de ambos mundos. Por un lado, las gafas de sol P’86007 y, por otro, una cazadora de cuero de edición limitada, la pieza más personal de la colección.
Unas gafas inspiradas en el Porsche 911 Targa
Orlando Bloom posa con las gafas inspiradas en el Porche 911 Targa. Foto: Porsche.
Las gafas de sol creadas por en colaboración con el actor británico (495 euros) son una reinterpretación contemporánea de las legendarias 911 Targa P’8954 lanzadas en 2025, con su característica montura tipo escudo inspirada en el arco de seguridad del 911 Targa. La montura de titanio de gran ligereza envuelve completamente la lente y se distingue por unas llamativas aberturas frontales que refuerzan tanto la estética como la protección.
Las P’86007 llegan en tres combinaciones de color: titanio/negro con cristales grises, dorado/verde oliva con cristales marrones y negro/paladio con cristales azul espejo intenso. Todos los modelos incorporan la tecnología de lente VISION DRIVE™, diseñada para garantizar una visión óptima incluso en las condiciones de luz y meteorología más exigentes, y se presentan en un estuche de lujo con una tarjeta y una nota personal firmada por Orlando Bloom.
«Nuestras gafas de sol son sinónimo de líneas depuradas, formas icónicas y calidad sin concesiones», recuerda Carsten Monnerjan, Director de Diseño de Porsche Design, subrayando que la colección bebe directamente del ADN de la marca: ligereza, robustez y precisión al servicio del estilo.
Una cazadora muy personal
Orlando Bloom trabajó codo con codo con el equipo creativo de Porsche. Foto: Porsche.
«Esto es más que una cazadora, es una declaración de intenciones. Combina diseño, función e individualidad, y está hecha para quienes aman el estilo y la comodidad». Con estas palabras, Orlando Bloom ha descrito la prenda en cuyo diseño ha colaborado con Porsche, una cazadora de cuero negro (1.990 euros) que combina estilo y practicidad.
Confeccionada en cuero premium resistente al agua, su diseño reversible y su corte holgado traducen perfectamente el estilo deportivo y casual del actor. Cremallera frontal de doble sentido, cordones regulables en bajo, mangas y capucha, abertura de ventilación en cuero perforado, el logo de Porsche Design en la manga izquierda y la firma de Bloom en la derecha. Cada detalle tiene una razón de ser.
La colección ya está disponible
Orlando Bloom es embajador de Porsche. Foto: Porsche.
El actor, conocido por sus papeles en sagas tan exitosas como ‘Piratas del Caribe’ o ‘El seños de los anillos’, es gran aficionado y coleccionista de la marca Porsche.
Orlando Bloom ha puesto en valor la experiencia de haber creado esta colección junto con el equipo de diseño de la marca explicando que «trabajar con el equipo de Porsche Design ha sido apasionante e inspirador: su dedicación y meticulosa atención al detalle no dejan de impresionarme. Juntos hemos creado algo nuevo manteniéndonos fieles a la filosofía y el legado de F. A. Porsche. Estoy orgulloso de lo que hemos diseñado y de cómo refleja autenticidad y personalidad sin concesiones. Para mí, el estilo siempre tiene que ver con eso: ser uno mismo y expresar quién eres».
La colección Porsche Design x Orlando Bloom está disponible en la tienda online de la marca y en tiendas seleccionadas. Las gafas P’86007 también podrán encontrarse en ópticas especializadas.
Mientras que Tesla dejó en el olvido su idea de ofrecer un intercambio rápido de baterías tras una demostración espectacular allá por el año 2013, NIO apostó fuerte por esta tecnología y la convirtió en uno de sus pilares diferenciadores. La startup china ha construido la red de estaciones de ‘battery swap’ más extensa del planeta, demostrando que este sistema puede competir de tú a tú con el repostaje tradicional en términos de velocidad y conveniencia. Lo que empezó como una solución innovadora para eliminar la ansiedad por autonomía se ha transformado en un éxito masivo, especialmente en periodos de alta demanda como las festividades.
El 21 de febrero de 2026, segundo día del Año Nuevo Lunar –el momento de mayor tráfico en China–, los usuarios de NIO realizaron nada menos que 175.976 intercambios de baterías en un solo día. Esa cifra equivale a un cambio cada medio segundo aproximadamente, un ritmo vertiginoso que pulverizó récords previos y confirmó la madurez de esta tecnología. Durante esa semana festiva, la compañía automovilística encadenó varios máximos históricos, superando incluso el millón de swaps acumulados en pocos días y demostrando que el sistema aguanta picos extremos sin colapsar.
NIO cuenta con más de 3.750 estaciones de intercambio de baterías en China
La red actual de NIO es impresionante: opera más de 3.750 estaciones dedicadas exclusivamente al intercambio de baterías en China, con más de 1.000 ubicadas en autopistas clave que conectan 16 grandes clústeres urbanos y cubren más de 550 ciudades. Además, la compañía ha empezado a expandirse en Europa con estaciones de carga y swap. Las estaciones de cuarta generación ya permiten almacenar hasta 23 paquetes de baterías y gestionar cientos de operaciones diarias, con tiempos medios de intercambio de entre dos y tres minutos –más rápido que llenar el depósito de un coche de combustión en muchos casos–. Pronto llegará la quinta generación, que promete aún más eficiencia y capacidad.
El futuro pinta aún mejor, porque NIO no se conforma solo con sus vehículos. Para ello ha firmado acuerdos con gigantes de la talla de Geely, Chery, FAW, GAC y Changan para compartir su tecnología y abrir la red a otros fabricantes, ampliando drásticamente el alcance en el mercado chino. Este movimiento posiciona el ‘battery swap’ como una solución escalable y compartida, ideal para acelerar la adopción masiva de vehículos eléctricos en un país donde los viajes largos y la congestión son la tónica habitual. Con esta estrategia, NIO no solo resuelve un problema real, sino que está construyendo un ecosistema que podría redefinir la recarga en el sector de los vehículos eléctricos.
El robo de vehículos en España cerró 2025 con 33.032 sustracciones, según los datos oficiales del Ministerio del Interior. Aunque el incremento interanual fue mínimo (+0,2 %), la cifra consolida un volumen estructuralmente alto: alrededor de 90 vehículos robados cada día durante todo el año. Lejos de ser un problema puntual, se trata de una realidad consolidada que afecta a miles de propietarios y genera un impacto económico y emocional muy significativo.
Cataluña y Madrid siguen liderando… pero el mapa se expande
Foto: LoJack
Cataluña volvió a encabezar el ranking autonómico con 8.632 robos (+1,0 %), seguida muy de cerca por la Comunidad de Madrid (6.982, +0,5 %) y Andalucía (6.324, +4,3 %). Juntas, estas tres comunidades concentraron más del 66 % del total nacional.
Sin embargo, 2025 dejó señales preocupantes de expansión: el País Vasco registró un repunte del +8,6 % y Navarra subió un +12,4 %, territorios donde la incidencia solía ser moderada. En el lado positivo, Castilla y León (-17,7 %), Galicia (-9,7 %) y Baleares (-9,5 %) lograron reducir notablemente las cifras.
A nivel provincial, Madrid (6.982) y Barcelona (6.941) siguen imbatibles en volumen absoluto, pero el mayor salto porcentual se produjo en Sevilla (2.080 robos, +20,6 %), la provincia con mayor crecimiento entre las de alto volumen. Álava encabezó el ranking de subidas relativas (+64,2 %, 110 vehículos), seguida por Cáceres (+53,1 %) y Huesca (+33,3 %). En el extremo opuesto, provincias como Ávila (-42,4 %), León (-33,3 %) o Teruel (-29,4 %) lograron descensos muy notables.
Aquí tienes el top 10 autonómico y provincial de 2025 para tenerlo todo claro de un vistazo:
Robo de vehículos en España por Comunidad Autónoma (2025)
Comunidad Autónoma
Sustracciones
Variación
1
Cataluña
8.632
+1,0 %
2
Comunidad de Madrid
6.982
+0,5 %
3
Andalucía
6.324
+4,3 %
4
Comunidad Valenciana
3.335
–
5
Islas Baleares
1.561
-9,5 %
6
Canarias
1.544
–
7
Región de Murcia
871
–
8
Castilla-La Mancha
780
–
9
País Vasco
733
+8,6 %
10
Galicia
494
-9,7 %
Robo de vehículos en España por provincia – Top 10 (2025)
Provincia
Sustracciones
Variación notable
1
Madrid
6.982
–
2
Barcelona
6.941
–
3
Sevilla
2.080
+20,6 %
4
Málaga
1.983
–
5
Valencia
1.711
–
6
Islas Baleares
1.561
-9,5 %
7
Alicante
1.415
–
8
Cádiz
963
–
9
Murcia
871
–
10
Santa Cruz de Tenerife
852
–
Cinco años de tendencia al alza: +30 % desde 2020
Los ladrones ya no fuerzan las puertas con palancas, utilizan cada día técnicas más sofisticadas para el robo de vehículos. Foto: LoJack.
Desde 2020, las sustracciones de vehículos han crecido casi un 30 % (de 25.387 a 33.032). Las grandes áreas metropolitanas siguen acaparando la mayor parte: Madrid y Barcelona sumaron 13.923 robos en 2025, más del 42 % del total nacional. Pero el fenómeno ya no se limita a ellas: Sevilla supera las 2.000 unidades anuales y provincias como Álava, Cáceres o Huesca muestran incrementos porcentuales muy elevados. Es un doble movimiento: concentración en núcleos urbanos + expansión hacia nuevas zonas.
José Ignacio Rubio, director general de LoJack Iberia, lo resume así: “90 vehículos al día no son una cifra coyuntural. Es un problema estructural. Las redes organizadas son cada vez más profesionales y operan a nivel transfronterizo, por lo que la disuasión sola ya no basta: hay que apostar por tecnologías que permitan recuperar el vehículo aunque haya sido ocultado o sacado del país”.
Tecnología de recuperación: la clave para reducir el impacto
Foto: LoJack
En este contexto, sistemas como LoJack se posicionan como una de las herramientas más efectivas. Su tecnología de localización por radiofrecuencia (VHF), instalada de forma discreta, permite rastrear el vehículo incluso en parkings subterráneos, contenedores marítimos o garajes cerrados. El sistema solo se activa tras la denuncia policial, garantizando la privacidad del usuario.
LoJack es líder europeo en recuperación de vehículos robados, con más de 1.800 millones de euros en valor recuperado. Está disponible para particulares, fabricantes, aseguradoras, concesionarios y compañías de renting, y su objetivo es claro: minimizar el daño económico y emocional que supone perder un vehículo.
Con las cifras de 2025 todavía pendientes de consolidación definitiva, el mensaje es contundente: el robo de coches en España no retrocede. Mantenerse en torno a las 33.000 sustracciones anuales exige medidas preventivas avanzadas y, sobre todo, soluciones tecnológicas que devuelvan el control al propietario. Porque 90 robos al día no son solo estadística: son 90 historias que podrían evitarse.
Si no vives en una burbuja, seguro que en los últimos días has oído hablar de los therian, incluso has tenido algún debate con familia o amigos sobre esta nueva ‘identidad’. La tendencia ha llegado a todos los rincones y formatos que puedas imaginar y nosotros también nos lo queremos llevar a nuestro terreno.
¿Un therian y un coche pueden tener algo en común? Podríamos decir que el carácter y la personalidad. Es lo que explica Estefanía, psicóloga especializada en identidad y cultura digital: «Dime con qué therian te identificas y te diré qué coche encaja contigo.
¿Qué es ser therian y qué tiene que ver con tu coche?
Fuente: propia / IA
El término therian se refiere apersonas que se identifican con un animal. Algunos estudios psicológicos sobre identidades no normativas explican que se trata de una vivencia subjetiva persistente, y no tanto de un juego de rol. Sin embargo, sabemos que hay parte de tendencia y de moda.
«Las personas usamos metáforas animales desde siempre. Decimos que alguien es un lobo solitario o que tiene memoria de elefante. El coche no es ajeno a eso, porque es una extensión visible de cómo nos movemos por el mundo«, explica Estefanía.
Por ejemplo, si alguien dice que se identifica con un lobo, pensamos en una persona independiente, con instinto y que se siente cómoda en grupos reducidos. Si nos lo llevamos al terreno del motor, podría buscar algo versátil, con tracción total y preparado para todo lo que le echen. Como un Jeep Wrangler.
Si se siente más tortuga, seguramente valore prestaciones como la fiabilidad, la eficiencia o la durabilidad, frente a la velocidad punta. En este caso, un Toyota Corolla híbrido tiene mucho más sentido. No es que impresione con cifras deportivas, pero sí que transmite tranquilidad a largo plazo.
La IA también le da ‘alma therian’ a las marcas
Fuente: Gowago
La conexión entre animales (ahora therians) y coches no es nueva. Estos días se ha hecho viral un experimento que la empresa suiza Gowago hizo hace ya algunos meses, pues utilizaron herramientas de IA para asociar fabricantes con animales según valores como la innovación, el diseño o la percepción pública. Así que los resultados no han tardado en correr como la pólvora en redes sociales.
Por ejemplo, Audi es un ciervo rojo; BMW, un águila; Porsche, una pantera; Toyota, una tortuga; Tesla, un guepardo y Volvo, un oso polar. Si tienes alguna de estas marcas en tu garaje, seguro que nunca las habías identificado con un animal.
Lo que sí es evidente es que miles de personas asocian a Porsche con la velocidad o lo exclusivo, y a Volvo con la seguridad, por ejemplo, así que el algoritmo solo lo ha traducido en un animal reconocible.
«Los animales condensan rasgos complejos en una imagen inmediata. Es más fácil entender ‘guepardo’ que una ficha técnica con cientos de datos«, añade esta psicóloga, sorprendida también con la popularidad de los therian.
¿Elegimos coche por identidad más de lo que creemos?
Fuente: Gowago
El sector está inmerso en una época de muchos cambios, por la electrificación, las nuevas plataformas y un cambio generacional. Entonces, ya no es suficiente con que una marca diseñe un coche potente, bonito o agresivo. También vende el relato que sean capaces de construir alrededor del fabricante o de un modelo concreto.
Si te fijas, muchas campañas hablan de estilo de vida, de sostenibilidad o de un espíritu aventurero. Es decir, conectan con tu manera de estar en el mundo para venderte el coche que mejor encaja. Identidad pura y dura.
«No elegimos coche solo por lo que es, sino por lo que dice de nosotros«, añade Estefanía para cerrar este asunto. Y aunque la moda therian terminará pasando más pronto que tarde (por suerte), nosotros seguiremos necesitando estas ‘metáforas’ para explicar quiénes somos o qué coche conducimos.
Quienes conducen habitualmente por las carreteras españolas ya se han acostumbrado a ver mensajes cambiantes en los paneles luminosos de la DGT. Avisos que, en teoría, están pensados para mejorar la seguridad vial y anticipar riesgos al volante. Accidentes, retenciones, meteorología adversa o cortes puntuales forman parte de la información habitual que el conductor agradece recibir con antelación.
Sin embargo, en los últimos tiempos hay una frase que se repite con demasiada frecuencia y que está generando un profundo malestar entre los usuarios de la carretera: “precaución, firme en mal estado”. Lejos de ser un aviso puntual por una obra concreta o un deterioro temporal del asfalto, este mensaje se ha convertido casi en un elemento fijo, presente en multitud de vías y durante largos periodos de tiempo.
Cuando avisar sustituye a mantener
Fuente propia/IA
Durante años, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha insistido en la importancia de la prevención y la información al conductor como pilares básicos de la seguridad vial. Nadie discute que avisar de un peligro es mejor que ignorarlo, y que un panel luminoso puede evitar accidentes si se utiliza de forma adecuada.
El problema surge cuando ese aviso deja de ser excepcional y pasa a formar parte del paisaje habitual. Muchos conductores consideran que la DGT está normalizando el mal estado de las carreteras, sustituyendo el mantenimiento real por simples advertencias. El mensaje ya no alerta de algo concreto, sino que parece asumir que el firme deteriorado es la norma.
Carreteras cada vez más castigadas
Fuente: AEC
El mensaje de la DGT sobre el firme en mal estado aparece hoy en autopistas, autovías y carreteras secundarias, tanto en grandes ejes de comunicación como en vías menos transitadas. No se trata de un fenómeno aislado ni localizado en una comunidad concreta, ya es una situación generalizada que afecta a buena parte de la red viaria.
Para muchos usuarios, esta repetición constante del mensaje es la prueba evidente de que el deterioro del asfalto no es algo puntual. Baches, grietas, parches mal rematados, zonas hundidas… forman parte del día a día del conductor, que ve cómo la calidad de las carreteras españolas se degrada año tras año sin una respuesta clara de la Administración.
Muchos más riesgos y más costes para el conductor
Fuente propia
Circular por un firme deteriorado no es solo una cuestión de incomodidad. El mal estado de la carretera implica más riesgos para la seguridad vial: menor adherencia, mayor distancia de frenado y un comportamiento imprevisible del vehículo, sobre todo en condiciones de lluvia o con cambios bruscos de temperatura.
A ello se le une el desgaste mecánico. Los neumáticos, suspensiones, amortiguadores y elementos de la dirección sufren más de lo normal, lo que se traduce en averías prematuras y en un aumento del gasto para el conductor. Para muchos, el mensaje de la DGT suena casi a excusa: «reduce la velocidad y apáñate con ello», en lugar de solucionar el problema de raíz.
¿Es una forma de ahorrar en mantenimiento?
Fuente: Junta de Andalucía
Otro de los puntos que más indignación genera entre los conductores es la sensación de que estos avisos sirven para justificar la falta de inversión en conservación. Colocar un mensaje en un panel luminoso resulta mucho más barato y rápido que reasfaltar un tramo completo de carretera. El problema, sin embargo, sigue ahí.
Aunque la conservación de las vías depende de distintas administraciones, para el ciudadano medio todo forma parte del mismo engranaje. La DGT aparece como la cara visible del sistema, y por eso concentra buena parte de las críticas, al percibirse que se opta por advertir en lugar de actuar.
El riesgo de banalizar los avisos de la DGT
Fuente: ECO-RAP
Desde el punto de vista de la seguridad vial, abusar de este tipo de mensajes también puede tener un efecto contrario al deseado. Cuando un aviso se repite constantemente, pierde impacto. El conductor acaba normalizándolo y deja de prestarle atención, incluso en tramos donde el deterioro del firme es realmente peligroso.
Además, no todos los firmes en mal estado son iguales. No es lo mismo un asfalto ligeramente rugoso que una carretera plagada de baches profundos. Pero el mensaje de la DGT es genérico y no distingue entre niveles de riesgo, lo que puede generar una falsa sensación de control o, por el contrario, un hartazgo que lleve a ignorarlo.
Una reclamación cada vez más extendida
Fuente propia
Las asociaciones de automovilistas llevan tiempo denunciando esta situación y reclamando un plan ambicioso de mantenimiento. Insisten en que el estado de las carreteras no solo afecta a la comodidad de la conducción, sino también a la seguridad, al tráfico y al consumo de combustible.
Mientras tanto, la DGT sigue apostando por la información en tiempo real como herramienta principal. Nadie discute su utilidad, pero cada vez son más los conductores que piden que el mensaje “precaución, firme en mal estado” deje de ser un parche permanente. Avisar está bien, pero asfaltar, según muchos usuarios, sigue siendo la solución que realmente esperan.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son ya una realidad en prácticamente toda la geografía española. En algunas ciudades llevan ya varios años en funcionamiento, mientras que otras se han sumado de forma masiva este 2026.
La Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes, municipios y territorios insulares de más de 20.000 cuando superen ciertos niveles de contaminación, a tener sus propias ZBE. Eso sí, es competencia municipal desarrollar el perímetro de la zona y las restricciones concretas para cada distintivo ambiental.
Y ese es uno de los problemas, porque muchos ciudadanos no saben si pueden o no acceder, si hay horarios o qué restricciones aplican a cada etiqueta.
Qué es una ZBE y por qué ya afecta a cientos de municipios
Fuente: CEA
La definición está en la Ley 7/2021. Una Zona de Bajas Emisiones es un área delimitada dentro de un municipio donde se restringen el acceso, la circulación o el estacionamiento de determinados vehículos en función de sus emisiones.
En teoría, todos los municipios de más de 50.000 habitantes deben tener ya este 2026 una ZBE activa. Según los últimos datos del RACE, alrededor de 150 ciudades están obligadas a adaptarse. Algunas lo han hecho y otras están todavía en proceso.
El funcionamiento no es idéntico en todas. Cada ayuntamiento decide el perímetro, los horarios y las excepciones. Incluso las hay que aplican unas restricciones concretas solo de lunes a viernes en horario laboral, como Bilbao, que restringe el acceso a los coches con etiqueta B en este supuesto.
El criterio que prima para regular el acceso es el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). De momento, la ley estatal no obliga a llevar el distintivo visible en el parabrisas, aunque hay ordenanzas municipales que sí (como la de la ciudad de Madrid) para facilitar el control. Con multas si no lo cumples.
Y no pienses que puedes burlar las restricciones, porque las ZBE funcionan con cámaras que leen las matrículas y contrastan esos datos para saber si el vehículo está autorizado a acceder a la zona en cuestión. Si no es así, recibirás una multa en casa. Eso sí, hay ciudades que todavía están en fase informativa, así que en esos casos te librarás de la sanción.
Qué coches pueden entrar y cuáles se quedan fuera
Fuente: Agencias
Las etiquetas ambientales se dividen en cinco categorías: Cero, ECO, C, B y los coches sin distintivo. Lógicamente, de más ‘privilegiada’ a menos.
EtiquetaCero: eléctricos puros, híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y vehículos de pila de combustible. Tienen acceso libre en las ZBE al no contaminar.
EtiquetaECO: también tienen ventajas en todas las ciudades. Incluye híbridos no enchufables, híbridos enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y vehículos de gas.
Etiquetas B y C: son los vehículos con motores de gasolina y diésel. En muchas ciudades todavía pueden entrar, pero van a ser los próximos en sufrir las restricciones. En algunas, por ejemplo, solo pueden acceder si van a un parking o con ciertas excepciones.
Sin etiqueta: son los vehículos más afectados, pues no pueden acceder a ninguna ZBE. La única excepción en algunas ciudades son los residentes, que sí pueden entrar. Sin embargo, es cuestión de tiempo.
Acceder a una ZBE sin permiso para hacerlo es una infracción grave desde la última reforma de la Ley de Tráfico que entró en vigor en el año 2022. La sanción económica es de 200 euros, aunque se reduce a 100 euros por pronto pago, sin pérdida de puntos. Además, el sistema funciona de manera automática, así que es poco probable que te libres de una sanción.
El deterioro del asfalto en muchas carreteras españolas ha dejado de ser una cuestión puntual para convertirse en un problema crónico. Baches mal reparados, grietas profundas y socavones forman parte del paisaje habitual para miles de conductores. Una situación que no solo genera incomodidad al volante, sino que además está teniendo consecuencias directas sobre la seguridad vial y el estado mecánico de los vehículos.
En este artículo, hemos querido profundizar en este fenómeno desde una perspectiva diferente: la de la ITV. Porque si hay un lugar donde se reflejan con claridad los efectos del mal estado de las carreteras es en las líneas de inspección técnica, en las que cada día salen a la luz daños que muchos conductores desconocen.
La ITV como espejo del estado de los coches
Fuente propia
Pablo es técnico de ITV desde hace más de diez años. Ha visto evolucionar el parque móvil, la tecnología de los coches y también el estado de las carreteras; y su diagnóstico es claro: «Cada vez llegan más vehículos con daños directamente relacionados con el asfalto». Un problema que, según explica, afecta tanto a coches antiguos como a modelos relativamente nuevos.
Su experiencia desmonta la idea de que la ITV solo penaliza el desgaste natural del vehículo. “Muchos coches fallan la inspección no por falta de mantenimiento, sino por golpes acumulados contra baches y socavones”, señala. Daños silenciosos que no siempre se perciben al conducir, pero que quedan al descubierto cuando el coche se somete a una revisión exhaustiva.
El estado del asfalto se nota en la inspección
Fuente: ECO-RAP
Para Pablo, la relación entre carreteras en mal estado y suspensos en la ITV es directa. «Lo vemos a diario. Hay épocas en las que el número de defectos relacionados con golpes en bajos, suspensión o dirección se dispara», explica. Especialmente, después de periodos de lluvias intensas, cuando los socavones aparecen o empeoran casi de forma repentina.
El problema, añade, es que muchos conductores no asocian un golpe puntual con una avería grave. «Suelen pensar que mientras el coche siga andando, no pasa nada. Pero la ITV saca a la luz daños que llevan ahí meses«, comenta. Y cuando se detectan holguras, deformaciones o pérdidas de eficacia, el suspenso es inevitable.
Suspensión castigada: el daño más habitual
Fuente propia
Según Pablo, la suspensión es el sistema que más sufre el impacto de los socavones. Amortiguadores, muelles, copelas y silentblocks reciben golpes secos para los que no están preparados. “Un impacto fuerte puede provocar una fuga interna en el amortiguador o deformar un brazo de suspensión”, detalla.
En la ITV, esos daños se traducen en falta de eficacia o en holguras visibles. «No es algo subjetivo, se mide y se ve claramente», explica. El problema es que muchos conductores se acostumbran poco a poco al deterioro del coche, y no son conscientes de que algo va mal hasta que reciben el informe desfavorable de la ITV.
Dirección y alineación: daños invisibles pero peligrosos
Fuente propia
Otro de los grandes perjudicados por los socavones es la dirección. Golpes repetidos pueden afectar a rótulas, bieletas o barras de dirección, generando holguras que comprometen la precisión al volante. «Llegan coches que parecen normales, pero que tienen juego excesivo en la dirección», afirma Pablo.
Además del lógico suspenso en la ITV, lo más grave es que este tipo de daños suponen un riesgo real en carretera. Pablo advierte: «Un vehículo con la dirección ‘tocada’ reacciona peor ante un imprevisto». Por eso, en las estaciones de ITV estos defectos se consideran graves, y obligan a reparar el coche antes de poder volver a circular.
Neumáticos y desgastes que delatan el problema
Fuente propia
Los neumáticos también acusan el mal estado del asfalto. Un golpe contra un socavón puede dañar la estructura interna de la rueda, provocar un bulto o generar cortes en el flanco. «A veces el neumático parece correcto a simple vista, pero tras el golpe ha quedado comprometido», señala el técnico.
En la ITV, además, es habitual detectar desgastes irregulares provocados por desalineaciones tras golpes contra baches. «Es una pista clara de que algo no va bien». Y aunque cambiar neumáticos pueda parecer una solución sencilla, muchas veces el problema real está en la suspensión o la dirección.
Cuando el golpe afecta a los bajos y al chasis
Fuente propia
En casos más extremos, los socavones de la carretera pueden llegar a afectar a los bajos del vehículo. Los cárteres golpeados, protecciones arrancadas o subchasis desplazados son daños menos comunes, pero cada vez más habituales. «Sobre todo en coches bajos o cargados», apunta Pablo.
Estos problemas son especialmente graves en la ITV, ya que afectan directamente a la estructura y la seguridad del vehículo. «Si detectamos daños estructurales, está muy claro: el coche no puede circular«, explica el técnico de inspección. Las reparaciones no solo son costosas, sino que sorprenden a conductores que no recuerdan un golpe concreto.
Revisar antes de la ITV para evitar sorpresas
Fuente propia
Tal como explica Pablo, muchos de estos problemas con los que se encuentran los conductores podrían detectarse antes de pasar la ITV. «Si notas un golpe fuerte, ruidos nuevos o que el coche no pisa igual, hay que revisarlo», recomienda. Una comprobación a tiempo puede evitar un suspenso y una reparación aún mayor.
Además, recuerda que la ITV no es el origen del problema, sino el lugar y herramienta para detectarlos: «En las ITV no pretendemos castigar al conductor, sino proteger la seguridad de todos». Porque mientras los socavones sigan creciendo en las carreteras, la ITV seguirá siendo el filtro que impide que coches dañados circulen sin control.
